Homenaje a los Oficiales Radiotelegrafistas del «RMS TITANIC»
14 abril, 2012 a las 2:04 pm | Publicado en Aniversarios, Historia y Arqueología Marítima, Homenaje RMS Titanic, Naufragios y accidentes marítimos, Oficiales Radioelectrónicos | 2 comentariosLos oficiales radiotelegrafistas del RMS TITANIC , Jack Philips y Harold Bride, enviaron repetidas veces la señal y mensaje de socorro que alertó a los buques que se encontraban más próximos a la zona del naufrágio «CQD (señal de socorro que posteriormente sería sustituida por SOS) DE MGY (indicativo de llamada del RMS Titanic)» seguido de la posición y del tipo de peligro (colisión con un iceberg) y tipo de ayuda que necesitaban (ayuda inmediata por encontrarse naufragando). Ambos oficiales se mantuvieron en su puesto hasta que la situación fue insostenible, Harold Bride pudo subir a un bote y salvó su vida, mientras Jack Philips falleció por hipotermia y su cuerpo nunca se encontró.
En este excelente vídeo de homenaje a los oficiales radiotelegrafistas del RMS Titanic, realizado por pirataraul y subido a su canal de youtube podemos ver con detalle el trabajo vital que realizaron contribuyendo a salvar a más de 700 tripulantes y pasajeros.
De esta tragedia marítima se aprendieron muchas lecciones y se legisló en todo lo concerniente a seguridad marítima tanto en buques de pasaje como mercantes, pesca y buques de guerra.
Homenaje al «RMS TITANIC» al cumplirse el centenario de su naufrágio.
14 abril, 2012 a las 1:18 pm | Publicado en Aniversarios, Historia y Arqueología Marítima, Homenaje RMS Titanic, Marina Mercante, Naufragios y accidentes marítimos | 1 comentarioDos buques de pasaje se dirigen a la posición donde se hundió el RMS TITANIC hace 100 años, el «Azamara Journey» y el «MS Balmoral». Algunos de los pasajeros de estos buques son parientes de supervivientes y fallecidos en el naufrágio
El Azamara Journey tiene previsto llegar a las coordenadas del lugar del naufragio (41°43’57″N y 49°56’49″W) al atardecer de mañana donde se unirá a otro crucero, el MS Balmoral, para conmemorar la tragedia marítima.
El MS Balmoral partió el domingo de la localidad inglesa de Southampton y ha seguido la misma ruta que llevó al Titanic a chocar contra un iceberg en las últimas horas del 14 de abril de 1912.
Los dos cruceros tienen previsto efectuar un servicio religioso a las 2.20 de la madrugada del domingo (5.20UTC), el momento en el que el Titanic se rompió en dos partes y la proa empezó a hundirse.
El Azamara Journey tiene previsto regresar a su puerto de partida, Nueva York, el miércoles.
Por su parte, el MS Balmoral, tras permanecer en el lugar del hundimiento el domingo, llegará a Halifax en la noche del lunes donde los más de 1.300 pasajeros a bordo tendrán la oportunidad de visitar el cementerio Fairview Lawn, donde reposan 121 ocupantes del Titanic.
Tras su escala en Halifax, MS Balmoral seguirá la ruta que debería haber llevado al Titanic hasta Nueva York, adonde llegará el 19 de abril.
Dejo este excelente especial de El Mundo: A bordo del Titanic…y la orquesta sigue tocando
El Azamara Journey saliendo de A Coruña.
El MS Balmoral saliendo de A Coruña con mal tiempo.
Fuentes: Vídeos de mi canal: http://www.youtube.com/user/jorodmon
El último superviviente del «Crucero Baleares»
18 junio, 2011 a las 1:47 pm | Publicado en Armada Española, Astilleros, Barcos, Historia y Arqueología Marítima, Marinas de Guerra, Naufragios y accidentes marítimos | 11 comentariosAunque es una noticia publicada por el diario La Razón el 1 de enero de 2011, no tenía conocimiento de ella y realizo este post recordando un triste episodio de la Guerra Civil Española, «La batalla de Cabo de Palos» y como recuerdo al último superviviente del naufragio del crucero «Baleares» y su testimonio.
Juan B. Romero era el único testigo del hundimiento de uno de los buques insignias de la armada.
Una semana antes de que falleciera todavía recordaba lo sucedido aquella noche y, con las fuerzas que aún le quedaban, se persignaba y hacía que buceaba al revivir el envite de las olas, las llamas del casco y el combustible caliente que flotaba sobre el agua. Juan Bautista Romero tenía 20 años y era sargento primero cuando el buque en el que viajaba encajaba en el casco unas detonaciones que presagiaban el peor de los desenlaces.
Botadura el 20 de abril 1932
Durante estos años, él formaba parte de la memoria viva de ese acontecimiento. Conservaba una lista de los compañeros y los amigos con los que compartió aquella experiencia que marcó sus existencias. Pero ya no queda ninguno. Él era el último superviviente que quedaba del crucero Baleares, uno de los orgullos de la flota nacional durante la contienda de 1936.
Pero Juan Bautista Romero, de 93 años, fallecía, y con él, un testigo excepcional de esa batalla. «Siempre dijo que había sido un fallo del comandante, que distinguió unas luces a lo lejos y lanzó unas bengalas para identificarlas que, sin embargo, sirvieron para delatar su posición al enemigo», comenta Martín de la Cámara Romero, uno de sus nietos.
