Historia del cable trasatlántico y los buques cableros españoles
30 noviembre, 2007 a las 11:49 pm | Publicado en Barcos, Historia y Arqueología Marítima | 58 comentariosDesde que el código Morse se convirtió en el lenguaje internacional de la telegrafía, la idea de comunicar America y Europa a través de un cable submarino se convirtió en un objetivo prioritario.
En 1854 el financiero norteamericano Cyrus Field, Samuel Morse y otros, formaron una compañia para promover la idea de un cable oceanico entre Terranova e Irlanda. Los gobiernos norteamericano y británico proporcionaron los barcos, el Agamemnon y el Niagara. El cable, con aislamiento y una cubierta exterior de hilos de acero fue fabricado en Londres y pesaba una tonelada por milla. Dos mil quinientas millas de el fueron cargadas a partes iguales entre los dos barcos, debido a que ningún barco de la época era capaz de albergar la longitud completa. Acompañados por las fragatas Leopard y Cyclops, los barcos llegaron en la primera semana de agosto al puerto irlandés de Valentia. Las operaciones de tendido del cable llevadas a cabo en 1857 culminaron sin éxito debido a que el cable rompió a unas 300 millas de la costa irlandesa. Las pérdidas alcanzaron el medio millon de dolares y los barcos regresaron a puerto.
Cyrus Field tuvo que utilizar todas sus dotes de persuasión para que sus compañeros directores aceptasen realizar otro intento. Los barcos zarparon de Queenstown a mediados de julio y el 29 se realizó el empalme de los cables en el medio del Atlántico y de nuevo los buques navegaron en direcciones opuestas. El 5 de agosto el Niagara varó un extremo del cable en Trinity Bay, Terranova y el Agamemnon alcanzó Valentia una hora más tarde. Tan pronto como las conexiones a las lineas terrestres fueron realizadas, el primer mensaje fue enviado por los directores de la compañia en Londres a sus colegas en Nueva York; «Europa y America estan unidas por telegrafia. Gloria a Dios en las alturas y en la Tierra paz a los hombres de buena voluntad». Cyrus Field fue recibido en Nueva York con fuegos artificiales y redobles de campanas. Se compusieron poemas y baladas y se bailó la «Polka del Cable». Las celebraciones en Nueva York duraron dos semanas y culminaron con una procesión de antorchas y fuegos artificiales en el ayuntamiento pero un mes más tarde, el cable empezó a fallar.
En 1864 Cyrus Field tuvo un golpe de suerte, dos ricos inversores británicos pusieron el capital y fue puesto a su disposición el Great Eastern , la «Maravilla de los Mares», cinco veces mayor que cualquier buque entonces a flote, era capaz de transportar el nuevo cable completo, el cual pesaba 7000 toneladas. Las 2600 millas de cable podian ser tendidas en una linea continua desde Irlanda a Terranova. En medio de grandes dificultades debido a averias, roturas del cable, etc., y despues de 12 años desde que se comenzó esta gran aventura, el 7 de septiembre de 1866 el viaje del Great Eastern culminó con un doble triunfo al lograr reparar el cable antiguo y el nuevo, disponiendose de dos cables Atlánticos funcionando. Cyrus Field regresó a su hogar despues de haber cruzado sesenta veces el Atlántico hasta ver culminado su sueño.
El éxito del cable Atlántico conllevó la rápida expansión de la telegrafía submarina. En 1869 el Great Eastern tendió 3000 millas de linea entre Francia y St. Pierre, isla francesa cerca de la costa de Terranova, y en 1873 y 74 dos más entre Valentia y Heart’s Content. En 1900 había quince cables a través del Atlántico y pocos años más tarde Australia y Nueva Zelanda fueron conectados al contienente asiático y a Norteamerica. Las mejoras técnicas e instrumentales dieron paso a la «Operación Dúplex»,enviando mensajes simultaneos en direcciones opuestas, y más tarde «Multiplexando», enviando varios mensajes al mismo tiempo.
Los cables estaban sometidos a sufrir averias por diversos motivos, desde temporales en el mar que afectaban a los extremos de los cables en la costa, pesqueros de arrastre y más raramente por cambios en el lecho marino o defectos de fabricación. Hacia 1870, los buques que tendian los cables habian evolucionado a ser también buques reparadores. Los barcos reparadores eran generalmente de 1500 a 2000 toneladas y de gran maniobravilidad. Los fallos eran localizados desde las estaciones localizadas en la costa por el método del Puente de Wheatstone, midiendo el valor óhmico de fallo o rotura.
En los años 20 la efectividad de la radio supuso un reto para el telégrafo en muchas areas, y despues de la Segunda Guerra Mundial se aceleró el desarrollo de nuevas tecnologías que significaron el fin de la vieja tecnología del cable. Se tendieron nuevas lineas que disponian tanto de canales telegráficos como telefónicos, y finalmente las comunicaciones por satélite dieron paso a una nueva era. Los viejos cables, los viejos instrumentos y las viejas estaciones fueron abandonadas.
Composición de un buque cablero moderno:
Un buque cablero es reconocido externamente por la forma de su proa y su popa. Estas equipan unas grandes roldanas o rampas para el tendido y recuperación de los cables.
Sus principales partes son:
– Tanques de cable. Para almacenar los diferentes tipos de cable, los buques van equipados en su interior con unos grandes tanques circulares. Estos tanques ocupan la mayor parte del interior del buque.
– Maquinaria especial para tender o recuperar los cables. Estas máquinas van provistas de un gran número de pares de ruedas, o cadenas tipo caterpillar, entre las cuales pasa el cable y unos tambores circulares con los que se controlan la tensión, velocidad y longitud de cable que es izado o tendido.
– Laboratorios de medidas de transmisión óptica. Durante el tendido del cable es necesario ir comprobando en todo momento el perfecto funcionamiento del sistema, para lo cual existe todo tipo de equipos de medidas sobre fibra óptica, totalmente duplicado o triplicado.
– Sala de empalmes. Para la realización de los empalmes de los diferentes tipos de cable. La realización de un empalme en un cable de fibra óptica submarino es un proceso que requiere unas técnicas especiales y una gran especialización en todas sus fases. Esta sala está equipada con todos los equipos necesarios duplicados o triplicados para la realización de estos empalmes.
– Sistemas de posicionamiento y control del buque. El puente de mando está completamente computerizado y monta equipos duplicados de posicionamiento dinámico vía satélite. Así mismo la sala de máquinas está completamente automatizada, de tal forma que puede ir en régimen desatendida.
Al finalizar la guerra civil, España necesitaba un buque cablero para reparar y ampliar su maltrecha red de cables submarinos, el Castillo de Olmedo fue el primer barco de este tipo propiedad de una naviera española.
Este buque fue diseñado y construido en 1.908 por Nylands Vaerkst en Oslo y desde su botadora en el año 1.907 hasta 1.944 fue un buque mercante ordinario.
Puesto en servicio con el nombre de Juan fue renombrado como Bjornoy en 1.934, Reina en 1.939 y Castillo Olmedo en 1.944.
Durante la guerra civil española fue hundido pero posteriormente se le rescató y equipó, decidiéndose en 1.944 convertirlo en buque cablero.
Jonson y Phillips proveyeron toda la maquinaria de manejo de cable. Fueron instaladas máquinas duplicadas de tendido y recuperación de cable. Se instalaron dos roldanas en proa y una en popa de 3ft. 6 in. (1,07 mts.) de diámetro.
Era propiedad y fue operado por la Empresa Nacional “Elcano” de la Marina Mercante Española. Tenia su base en Málaga y su zona de operación era el Atlántico y el Mediterráneo.
Podía embarcar un máximo de 65 personas: 62 tripulantes mas 3 técnicos. Tenía tres tanques de cable con una capacidad de 12.000 pies cúbicos.
Fue vendido para su achatarramiento en Barcelona en el año 1.968.
Castillo de Olmedo
Características:
- Eslora total: 81,78 mts.
- Manga: 10,92 mts.
- Calado: 5,56 mts.
- Arqueo bruto: 1.481 TRB.
- Propulsión: Triple expansión.Una hélice.
- Velocidad máxima: 11 nudos
- Autonomía: 3.000 millas náuticas
Con la aparición de la fibra óptica y dada la dependencia que la Compañia Telefónica Nacional de España tenía de otras compañías extranjeras para todo lo relacionado con su red de cables submarinos, en 1985 crea una filial: Temasa (Telecomunicaciones Marinas, S.A.) y decide la construcción de un barco, el BC Atlántida, entrando en servicio en 1988.
BC Atlántida
Características:
- Astilleros: Astander
- Año de construcción: 1987
- Eslora total ; 114 m.
- Eslora entre perpendiculares ; 99 m.
- Manga: 18,5 m.
- Calado máximo: 6,5 m.
- Peso muerto : 3.800 Tm.
- Desplazamiento : 7.854 Tm.
- Tripulación : 40 personas
- Velocidad máxima: 15 nudos
- Acomodación máxima: 100 personas
- Autonomía: 6.800 millas náuticas
En 1993 se construye el BC Teneo que operará en el Mediterráneo, la diferencia más significativa con el Atlántida es su menor tamaño, que da lugar a una autonomía y capacidad para realizar tendidos de 2.000 Kms, de cable de 14 mm. de diámetro.
BC Teneo
Características:
- Astilleros: Barreras S.A., Vigo
- Año de construcción: 1992
- Puesta en servicio: 1993
- Eslora total: 81 m.
- Eslora entre perpendiculares: 72 m.
- Manga: 14 m.
- Calado máximo: 5,7 m.
- Peso muerto: 1.737 Tm.
- Tripulación: 32 personas
- Velocidad máxima: 14 nudos
- Acomodación máxima: 60 personas
- Autonomía : 4.200 millas náuticas
Finalmente, en 1999, se adquirió un buque ro-ro (roll on – roll off) y se transformó en buque cablero, el BC IBERUS ha sido diseñado como buque cablero para trabajos de tendido y reparación por popa lo que implica mejor mantenimiento de la posición, mayor protección para el personal, disponer de áreas de cubierta mas extensas y un mejor uso de la maquinaria de cable.
BC Iberus
Características:
- Eslora total : 136 m.
- Eslora entre perpendiculares: 120 m.
- Manga: 19,2 m.
- Calado máximo: 6,6 m.
- Peso muerto: 5.650 Tm.