Botadura del crucero pesado "Baleares", clase Canarias
En un relato sucinto, en un libro que escribió para que su memoria no cayera jamás en el olvido, en la descripción telegráfica y fría que los profesionales de la historia suelen hacer del pasado, Bautista Romero escribió, de manera detallista y breve, lo que aconteció ese día. «Impactaron siete torpedos que partieron el barco en dos, sobre unos 60 metros desde la proa», comenta. Era medianoche de la madrugada de 5 al 6 de marzo de 1938. «Yo había entrado de guardia en las ametralladoras. Éstas estaban situadas detrás de la chimenea de un puesto alto. Aquí era donde íbamos a poner un avión, pero no lo teníamos. También había una cámara de torpedos, pero sin torpedos», anota Bautista Romero
El «Baleares» era un crucero tipo «Washignton», con 196 metros de eslora, 19,5 de manga, un calado de 6,5 metros y una velocidad máxima de 33 nudos. Poseía una autonomía de 8.000 millas y una dotación de 1.163 hombres que aumentaba a 1.255 en tiempos de guerra. Estaba armado con una artillería de 8 cañones de 203 milímetros distribuidos en cuatro torres dobles, 8 cañones antiaéreos de 120 milímetros y 12 tubos lanzatorpedos de 533 milímetros en cuatro montajes triples. Representaba, junto al «Canarias», la supremacía naval del bando nacional durante la Guerra Civil española.
Pero ese día nadie podía presagiar el desenlace que esperaba a este navío de la armada. «Nos alcanzó un cañonazo en el puesto de mando, con lo que desaparecieron casi la totalidad de los oficiales del barco; entre ellos se encontraba un buen amigo mío, Andrés Gamboa, comandante, capitán de corbeta e ingeniero naval».
Martín de la Cámara cuenta cómo su abuelo vivía esa situación años después de haber ocurrido. «Lo contaba continuamente. Hablaba del hundimiento. Desde entonces no pudo bucear. Se sentía incapaz de sumergir la cabeza debajo del agua. Aquella experiencia le marcó profundamente», asegura. La descripción que Bautista Romero refleja es suficiente para comprender sus impresiones. «A consecuencia de la metralla caída del segundo cañonazo que impactó en el barco, fui herido en la frente. Tenía las piernas quemadas y me caía del puesto de ametralladoras, que estaba situado a una buena altura. Y me caí sobre heridos y muestros. Allí empezó el miedo, la desesperación, aunque había otros peor que yo. Me dediqué a salvar heridos de entre los hierros y las llamas. No nos podíamos mover. Eran muchos los muertos y los heridos. Las hogueras y explosiones eran de espanto».
El crucero "Baleares" fue construído por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) Ferrol
Martín de la Cámara conoció las secuelas que el combate dejó en la fisionomía de su abuelo. En una de las manos le faltaba una falange, por ejemplo. Por no hablar de ese relato que, continuamente, se empeñaba en que conocieran sus familiares y que delata la impresión psicológica que le causó. De hecho, el mismo Bautista terminó redactando ese capítulo excepcional de su biografía. Al texto le dio un nombre: «Memorias de un marino de Bamio».
Un librito escrito para la familia. Para que todos, incluidos sus bisnietos, conocieran los hechos en los que había participado. «Lo pañoles de proyectiles –asegura en ese relato– explotaban con frecuencia por estar adiendo todo el barco. El petróleo corría por todos los sitios ardiendo. Era bruto, no estaba refinado, por lo que en el agua no arde. Si ardiera, no se habría salvado nadie, porque había muchísimo, alrededor de 30 o 40 centímetros, quizás más».
Crucero Baleres fotografiado desde la popa de un buque de la Deutsche Kriegsmarine
Una larga agonía
El balance de esa jornada es elocuente. Habla por sí misma. Caídos, 787 hombres; supervivientes, 436; hospitalizados, 21; con permiso en ese instante, 11. La suma total, 1.255 tripulantes. Bautista Romero prosigue con sus propias vivencias. «Los gritos no cesaban. Las explosiones tampoco. El barco, de vez en cuando, metía agua en los compartimentos estancos, con lo cual se ahogaban los compañeros que tenían allí su puesto de combate (…). Los hierros estaban tan enrojecidos y retorcidos, y los hombres estaba cojidos entre ellos. Era mucho el horror, el miedo y la desesperación. A bordo vi a muchos compañeros y amigos que luego no sobrevivieron, entre ellos mi vecino, que me dijo que tenía un brazo roto. Un vasco de San Sebastián que estaba sin piernas y lo sentamos en el asiento de un cañón averiado nos decía que lo dejásemos y atendiéramos a otros que lo necesitaran más que él, que lo dejáramos hundirse con su barco. Y nos decía: “Quién pudiera tener las piernas para ayudar a los demás”».
Para escapar a la muerte, algunos echaron al agua toda clase de objetos a los que pudieran después aferrarse para no morir ahogados. Maderos, bancos, mesas del comedor («éstas, más que salvar, han matado a muchos que se encontraban en el agua»). Otros, sin embargo, procedieron de una manera más sensata e intentaron arrojar al agua un bote salvavidas con capacidad suficiente para unas veinte o treinta personas. La operación fracasó, el bote se estrelló contra el oleaje con varios en su interior. Después de muchos intentos, lograron echar una barca pequeña con espacio para dos personas. «Sólo se salvó una», anota Bautista Romero. Al final, también se consiguieron preparar otras dos balsas en las que se salvaron un puñado de marineros. «Las esperanzas eran pocas, el frío era mucho, los gritos no cesaban y las explosiones seguían».