- Tripulación: 36 personas
- Velocidad máxima: 15 nudos
- Acomodación máxima: 62 personas
- Autonomía: 12.000 millas náuticas
En 1999, Telefónica vendió TEMASA a la empresa norteamericana Tyco y los buques continuaron realizando sus misiones en diversas partes del mundo.
Hoy en día solo sigue operativo el BC Teneo, conserva el pabellón español y continua siendo operado por la empresa norteamericana Tyco.
Fuentes: Revista del COIT y The Story of the Atlantic Telegraph.
Navantia Ferrol bota la cuarta fragata noruega F-313 Helge Ingstad
24 noviembre, 2007 a las 12:47 am | Publicado en Barcos | 1 comentarioLa Voz de Galicia 23/11/2007
Las factorías gallegas construyen para el país nórdico cinco unidades por mil millones de euros.
Navantia Ferrol ha botado esta tarde la fragata F-313 «Helge Ingstad», la cuarta de una serie de cinco unidades que los dos astilleros gallegos del grupo construyen en la ría para la armada de Noruega por un importe total de 1.100 millones de euros.
El acto de botadura tuvo lugar entorno a las 15:23 de la tarde, tal y como estaba previsto, coindiciendo con la plemar en la ría ferrolana y en presencia del Jefe de la Marina de Noruega, Jan Erik Finseth, y del presidente de Navantia, Juan Pedro Gómez Jaén.
El presidente del grupo naval español destacó en declaraciones a los medios que «en un gran día», Navantia ha demostrado «una vez más» sus capacidades en la construcción naval, con la botadura de un buque «que es un referente tecnológico en los buques de superficie en todo el mundo».
Gómez Jaén no concretó si alguna de las fragatas que los astilleros gallegos del grupo construirán para la marina de Australia se colocarán en las gradas de la antigua Astano (Fene) y se limitó a señalar que la factoría fenesa tienen actualmente «una carga de trabajo muy considerable» en el conjunto de las obras que ejecuta el centro Ferrol-Fene, «que es una unidad con dos instalaciones».
El presidente del grupo público de astilleros destacó que Navantia se encuentra actualmente concursando para la construcción de submarinos en Turquía, fragatas en Grecia, e interesada en varios programas de buques anfibios para Suráfrica y Malasia y subrayó que el grupo español es «un referente europeo en la construcción naval militar».
Por su parte, el Jefe de la Marina noruega, Jan Erik Finseth, se mostró «muy satisfecho» con el resultado del trabajo que está realizando Navantia para el gobierno del país nórdico, que consideró «exitoso», y agradeció especialmente el trabajo y la implicación de los ferrolanos.
La fragata F-313 «Helge Ingstad», que como las tres unidades anteriores, lleva el nombre de un explorador noruego, fue amadrinada por Kristin Ingstad Sandberg, bisnieta del explorador que da nombre al buque, que fue la encargada de estrellar una botella contra la quilla de la nave, como es tradición en las botaduras.
Kristin Ingstad manifestó su «satisfacción y el orgullo de la familia» porque un «gran buque noruego» lleve el nombre del famoso explorador Helge Instad.
La fragata, engalanada para la ocasión, se deslizó suavemente por la grada del astillero ferrolano hasta adentrarse en la ría en presencia de numerosas autoridades de las marinas de España y Noruega, además del director del astillero Ferrol-Fene, Ángel Recamán y el alcalde de la ciudad, el socialista Vicente Irisarri.
Con una eslora de 123,25 metros, 16,8 metros de manga y otros 9 metros de puntal, la fragata tiene capacidad para desplazar 5.130 toneladas a plena carga y su tripulación la componen 146 marinos.
La fragata fue botada hoy con un grado de construcción del 75% superior al de las tres unidades anteriores y la fecha prevista para su entrega definitiva es septiembre del 2008.
Unos meses antes, en abril del mismo año, Navantia prevé entregar al gobierno noruego la tercera unidad de la serie, F-312 «Otto Srvedrup», y entregar la quinta y última unidad en 2010.
Las dos primeras fragatas del programa noruego F-310 «Fridtjof Nansen» y F-311 «Roald Amundsen» ya están operativas.
Todas las unidades de la serie noruega se inspiran en el modelo de F-100 de la Armada española e incoporan el sistema de combate Aegis, de factura norteamericana, aunque los buques noruegos son de menor envergadura que las fragatas españolas.
Galeria Fotográfica:
Fotos gentileza de: Borralla
Música: Himno Nacional de Noruega
Naufragio del MV Explorer
23 noviembre, 2007 a las 10:24 pm | Publicado en Barcos, Naufragios y accidentes marítimos | 2 comentariosConocido como el «Pequeño Barco Rojo», su historia data de principios de los 70 y desde su puesta en servicio ha realizado cruceros por todo el mundo, siendo famoso por ser el primer buque de pasaje en cruzar el Paso del Noroeste y visitar puertos del extremo oriente ruso.
Incluyo las informaciones de los diarios El Mundo, La Voz de Galicia y la agencia chilena AFP. Como vereis, las noticias son contradictorias en cuanto al número de tripulantes del buque y en que no está claro si colisionó con un iceberg o contra otra tipo de obstáculo. Lo importante es que tanto los pasajeros como los tripulantes se encuentran a salvo.