Martín de la Cámara todavía es capaz de repetir las palabras que le mencionaba su abuelo cuando se refería a esos instantes. «Saltó desde la borda. Dio varias vueltas en el aire y cayó al mar. Se hizo daño en una de las piernas y el costado. Decía que junto a él iba un amigo, pero del agua sólo salió él. El barco, por lo visto, ya se había escorado y a él le costaba nadar bastante. A su alrededor, insistía que el petróleo estaba ardiendo».
Al rescate acudieron varios barcos ingleses. Ellos se encargaron de recoger a los supervivientes que quedaban del hundimiento. Llegaron cuatro horas después de las primeras detonaciones. Uno se quedó a bastante distancia, otro se arrimó para sacar a los que se encontraban en el mar, y el último se acercó al «Baleares» para ayudar a los hombres que todavía había allí. Para evitar que el crucero español los arrastrase al fondo del mar, los ingleses se alejaron. La sensación dejó una honda huella en Bautista Romero: «Las hélices se quedaron en el aire, el barco dio totalmente la vuelta. La única posibilidad de salvarse era saltar al mar».
Comenzó así su segunda odisea: «La gente en el agua, desesperada, se cogía entre sí, y gritaban de miedo, ahogándose por grupos. Me retiré de ellos por temor a que me agarrarán a mí también». Bautista Romero tuvo que nadar hasta el casco del buque inglés más próximo, desafiando la fuerza de las olas y la corriente, que tenía en contra. «Me dirigí a un destructor que se llamaba “Kemperphelt”. El otro era el “Boreas”. Aunque en el mar había botes salvavidas que ellos habían echado, estaba más cerca el destructor que los botes».
La agonía para subir a la borda y salvarse fue el siguiente paso. «Intenté gatear por unas cuerdas gruesas que habían colgado por la borda para que nos cogiéramos a ellas, pero estaba casi sin fuerzas y las cuerdas llenas de petróleo, lo que hacía imposible subir y me resbalé cinco veces». Juan Bautista Romero tomó entonces una elección: «Pensé irme al otro lado del barco, pero no tenía fuerzas para rodearlo, por lo que decidí bucear y pasar por debajo hasa el otro costado. Al otro lado nadé hasta encontrar algo para subir y encontré una escala de gato». Cuando terminó de trepar por ahí, cuenta, encontró una mano que le cogió y le aupó dentro con la siguiente expresión, con unas palabras que ya nunca olvidaría: «¡Hala coño! Ti xa estas». Era un superviviente gallego.
Crucero "Baleares"
Cañones de madera para disimular
Aquel barco todavía no estaba terminado. Se lanzó al mar por las premuras que imponía la nueva situación bélica. «Fue botado al mar de una manera precipitada, pues se necesitaba de él para sus servicios de guerra. El barco no estaba acabado, le faltaban cañones que se le sustituyeron por unos de madera para disimular y que el enemigo no se diera cuenta. También estaba diseñado en un principio para llevar un hidroavión y en su lugar acoplaron unas ametralladoras». La embarcación se diseñó para diferentes misiones, como vigilar las actividades contrabandistas, proteger a las tropas, reconocimiento y bombardear posiciones enemigas, incluidas carreteras. Juan Bautista Romero libró más de una batalla en el «Crucero Baleares». La primera discurrió en aguas de Sagunto. «Nos atacaron treinta aparatos de aviación». Fue el bautismo de fuego: «Al inicio del combate le cayó una bomba al crucero “Almirante Cervera”, causando muchas bajas». El enfrentamiento dejó otro regalo en la cubierta: «Otra bomba le cayó en la chimenea, quedando soldado el proyectil en los tubos de las calderas y que no estalló; de ser así sería la destrucción del buque». En la imagen, el destructor «Lepanto», cuyos torpedos hundieron el «Baleares».
Ver: Combate del Cabo de Palos
Fuentes: La Razón, Vida Marítima y Revista Naval.
Fotos de archivo.
Hundimientos de pesqueros gallegos durante la II Guerra Mundial
2 abril, 2008 a las 9:08 pm | Publicado en Barcos, Batallas navales, Historia y Arqueología Marítima, Naufragios y accidentes marítimos | 1 comentarioSiempre tuve curiosidad por saber como se desarrolló la Primera y la Segunda Guerra Mundial en las costas españolas y especialmente en áreas marítimas tan sensibles como el Golfo de Vizcaya y Finisterre, patrulladas continuamente por buques aliados y del eje. A pesar de que España era una nación neutral o no beligerante, sus puertos sirvieron de refugio a buques de guerra, principalmente alemanes, y sus buques mercantes y de pesca fueron objeto de acciones bélicas.También se desarrolló una intensa actividad de espionaje por parte de las potencias directamente implicadas en los puertos de Vigo, La Coruña y Ferrol.