El Mundo: 23/11/2007
EL ACCIDENTE SE PRODUJO AL SUR DE ARGENTINA
Evacuan a 100 personas de un crucero tras chocar
contra un iceberg en el Antártico
- Ninguno de los 85 pasajeros y los 15 tripulantes ha sufrido heridas
- Los ocupantes del buque habían partido del puerto argentino de Ushuaia
LONDRES.- Los 85 pasajeros y 15 tripulantes de un crucero canadiense que chocó con un iceberg cerca de la Antártida fueron rescatados sanos y salvos de las heladas aguas.Los ocupantes del buque ‘M/S Explorer’, que había partido la semana pasada del puerto argentino de Ushuaia para recorrer el Atlántico Sur alrededor del continente blanco, fueron inicialmente evacuados en botes salvavidas en la madrugada del viernes para después ser recogidos por una nave noruega.
La Armada Argentina dijo en un primer momento que había 154 personas a bordo del crucero, pero después la empresa dueña del ‘M/S Explorer’, la canadiense GAP Adventures, indicó que en total eran 100: 85 pasajeros y 15 tripulantes.
La colisión con el iceberg ocurrió a las 5.24 hora española a 48 millas de la Antártida, señaló GAP Adventures en un comunicado. La firma agregó que nadie sufrió heridas y que se avisó por teléfono a los familiares de los náufragos para tranquilizarlos.
![[foto de la noticia]](https://i0.wp.com/estaticos02.cache.el-mundo.net/elmundo/imagenes/2007/11/23/1195809277_extras_ladillos_1_1.gif)
«El buque en este momento está sólo, pero hay otro buque que está acudiendo a la zona para evaluar los daños (…) La avería puede llegar a causar el hundimiento, pero la escora es de 25 grados y si se mantiene así la situación es bastante optimista», según Juan Pablo Panichini, portavoz de la Armada Argentina.
El accidente obligó a los náufragos a saltar al mar en botes de salvamento, en los cuales pasaron la noche, hasta ser rescatados por un buque que no ha podido desembarcar en la antártica Bahía Sydney debido a una tormenta de nieve, según AFP. Esta será, cuando las condiciones meteorológicas lo permitan, la primera escala en su travesía de evacuación hacia la ciudad de Punta Arenas, en Chile.
El MV Explorer con una fuerte escora.
La Voz de Galicia: 23/11/2007
NAUFRAGIO : Zozobra un crucero en el Antártico
Todos sus ocupantes han sido evacuados.
- Autor:
- Efe / Redacción digital
- Fecha de publicación: 23 nov 2007
- Hora:
- Actualizada a las 10:03 h
Los 154 ocupantes (cien pasajeros y 54 tripulantes) del crucero «Explorer», que está naufragando en el Océano Antártico tras colisionar contra un objeto, han sido evacuados, según la información proporcionada por el Servicio de Guardacostas del Reino Unido.
El accidente se ha producido cerca de las islas Shetland del Sur, al sur de Argentina, confirmaron los guardacostas de Falmouth (suroeste de Inglaterra), que ayuda en las labores de rescate.
Andy Cattrell, portavoz de los guardacostas de Falmouth, declaró a la cadena pública británica BBC que 100 pasajeros y 54 tripulantes han sido evacuados en botes salvavidas, aunque el capitán y el primer oficial aún permanecen a bordo. Entre los pasajeros hay ciudadanos estadounidenses, británicos, canadienses, australianos, chinos y argentinos.
Según Cattrell se desconocen la causa del suceso, aunque las condiciones meteorológicas en la zona eran «bastante buenas» para esta época del año.
Los pasajeros son de «varias nacionalidades», según la misma fuente, que no dio más detalles a ese respecto.
La Agencia Marítima y de Guardacostas (MCA) del Reino Unido, indicó: «(El crucero) chocó con algo y está tomando mucha agua. Es todo lo que sabemos».
«Había mucho hielo en la zona, pero el barco están construido para resistir el hielo», agregó Mark Clark, portavoz de la MCA, que precisó que el buque tiene pabellón de Liberia y pesa 2.400 toneladas.
En las tareas de rescate también participa el Servicio de Guardacostas de Estados Unidos en coordinación con las autoridades de Ushuaia, ciudad del extremo sur argentino.
Otro buque llamado «Antartic Dream», que está en la zona, ha desviado su curso para participar en la operación, mientras que otras cinco embarcaciones se dirigen al lugar del naufragio para prestar ayuda.
El barco fue construido en 1966 y fue diseñado por el aventurero Lars Eric Lindblad pensando en la navegación por el aventurero océano antártico. Fue sometido a una completa reforma hace tres años.
Aventurero de los mares
El ‘M/S Explorer’ fue construido en 1969 y reacondicionado en 1993. Tenía planeado culminar el viaje el 26 de noviembre. El barco suele realizar travesías de dos semanas por la Antártida y cada pasaje cuesta alrededor de 4.000 libras esterlinas (unos 6.000 euros) por cabina.
GAP Adventures dijo que había a bordo del barco dos argentinos, 10 australianos, dos belgas, 24 británicos, 12 canadienses, un chino, tres daneses, 17 holandeses, un francés, un alemán, dos hongkoneses, cuatro irlandeses, un japonés, cuatro suizos, 14 estadounidenses, un colombiano y un sueco.