En este artículo que encontré buscando nombres de pesqueros gallegos hundidos durante la Segunda Guerra Mundial, ya que tenía referencias orales, sin datos concretos, ni nombres, ni cifras, solamente que algunos pesqueros fueron hundidos sin explicaciones aparentes y aquí se despeja esa incognita. Este fragmento forma parte del libro Galicia en guerra.
EL DESTRUCTOR «KITE» HUNDIÓ AL «VIRO»
La batalla de la flota gallega
Eduardo Rolland / VIGO
En 1943, la flota pesquera gallega entró en guerra. Pese a pertenecer a un país neutral, el mando aliado convirtió a los arrastreros en objetivo militar y dictó la orden de hundirlos para evitar que actuasen como espías del III Reich. Mientras se libraba la Batalla del Atlántico, entre los submarinos U-Boot del Almirante Doenitz y las escuadras internacionales, los pescadores se convirtieron en víctimas inocentes. El régimen de Franco ocultaba la realidad. Los diarios hablaban de accidentes por «golpes de mar». Y no existe en Galicia constancia oficial de los hundimientos. Pero documentación hecha pública por la Royal Navy británica, junto a la Armada Canadiense, confirma los ataques. Al menos diez buques fueron bombardeados y hundidos durante la II Guerra Mundial.
A finales de 1942, los aliados dejaban claras sus intenciones. Aviones de la Real Fuerza Aérea británica (RAF) sobrevolaban la costa gallega, arrojando pasquines sobre los puertos. En los panfletos, se advertía a los marineros que no sacasen sus pesqueros a mar abierto, pues todo el litoral se consideraba zona de guerra. En los papeles amenazantes, se relataba que el Atlántico y el Cantábrico se habían convertido en el escenario de la batalla entre los aliados y los submarinos nazis. Nadie estaría a salvo navegando en esas aguas.
El historiador Fernando Patricio Cortizo, en su magnífica obra «Historia da costa galega e os seus naufraxios», no logra hallar testimonios de buques hundidos. «Afortunadamente, no se conoce la pérdida de ningún pesquero gallego -escribe el autor- aunque fueron muchos los que estuvieron muy cerca, tanto que uno recibiría numerosos impactos de ráfagas de metralleta de un bimotor británico, al meterse involuntariamente entre la línea de tiro del avión y la de un sumergible recién localizado desde el aire por el Este».
Hallar pruebas en Galicia es difícil. La censura franquista, acentuada por el conflicto bélico, hacía que los diarios limitasen sus informaciones sobre movimiento portuario, al punto de desaparecer en muchas fechas. Publicar qué buques y mercancías entraban en puertos neutrales como el de Vigo era una información bélica muy jugosa. Sin embargo, los datos llegan a través de los archivos militares de Inglaterra y de Canadá. Así, conocemos la operación que realizó el destructor canadiense Iroquois en julio de 1943, en la que fueron hundidos varios pesqueros.
Operación «Iroquois»
Acompañado por su barco gemelo Athabaskan, y el destructor polaco Orkan, el Iroquois patrulla el Atlántico frente a Galicia en busca de submarinos alemanes. El 21 de julio, el capitán del destructor canadiense escribe en su diario: «El Iroquois ve a un barco pesquero español hacia el este, de nombre Manolo, de A Coruña, y, siguiendo las instrucciones de hundirlo, lo hacemos, después de embarcar a su tripulación de catorce hombres».
A la mañana siguiente, el Iroquois detecta a otro pesquero gallego. Es el Isolina, al que envía a cañonazos al fondo del mar. Un tercer barco, el Vivero, se hunde víctima de los obuses del destructor polaco Orkan.
«Estos barcos -explicaría el capitán del Iroquois- fueron hundidos en un área que había sido prohibida para ellos por el Almirantazgo varios meses antes, porque había buenas razones para creer que estarían menos interesados en la pesca que en la más probable ocupación del espionaje».
La Armada canadiense justifica que, en los últimos meses, los pesqueros gallegos se adentraban en mar abierto, desoyendo las órdenes que figuraban en los panfletos que los aviones habían arrojado. Según los archivos de Canadá, la operación del 21 y 22 de julio de 1943 «fue la primera que se tomó en contra de ellos [los pesqueros gallegos] para cumplir las órdenes». Y esa jornada fatal pudo ser peor, porque el capitán del Iroquois termina informando de que ha avistado «a otros muchos, más de quince pesqueros, pero no fueron molestados porque no estaban en una posición que perjudicase el éxito de nuestra operación [la caza de submarinos U-boot]».
En las hemerotecas no aparecen reseñados los hundimientos, ya que apenas se ofrecía información sobre movimiento de barcos.
Además de la flota del Iroquois, otra escuadra aliada atacó a pesqueros gallegos durante el verano de 1943. En este caso, estaba formada por destructores de la Royal Navy británica. Integraban el convoy los buques Kite, Woodcock, Woodpecker y Wild Goose, cuatro destructores de última generación, construidos en astilleros del Reino Unido para hacer frente a los sumergibles de Doenitz.
Pero también los pesqueros gallegos pasaron a ser sus enemigos. El 22 de julio de 1943, el Woodcock encuentra faenando al pesquero gallego Europa 5, matriculado en Vigo. «El área era una de las señaladas por el Almirantazgo para uso de los neutrales bajo su propio riesgo», escribe el capitán del buque. Así que se ordena abordar al arrastrero y se detiene a sus 17 tripulantes, que son embarcados en la flota aliada. Instantes después, el Woodcock dispara sus cañones contra el Europa 5 y lo hunde en el Atlántico.
En los días siguientes, los aviones de patrulla británicos, ayudados por torpederos anti submarino Liberator, localizan a nuevos pesqueros gallegos en su zona de acción. El capitán del Woodcock ordena a todos los destructores de la zona dirigirse al área de pesca, con órdenes de hundir a los barcos.
Se procede como contra el Europa 5, comenzando por un abordaje y deteniendo después a todos los tripulantes. Una vez embarcados en la flota aliada, los pesqueros son bombardeados y hundidos.
El Viro es enviado al fondo por el destructor Kite; el Montenegro, por el Wild Goose; el Buena Esperanza y el Don Antonio, por el Woodpecker; y el Comparrel, por el Woodcock. Que todos los barcos participasen en el hundimiento, hace sospechar que aprovecharon la operación para hacer ejercicios de tiro.
Un pesquero más, el Valterra se conserva y a él se traslada a todos los tripulantes detenidos, que serán luego desembarcados en puerto en España.
Tras la operación del verano de 1943, el mensaje de guerra aliado cala en los puertos españoles. No hay noticias de nuevos hundimientos. Sin quererlo, como víctimas inocentes, la flota pesquera gallega participó en la II Guerra Mundial.
Se temía que los pesqueros ayudasen a Hitler ganar la «guerra meteorológica»
El alto mando aliado temía que los pesqueros gallegos actuasen como espías de la armada nazi. Toda el mar desde cabo Ortegal hasta el Canal de la Mancha se convirtió en escenario de guerra, entre los submarinos U-boot y la flota internacional. Y los arrastreros podían facilitar mucha información a los sumergibles sobre tránsito de mercantes. Así que se decidió prohibirles salir a mar abierto. Ahora, se conoce que, además, cumplieron su amenaza y hundieron, al menos, a diez pesqueros.
Pero la inquietud sobre el espionaje no era la única razón para acabar con la flota gallega. Los aliados temían también que pudiesen ayudar a Hitler a ganar la «guerra meteorológica».
Y es que, en una guerra, tan importante como las armas son los mapas. Y, sobre ellos, la información del tiempo. Una nevada o un temporal podían dar al traste con la operación mejor diseñada.
Así que uno y otro bando se esforzaron desde el comienzo de la II Guerra Mundial en lograr las predicciones meteorológicas más fiables.
En principio, los nazis instalaron bases meteorológicas permanentes en el Ártico, en Noruega y Groenlandia. La aviación enemiga pronto descubrió estos puestos avanzados y su acoso hizo imposible mantener la actividad.
Fue así como Hitler decidió emplear a pesqueros para recabar los datos del tiempo. Los barcos enviaban sus mediciones por radio, para que los meteorólogos de la Luftwaffe pudiesen hacer su trabajo.
Pero, tras interceptar numerosas comunicaciones, también los aliados descubrieron la estratagema y casi todos los pesqueros del Reich fueron hundidos por corbetas y destructores.
Es en este momento cuando el alto mando comienza a sospechar de los pesqueros españoles, que por su neutralidad podían transitar por los mares sin riesgo de ser atacados. Al tiempo, podían sumar a presuntas labores de espionaje la recogida de datos meteorológicos. Así, a finales de 1942 se da la orden de prohibir su salida al mar, bajo amenaza de hundimiento.
La «guerra meteorológica», vital en toda campaña, condenó a los barcos gallegos.
Los buques que participaron en estos ataques corrieron diversas suertes.
HMS KITE U-87
Hundido el 21 de agosto de 1944 alcanzado por dos torpedos lanzados por el submarino alemán U-344 en la posición 70.01N 003.57E.
HMS WOODPECKER U-08
Fue torpedeado por el submarino alemán U-256 el 20 de febrero de 1944 en el Atlántico Norte en la posición 48.49n 022.11w. Se fue a pique mientras era remolcado a puerto el 27 de febrero de 1944.
HMCS IROQUOIS G-89
Retirado de servicio el 24 de octubre de 1962 y vendido para desguace en 1966.
HMSC ATHABASKAN G-07
Hundido en el Canal de la Mancha al NE de Ouessant por dos buques torpederos alemanes, el T-24 y T-27 en la posición 48.42,940n 004.31,485w. La explosión fue vista a 20 millas de distancia. 129 tripulantes se hundieron con el buque, 83 fueron rescatados del mar por los torpederos y hechos prisioneros. Otros 44 tripulantes fueron rescatados por el HMCS Haida.
HMS WILD GOOSE U-45
Desguazado el 27 de febrero de 1956.
HMS WOODCOCK U-90
Desguazado el 28 de noviembre de 1955.
ORP ORKAN G-90
Orkan significa Huracán en castellano. A las 07:05 horas del 8 de octubre de 1943 el buque polaco ORP Orkan fue alcanzado por un GNAT (German Navy Acoustic Torpedo) del submarino alemán U-378 mientras escoltaba al convoy SC-143 en el Atlántico Norte y hundido en pocos minutos en la posición 56.30n 026.26w. Un oficial y 43 marineros fueron rescatados por el destructor HMS Musketeer. 178 tripulantes polacos y 20 británicos se hundieron con el buque.