Argentina es actualmente un importante centro de recepción de cruceros tras el ‘boom’ del turismo que desató la devaluación de su moneda en 2002. La Prefectura Naval Argentina informó de que en el puerto argentino de Ushuaia se espera que 52 cruceros circulen por la zona entre octubre y abril, con 393 entradas de barcos en ese período.
El 18 de enero de este año un crucero con 1.600 turistas, en su mayoría brasileños, permaneció casi 20 horas encallado frente al puerto de Buenos Aires hasta que la Prefectura Naval logró liberarlo.
SANTIAGO DE CHILE (AFP) – Los pasajeros y tripulantes que viajaban en el crucero ‘Explorer’, que naufragó este viernes en la Antártida, serán llevados a territorio antártico a bordo del buque noruego que los rescató y luego trasladados por avión a la austral ciudad chilena de Punta Arenas, informó la Marina de Chile.
«La primera nave arribada al lugar fue la ‘Nordnorge’, que embarcó a la totalidad de los náufragos, los que se encuentran en buenas condiciones de salud, coordinándose su desembarco en Bahía Fieldes (en la Antártida), para su posterior traslado aéreo a Punta Arenas», señaló un comunicado de la institución.
«El buque de pasajeros de nombre Explorer, de bandera liberiana, a las 00H34 (las 04H34 en la España peninsular), colisionó con un iceberg cerca de la isla San Carlos, en el área de responsabilidad de búsqueda y salvamento de Chile», dijo a la AFP el comandante de la marina chilena Felipe Gracia.
En la región del naufragio -que en el verano austral es escenario de continuos cruceros turísticos- existen numerosas bases científicas de al menos media docena de países, entre ellos Argentina, Chile, Corea del Sur, Gran Bretaña y Uruguay.
Desde Buenos Aires, un comunicado de la prefectura naval (guardacostas) informó de que el crucero «sufrió una avería en su casco y algunos compartimentos empezaron a inundarse, por lo cual empezó la operación de rescate al lanzarse desde el buque ocho botes semirrígidos y seis balsas salvavidas».
Una fuente de la marina de guerra argentina precisó que el naufragio había ocurrido «a 50 millas de la Península Antártica» y que el buque «con una avería bajo la línea de flotación se había escorado 25 grados pero sin hundirse, lo que permitió la evacuación». «El tiempo en la zona es bueno, pero muy frío», informó la fuente argentina.
El ‘MV Explorer’ había partido el 11 de noviembre del puerto argentino de Ushuaia, en el extremo austral americano y a poco más de 1.000 km del sitio del naufragio. Cada verano austral cerca de medio centenar de cruceros zarpan desde Usuhaia con destino a la Antártida. El buque fue construído en 1969 y modernizado en los 90. Su capacidad es para 300 pasajeros, pero en los crueros antárticos se limita a 200.
Entre los pasajeros hay ciudadanos estadounidenses, británicos, canadienses, australianos, chinos y argentinos, pero no se suministró oficialmente una lista.
- Lindblad Explorer (1989), Society Explorer (1985), Explorer (1992)
- Indicativo de llamada: ELJD8
- IMO Nº: 6924959
- Puerto de registro: Monrovia, Liberia
- Astilleros: Nystads Varv Ab, Uusikaupunki (Finlandia)
- Armador: Gap Shipping Co. Limited
- Puesta en servicio: Diciembre 1969
- Eslora: 72,9 m.
- Eslora entre perpendiculares: 64,9 m.
- Manga: 14 m.
- Calado: 4,2 m.
- Registro bruto: 2.398 gt
- Peso muerto: 559 t.
- Registro neto: 773 t.
Portaaeronaves HTMS Chakri Naruebet
22 noviembre, 2007 a las 12:54 am | Publicado en Barcos | 2 comentarios
- HTMS Chakri Naruebet CVH-911
- Royal Thai Navy
- Astilleros: IZAR Ferrol
- Ordenado: 1992
- Puesta en servicio: 1997
- Eslora: 182,6 m.
- Manga: 27,5 m.
- Calado: 6.2 m.
- Cubierta de vuelo: 174,5 m x 27,5 m
- Aeronaves: 6 helicópteros antisubmarinos Sikorsky S-70B Seahawk. 6 aviones ex – españoles Matador AV-8S Harrier STOVL (Short Take-Off/Vertical Landing).
- Desplazamiento: 11.486 tons.
- Velocidad: 26 nudos. Velocidad de crucero: 16 nudos.
- Autonomía: 10.000 millas naúticas a 12 nudos
- Propulsión: Turbinas combinadas Diesel o Gas (CODOG). 2 x turbinas GE LM-2500. 44.250 hp. Máquinas Diesel Izar-MTU 16V1163 TB63.
Construido con un diseño similar al portaaeronaves R-11 Principe de Asturias, esta unidad construida para la Real Marina Tahilandesa, dispone de un ski jump de 12º que le permite utilizar aviones tipo Harrier. Sus principales misiones son la vigilancia de la zona económica exclusiva, protección y busqueda y rescate. También puede ser utilizado como buque insignia para mando y control, apoyo aéreo para la flota de superficie tahilandesa o ayuda en desastres naturales como hospital o helipuerto.
Es el portaaeronaves más pequeño actualmente en servicio en el mundo, y el único que ha sido fabricado de nueva construcción en un país para la armada de una potencia extranjera.
HTMS Chakri Naruebet escoltado por las fragatas españolas F-71 Baleares y F-72 Cataluña
Música: Himno Nacional de Thailandia
Submarino chino: El invitado no convidado
12 noviembre, 2007 a las 10:48 pm | Publicado en Barcos, Navy | 20 comentariosVisto en el Daily Mail 10/11/2007
Un submarino chino apareció en medio de unas maniobras navales estadounidenses, dejando a los jefes militares abochornados. Cuando la Marina Estadounidense despliega una flota de guerra para realizar unos ejercicios navales, se toman la seguridad de sus portaviones con verdadera seriedad. Al menos una docena de buques de guerra proporcionan la protección física mientras los medios técnicos de detección ofrecen un escudo invisible para descubrir y disuadir a cualquier intruso. Esa es la teoria. O, más bien era la teoria.
Los mandos americanos han quedado atónitos al ver como un submarino chino no detectado, emergía en el corazón de unas maniobras realizadas recientemente en el Pacífico y cerca del USS Kitty Hawk, un enorme portaaviones de 305 metros de eslora y una dotación de 4500 hombres a bordo.
El submarino de ataque chino de la clase Song de 48,8 metros de eslora y de propulsión diesel-electrico (convencional) 
apareció quedando las unidades americanas dentro del rango de alcance de sus misiles y torpedos.
Según importantes funcionarios de la OTAN, el incidente causo honda consternación en la US Navy.
Los norteamericanos no tenian ni idea de que el rápido crecimiento de la flota submarina china hubiese alcanzado tan alto nivel de sofisticación.
Un alto funcionario de la OTAN dijo que el efecto fue «tan grande como el shock que produjo el lanzamiento del Sputnik por parte de la URSS» en referencia al satélite que orbitó la Tierra en 1957 y que dio origen a la era espacial.
El incidente que tuvo lugar en el oceano entre el sur de Japón y Taiwan , es una gran verguenza para el Pentágono.
El solitario navio chino se deslizó por delante de al menos una docena de buques de guerra norteamericanos que, como se suponía, protegian al portaaviones de las amenaza de aviones o submarinos hostiles.
Y el resto del escudo defensivo que por lo general incluye dos submarinos estadounidenses,fue también al parecer incapaz de descubrirlo.
Según fuentes de la OTAN, el encuentro ha forzado un replanteamiento serio de la estrategia naval norteamericana y de la OTAN para que los altos mandos reconsideren el nivel de amenaza de submarinos chinos potencialmente hostiles.
Los analistas creen que Pekin estaba enviando un mensaje a America y a Occidente demostrando su rápido crecimiento militar y su capacidad para amenazar a las potencias extranjeras que intenten interferir en su «patio trasero».
La flota de submarinos de la Marina del Ejercito de Liberación del Pueblo incluye al menos dos buques con capacidad para lanzar misiles nucleares.
Sus 13 submarinos de la clase Song son extremadamente silenciosos y dificiles de detectar cuando navegan con sus motores eléctricos.
El comodoro Stephen Saunders, editor de Jane’s Fighting Ships, y antiguo especialista en lucha antisubmarina de la Royal Navy, dijo que los EE.UU. habian prestado relativamente poca atención a esta forma de guerra desde el fin de la Guerra Fria.
En enero China llevó a cabo con éxito una prueba de lanzamiento de misiles, derribando un satelite en órbita por primera vez.
Rusia: Un fuerte temporal hace naufragar a cinco barcos en el Estrecho de Kerch
12 noviembre, 2007 a las 12:49 am | Publicado en Naufragios y accidentes marítimos | 14 comentariosLa Voz de Galicia 11/11/2007
La catástrofe arroja un saldo de 23 marineros desaparecidos y un vertido de más de 2.000 toneladas de fuel.
Cuatro barcos rusos y uno georgiano naufragaron este domingo en los mares Negro y de Azov, en las inmediaciones del estrecho de Kerch. El conjunto de la catástrofe, sin precedentes en la historia del transporte marítimo en la zona, arroja un saldo provisional de 23 marineros desaparecidos y un vertido de fuel, que todavía no se ha podido detener, por encima de las 2.000 toneladas.
Todo el área está siendo azotado por un fuerte temporal con olas de 6 metros de altura y vientos de más de 110 kilómetros por hora.
Hay además cuatro navíos encallados y el pronóstico meteorológico para los próximos días no es muy esperanzador.
El primer navío en sufrir el violento embate del oleaje fue el «Volganeft-139», un petrolero para transporte fluvial. Se partió por la mitad poco antes de la cinco de la mañana. Llevaba en sus bodegas 4.777 toneladas de crudo, de las que casi la mitad se han derramado a cinco kilómetros de la costa, en pleno estrecho de Kerch.
Sus 13 tripulantes permanecieron durante horas en uno de los trozos partidos de la nave, en la popa exactamente, hasta que pudieron ser rescatados. Remolcadores intentan arrastrar el buque hacia la costa para parar la fuga de carburante. El subdirector del Servicio Federal de Protección de la Naturaleza de Rusia, Oleg Mitvol, declaró que «estamos ante una situación de contaminación grave del estrecho de Kerch. Llevará meses restablecer el estado ecológico de la zona y puede incluso que años, si el petróleo se va al fondo del mar».