MN Mar Cantábrico y su viaje letal
8 febrero, 2008 a las 12:11 am | Publicado en Barcos, Historia y Arqueología Marítima | 22 comentariosEste post narra las vicisitudes de buque «Mar Cantábrico» y el triste final de su tripulación, sin afán de revanchismo. Solo se narran unos hechos que desvelan un poco más el papel de la Marina Mercante durante ese episodio negro de nuestra historia que fue la Guerra Civil Española.
La Voz de Galicia
Un nuevo libro narra la trágica historia del buque «Mar Cantábrico», en 1937
Acabó en Ferrol tras su captura cuando transportaba armas para la República
La mitad de la tripulación fue fusilada en el Arsenal y enterrada en San Mateo
- Autor del comentario:
Francisco Varela
Localidad:
Ferrol
La historia del buque Mar Cantábrico , un mercante que prestaba servicios para la II República durante la Guerra Civil, bien da para una película. Corría el año 1937 cuando cargó aviones y armamento en EE.UU. con destino a las tropas leales y, tras cambiar de nombre y bandera y simular su rumbo, fue capturado cuando navegaba ya cerca de su objetivo, Santander. La Marina franquista logró localizarlo al descifrar mensajes del ministro Indalecio Prieto a Aguirre, presidente de Euskadi.
El crucero Canarias zarpó de Ferrol, ya en manos de los sublevados, y le dio captura. Obligó al mercante a navegar hasta Ferrol donde en un consejo de guerra sumarísimo cerca de la mitad de su tripulación, formada por una verdadera brigada internacional de sesenta hombres, fue fusilada en la Punta del Martillo, del Arsenal. Sus cuerpos fueron enterrados en una fosa común en el cementerio de San Mateo, donde una pequeña placa colocada en su tapia los recuerda. Fueron días en los que la máquina de matar funcionaba a tanta velocidad que no había cementerios para tantos muertos (los marineros leales del España , en una fosa en O Val; otros, en los cementerios de Canido y Serantes…).
La investigación
El historiador Xosé Manuel Suárez, recupera ahora la historia del Mar Cantábrico en su excelente libro Armas para a República (Edicións Embora), tras años de investigación. Era evidente, no obstante, de que la peripecia del mercante, de 128 metros de eslora, podría acabar en tragedia por la publicidad que tuvo su salida de Nueva York rumbo a México. Hasta el New York Times se hizo eco de las dificultades que afrontaba la diplomacia republicana española para conseguir cargar las armas porque los sectores conservadores americanos habían conseguido ya imponer sus tesis de neutralidad a través de una nueva ley, aunque buena parte de la gasolina con la que hacía la guerra Franco procedía de donaciones de magnates de EE.UU. Pero, al fin, el capitán del buque, Serafín Santa María Ruiz, luego ejecutado, consiguió iniciar la misión. Cierto que una misión de estas características, que debe desarrollarse con sumo sigilo, salía en la prensa de la época. No es extraño que fueran interceptados.
Durante la travesía atlántica, el Mar Cantábrico trató de burlar el bloqueo naval del norte. Era el mes de marzo, y en sus transmisiones en criptogramas indicaba que navegaba hacia el estrecho de Gibraltar.
Artillado
Pero el 10 de marzo, el Canarias lo cañonea cuando nuestro mercante estaba a punto de llegar a Santander. Una vez en Ferrol, el buque sería reparado y artillado para cumplir funciones militares. La suerte de la tripulación ya se conoce: 26 hombres fueron pasados por las armas y el resto condenados a cadena perpetua. El Canarias , tras la captura, entró en la ría seguido por el barco republicano. La tripulación franquista fue aclamada por las autoridades sublevadas. El historiador se pregunta «qué mérito ten para un barco de guerra atrapar a pesqueiros ou cargueiros indefensos, como corsarios». Según Suárez, el descifrado de los mensajes fue obra de un equipo que funcionaba en la Comandancia de Mallorca, que lo transmitió inmediatamente al almirante Francisco Moreno, el ferrolano jefe de la flota franquista. En una maniobra conjunta del acorazado España, el crucero auxiliar Ciudad de Valencia y el Canarias, se le cortó el paso hacia Santander.
MN Mar Cantábrico
Características:
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Año de construcción: 1930
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Astillero: Euskalduna-Bilbao
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Matrícula: Bilbao
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Armador: Compañia Marítima del Nervión.
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Eslora: 128,46 m.
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Manga: 16,36 m.
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Puntal: 10,36 m.
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Registro bruto: 6.632 tons
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Registro neto: 4.493 tons
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Carga: 7.600 tons
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Combustible: Gasoil
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Propulsión: Diesel 8C- 4T
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Potencia: 3.750 cv
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Velocidad: 15 nudos
Sufrió un incendio en Port Arthur, Texas el 11.09.1962 y desguazado en Amberes 11.12.1963
Hoy en día se conoce con bastante exactitud el heterogéneo cargamento que transportaba el «Mar Cantábrico», que relacionamos a continuación:
Cargado en Nueva York:
– Ocho aviones. Dos cajas que no se destaparon y los restantes eran: cuatro monomotores «Vultee», un bimotor «Lockhed Electra» y un monomotor anfibio «Fairchild».