Más hundimientos
Pocas horas después, se informó del hundimiento de los barcos de bandera rusa «Volnogorsk», «Najicheván» y «Kóvel», los tres cargados con azufre. Los contenedores de mineral están herméticamente cerrados, pero se teme que la presión del agua los reviente. En tal caso, consideran los expertos, los efectos de la contaminación podrían ser peores que la producida por el fuel.
Todos los tripulantes del «Volnogorsk» y «Kóvel», así como 3 de los 11 del «Najicheván» han sido puestos a salvo. La caída de la noche no interrumpido la búsqueda de los ocho desaparecidos.
Se desconoce también el paradero de 15 marineros del carguero georgiano «Jodzha Ismail», que transportaba chatarra. Se fue a pique cerca del puerto de Sebastopol y sólo han podido ser recuperados con vida dos de sus tripulantes. Hay, además, encallados cerca del estrecho cuatro buques, dos rusos, uno griego y otro turco, algunos también con combustible en sus bodegas.
La mayor parte de los navíos siniestrados eran utilizados en navegación fluvial y, por tanto, no adecuados para salir a mar abierto, menos aún en condiciones meteorológicas desfavorables. El mal tiempo se mantendrá en los próximos días.
El embarrancamiento del destructor D-36 Ariete
10 noviembre, 2007 a las 12:53 am | Publicado en Barcos, Marinas de Guerra, Naufragios y accidentes marítimos | 30 comentariosHan pasado más de 41 años desde que el destructor D-36 Ariete, de la clase Audaz, que navegaba de Ferrol a Cartagena, fue sorprendido por olas de 12 metros. Llegó hasta las islas Cíes, frente a Vigo, pero el viento roló súbitamente y lo empujó de nuevo a Carnota, 60 kilómetros al norte. El tripulante de un petrolero murió al intentar remolcarlo. También fracasó la fragata F-42 Legazpi, uno de cuyos marineros perdió un brazo. El Ariete se fue hacia tierra y encalló a 200 metros de la costa. Era la última hora de la tarde.
Destructor D-38 Intrepido de la misma clase que el D-36 Ariete
Esa tierra era la punta rocosa de la playa de Ardeleiro, en el extremo de la llamada Costa da Morte, donde para conmemorar el 40 aniversario del embarrancamiento, se reunieron 48 hombres ya jubilados, con visera de la Armada y un espíritu de pandilla juvenil que les hizo gritar mientras se sacaban la foto: «¡Viva el Ariete, que vale por siete!». Los 48 formaban parte de los 166 tripulantes de la fragata Ariete, de la Armada, que en medio de un furibundo temporal encalló junto a la playa de Ardeleiro, el 25 de febrero de 1966. La población de Lira se echó al mar y logró rescatar con vida a todos, una gesta que le valió a Carnota la consideración oficial de pueblo humanitario.
Supervivientes del naufragio del destructor D-36 Ariete reunidos en el homenaje en Carnota (A Coruña)
Decenas de hombres y mujeres acudieron a la playa, y entre el fuerte oleaje que embestía las peñas, ayudaron a enganchar el cabo tras horas de desesperación. Al caer la noche, dos tractores iluminaron la costa. Como el Ariete había perdido los botes salvavidas, la tripulación se las ingenió con unos grandes canastos que había a bordo para deslizar a la gente a tierra. «Las mujeres se ataban sacos a la cintura para aguantar la presión. Había tal compañerismo que nadie quería ir primero», relata Mendoza. «Al llegar a la playa, volaban las botellas de coñac que habían traído los vecinos».
Fuentes: Revista Naval y El Pais
Force Blue
1 noviembre, 2007 a las 11:22 pm | Publicado en Náutica de Recreo | 9 comentariosEste es el nombre del megayate del jefe del equipo de Formula 1 Renault, Flavio Briatore. Reconozco que tiene buen gusto además de las mujeres, no hay más que ver a Elisabetta Gregoraci su flamante novia, también tiene un yate que va en consonancia con su lema: «La riqueza te da la libertad, yo me siento libre».
Force Blue
- Force Blue (ex Big Roi)
- Eslora: 62.33 m.
- Manga: 11.38 m.
- Calado: 2.95 m.
- Año de construcción: 2002
- Diseñador: Celeste dell`Anna
- Constructor: Royal Denship
- Propietario: Flavio Briatore. Jefe de Renault F1
- Casco: Acero
- Clasificacion: Lloyds
- Numero de huéspedes: 12
- Numero de tripulantes: 17
- Velocidad de crucero: 14 nudos
- Velocidad máxima: 17 nudos
- Motores principales: 2 x 1850 Caterpillar 3512B
- Consumo de fuel: 750 Ltr/Hr (198 Gall/Hr)
- Puerto de registro: Islas Cayman
La tragedia del Sierra Aránzazu
1 noviembre, 2007 a las 2:56 pm | Publicado en Barcos, Naufragios y accidentes marítimos, Oficiales Radioelectrónicos | 38 comentariosLa naviera Marítima del Norte encargó la construcción de varios buques cargueros en los años 60, Sierra Aránzazu, Sierra Andía y Sierra Aramo fueron buques gemelos que con el paso de los años corrieron distintas suertes. Eran buques de pequeño tonelaje, alrededor de 1600 toneladas de registro bruto, que transportaban carga general principalmente entre centroamérica y España.