– 150 paquetes de zapatos, 51 fardos de ropa, 28 estuches de instrumentos médicos. 15 cajas de medicinas. Una mesa de operaciones, 32 cajones con utensilios de cocina. 298 cajas de alimentos diversos. 2.000 botes de caldo de pollo. 2910 sacos de harina. 500 sacos de café sin tostar. 1.371 cajas de potes con leche condensada. Nueve cajones de azúcar fino. Un cartón de tabaco.
– Una caja conteniendo motores.
Cargado en Veracruz:
– Dos cañones «Hotchkins» de 37 mm. Dos cañones «Betelmham» de 57 mm. 11 cañones Schneider-Canet de 75 mm. 24 armones de artillería Schneider. 11 trenes posteriores para cañón Schneider. 16 cañones completos Mondragón de 70 mm. 25 ametralladoras Golt de 7 mm. Siete ametralladoras Colt de 30. Una ametralladora Lewis de 303. Cinco fusiles ametralladoras Hotchins de 7 mm. 12 ametralladoras Hotkins de 7 mm. Cinco fusiles ametralladoras Mandoza de 7 mm.
– 1.000 fusiles Enfiel de 30. 1.000 fusiles rusos de 7,62. Seis fusiles Mauser de 7 mm. Cinco pistolas calibre 38. 10.000.000 de cartuchos de 7 mm
2.554.000 cartuchos de 30 mm. 479.000 cartuchos de 7,62 mm. 50.000 cartuchos calibre 303. 2.800 cartuchos Semang de 10. 300 cartuchos de 7 mm para Mauser. 50 cartuchos de pistola de 38.
– 1.600 granadas de calibre 70.
– 1.900 bombas de gases asfixiantes Cn (USA).
– Tres aparatos de radio para aeroplanos.
– 600 camisas de niños. 800 pares de zapatos de niño.
– En esta relación hay bastante confusionismo en lo que se refiere al calibre de las armas y municiones enviadas.
La fuga del Rainbow Warrior
3 enero, 2008 a las 1:42 am | Publicado en Barcos, Historia y Arqueología Marítima, Naufragios y accidentes marítimos | 22 comentariosEl Sir William Hardy, un antiguo pesquero construido en 1955 en los astilleros Hall Russell en Aberdeen, de 418 toneladas de registro bruto y que ostentaba el record de ser el primer buque diesel electrico construido en el Reino Unido, que fue utilizado como buque de investigacion pesquera perteneciente al Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación del Reino Unido, fue el primer buque de Greenpeace en Europa; adquirido en 1978 con la ayuda económica de la World Wildlife Fund (WWF). Renombrado Rainbow Warrior, su nombre tiene su origen en una antigua profecía de los indios de norteamérica que dice: «Cuando el mundo esté enfermo y muriendose, la gente se levantará como Guerreros del Arcoiris». Se tardó 60 días en reconvertirlo y se decidió pintar el barco de un verde brillante, rematado en la proa con un enorme arcoiris, una paloma llevando una rama de olivo, simbolizando la misión del buque.
El 29 de abril de 1978 zarpó de los diques de Londres rumbo a Islandia, ondeando las banderas de Greenpeace y Naciones Unidas en homenaje a la tripulación internacional del barco: 24 personas de 10 países diferentes pero con un mismo objetivo: salvar a las ballenas.
Despues de realizar diferentes campañas contra la caza de ballenas en Islandia y España, el vertido de barriles con residuos radiactivos en el Mar del Norte, la prevención de la masacre de 6000 focas en las escocesas islas Orkney por parte de cazadores noruegos, bloqueo de buques transportando residuos tóxicos, etc. En 1980 inicia una segunda campaña en España contra la caza de ballenas y los buques balleneros .Tras el hundimiento en el puerto de Marín de los balleneros Ibsa I e Ibsa II, los ecologistas continuaron hostigando a los buques de esta clase, dedicando su atención al Ibsa III, al que imposibilitaron sus faenas de pesca.
Rainbow Warrior en Nueva Zelanda
El 18 de junio de 1980, al estar en aguas españolas, la fragata de la Armada Española Vicente Yáñez Pinzón apresó al Rainbow Warrior, y lo llevó al puerto de Ferrol, prestando declaración posteriormente sus tripulantes en la Comandancia de Marina.
Asimismo, para garantizar la permanencia del buque en puerto, las autoridades de la Armada procedieron a la incautación de varias piezas indispensables para el funcionamiento del motor. Se estableció, asimismo, un servicio de vigilancia a cargo por la Guardia Civil y la Policía Nacional, con objeto de controlar las entradas y salidas de visitantes en el buque.
Numerosas organizaciones ecologistas gallegas se manifestaron contra la detención del Rainbow Warrior y denunciaron la implacable caza de ballenas que, de seguir así, iban camino de su extinción.