- Año de construcción: 1963
- Astillero: Corcho (Santander)
- Puerto de matrícula: Santander
- Eslora: 82,5 m.
- Manga: 12,13 m.
- Puntal: 7,05 m.
- Registro bruto: 1597 t.
- Registro neto: 1092 t.
- Peso muerto: 2984 t.
- Propulsión: Werkspoor
- Potencia: 1850 hp
- Velocidad: 14 nudos
El Sierra Aránzazu es el más conocido de los tres y no por su diseño o por ser el más rápido cruzando el Atlántico sino por una circunstancia triste, por ser objeto de un ataque terrorista.
A las 21.30 h del domingo 13 de septiembre de 1964, a unas 75 millas al norte de Maisí (Cuba), dos lanchas rápidas artilladas atacaron de improviso en aguas caribeñas al mercante español, que se dirigía a Cuba. Por aquellas fechas las relaciones Cuba-EE.UU. estaban especialmente marcadas a fuego por el intento de invasión norteamericana en Bahía Cochinos y por la gravísima crisis de los misiles.Sin embargo, España mantenía con Cuba unos aceptables contactos comerciales que no permitían presagiar ningún incidente desagradable que afectara a ambos países. Pero lo hubo.
Como resultado de la inesperada agresión, murieron el capitán, Pedro Ibargurengoitia; el segundo oficial, Javier Cabello, y el tercer maquinista, José Vaquero. Otros seis tripulantes resultaron heridos. El barco se incendió y sólo la intervención del mercante holandés Thulin,que rescató a los 16 marinos españoles supervivientes, evitó una tragedia mayor.
Por lo que respecta a los autores, no había más que especulaciones que quedaron parcialmente disipadas cuando, cuatro días después, una organización anticastrista, que dijo llamarse Movimiento de Liberación Revolucionaria, con base en «algún lugar de Hispanoamérica», se atribuyó el ataque.
Pero la reivindicación de la agresión por la disidencia cubana no calmó los ánimos españoles, que hablaron de falta de interés de la autoridades estadounidenses para esclarecer el asunto. Hasta el ministro de Marina, el almirante de la Armada Pedro Nieto Antúnez, protestó por escrito el 24 de septiembre – en secreto- ante su homólogo norteamericano, el secretario de Marina almirante Paul H. Nitze, que le respondió que EE. UU. no estaba ocultando nada. Y por lo que se desprende de la documentación desclasificada, EE. UU. se había tomado el caso con interés, hasta el punto de que, el día 26, el FBI ya había elaborado un informe en el que daba el nombre de los cuatro sospechosos, a los que, sin embargo, no podían probar su participación en el ataque.
La verdadera causa del ataque fue una represalia por parte de elementos anticastristas porque en un viaje anterior del Sierra Aránzazu a Cuba, cuando el buque se dirigía de regreso a España, a las pocas horas de zarpar fueron detectados a bordo varios polizones cubanos, el capitán (que no era el fallecido en el ataque ya que parte de la tripulación fue relevada por vacaciones o transbordos) cumpliendo con la reglamentación marítima dio orden de cambiar el rumbo, regresar a puerto cubano y entregarlos a las autoridades locales, se corrió la voz de que los polizones fueron ajusticiados.
El barco fue tomado a remolque por dos remolcadores cubanos hasta el puerto de Banes, donde se hundió.Fue reflotado y remolcado hasta Santander, adonde llegó el 9 de enero de 1965, para ser reparado.
En 1983 fue vendido al Banco Nacional Pesquero y Portuario, de Méjico, conjuntamente con su gemelo Sierra Aramo y con el Sierra Fria. El 19 de octubre del mismo año estando fondeado en lastre en Mazatlán garreó el ancla durante el huracán Tico y chocó en el rompeolas hundiendose, fue declarado pérdida total y desguazado.
La empresa coruñesa de salvamento y desguace de buques Santa Cruz acababa de construir en Astano un remolcador. Lo bautizaron con el nombre de Finisterre. Era un barco de 35 metros de eslora, 8,15 de manga y 3,70 de puntal. Para su propulsión se le montó un motor de 1.020 caballos. Costó 45 millones de pesetas, 35 de los cuales fueron aportados por la subsecretaria de Marina debido al objetivo con que se construyó el buque, las operaciones de salvamento en la costa gallega.
Sin embargo, a pesar de su ámbito de actuación, uno de sus primeros trabajos consistió en remolcar el Sierra Aránzazu desde Cuba hasta España. No era una misión fácil. Un pequeño barco tenía que cruzar el Atlántico en pleno invierno. Además, en su regreso tenía que tirar por un barco de unas 3.000 toneladas. El Finisterre inicia el viaje de vuelta el 27 de noviembre de 1964 llegando a Santander el 9 de enero de 1965.
Este post es un homenaje a Ramón Sanjacinto Rico, oficial radiotelegrafísta del Sierra Aránzazu, compañero de trabajo y amigo, que formaba parte de la tripulación atacada.
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El mar, qué gran tema para hablar... 