La fuga:
Una buena dosis de ingenio y un auténtico derroche de argucia sirvieron para que los apresados reemplazaran con éxito en el Rainbow Warrior las piezas fundamentales que les habían retirado sus guardianes, con el fin de que el barco quedara inmovilizado en el muelle. Según narraba los hechos el capitan Jonathan Graham Castle a un periodista del diario El País,«Nos faltaban la cubierta del bloque principal del palier y los cojinetes de apoyo del eje motriz y de la caja de aceite. Sin estas piezas no se podía transmitir fuerza motriz desde el propulsor al casco y, por tanto, el barco era ingobernable sin ellas».En una sola semana las piezas volvieron a estar instaladas. «Obtuvimos los planos originales», cuenta John, «y las encargamos a Londres. Gente que apoya a Green Peace colaboró en su transporte y nosotros mismos las colocamos en su sitio». La falta de combustible a bordo estuvo a punto de ser otro problema grave. «Se nos acabó prácticamente el carburante que habíamos dejado en el barco. Esto era un gran problema, puesto que, como estábamos viviendo a bordo, necesitábamos electricidad durante unas doce horas diarias, e incluso con un solo generador funcionando, al ser tanto tiempo el que permanecimos en El Ferrol, casi cinco meses, sucedió que los tanques se estaban vaciando uno tras otro. No podíamos esperar muchos días más antes de intentar la huida. Por esta razón llegamos a la isla de Jersey disponiendo solamente de siete toneladas de combustible, después de dos días de navegación».
La noche de la huida, el 8 de noviembre de 1980, el trance más difícil sin duda, apenas hablaron entre sí. «Todo había sido dicho antes de marchar y todos estábamos más ocupados en hacer nuestra tarea con exactitud que en hablar». Tal vez por eso una vez que salió el barco de la bahía ferrolana, todo se redujo a «las rutinas normales de las vigilancias del mar hasta Jersey». «Eramos pocos a bordo», recuerda el capitán, «y, por tanto, estábamos muy lejos unos de otros, ocupados en las distinta tareas de navegar como es debido. No hablamos por la radio hasta las diez de la noche del día siguiente, en que informamos a Green Peace, de Londres, que ya estábamos fuera de alcance, y luego nos mantuvimos nuevamente en silencio, porque la conversación por radio podría dar nuestra posición».Según parece, nadie de El Ferrol ni de Galicia participó en su bien calculado golpe de mano. «Tuvimos mucha gente que nos apoyó en Galicia, pero nadie sabía lo que estábamos planeando. Realmente, a mí y a la tripulación, nos gustaría agradecer la amabilidad de todos los amigos que hicimos en Galicia y espero que hayan entendido por qué no les dijimos adiós».Contra lo que llegaron a decir públicamente las autoridades españolas, el buque huido no escapó con las luces apagadas. «Encendimos las luces de navegación», señala Jonathan Graham Castle, «a diez metros de distancia del muelle del que escapamos. Realmente no sabemos si alguien nos vio hacer la maniobra para zarpar. Lo que es cierto es que unos cuantos pescadores de caña estaban a cien yardas (91 metros) de distancia, pero era de noche. Era un sábado por la noche y creímos que se trataba del mejor momento para intentarlo, porque en esa circunstancia hay menos gente de la Armada por allí.
El capitán Castle confiesa que se vio forzado a optar por la huida porque el expediente iba demasiado lento, mientras la compañía ballenera seguía capturando ejemplares. «Mientras estuvimos bajo arresto en El Ferrol mataron alrededor de quinientas ballenas».
La tardanza en ser alertada la Armada de la huída del Rainbow Warrior, casi doce horas, hizo que la movilización del dragaminas Nalón y el patrullero Bonifaz, que salieron en su persecución, fracasara.
El suceso causó un gran escándalo en la opinión pública española, al tiempo que gran alegría en los medios ecologistas. A mediados de noviembre de 1980, el Gobierno destituyó fulminantemente al capitán general de la Zona Marítima del Cantábrico.
Epílogo:
Años más tarde, el 10 de julio 1985, el Rainbow Warrior se preparaba para dirigir una flotilla de barcos para realizar una protesta pacífica desde Nueva Zelanda hasta el atolón de Mururoa contra las pruebas nucleares realizadas por Francia. Tres días despues de la llegada a Auckland, Nueva Zelanda, agentes secretos franceses colocan una bomba y hundieron al Rainbow Warrior en puerto, matando al fotógrafo de Greenpeace Fernando Pereira.
Historia del cable trasatlántico y los buques cableros españoles
30 noviembre, 2007 a las 11:49 pm | Publicado en Barcos, Historia y Arqueología Marítima | 59 comentariosDesde que el código Morse se convirtió en el lenguaje internacional de la telegrafía, la idea de comunicar America y Europa a través de un cable submarino se convirtió en un objetivo prioritario.
En 1854 el financiero norteamericano Cyrus Field, Samuel Morse y otros, formaron una compañia para promover la idea de un cable oceanico entre Terranova e Irlanda. Los gobiernos norteamericano y británico proporcionaron los barcos, el Agamemnon y el Niagara. El cable, con aislamiento y una cubierta exterior de hilos de acero fue fabricado en Londres y pesaba una tonelada por milla. Dos mil quinientas millas de el fueron cargadas a partes iguales entre los dos barcos, debido a que ningún barco de la época era capaz de albergar la longitud completa. Acompañados por las fragatas Leopard y Cyclops, los barcos llegaron en la primera semana de agosto al puerto irlandés de Valentia. Las operaciones de tendido del cable llevadas a cabo en 1857 culminaron sin éxito debido a que el cable rompió a unas 300 millas de la costa irlandesa. Las pérdidas alcanzaron el medio millon de dolares y los barcos regresaron a puerto.
Cyrus Field tuvo que utilizar todas sus dotes de persuasión para que sus compañeros directores aceptasen realizar otro intento. Los barcos zarparon de Queenstown a mediados de julio y el 29 se realizó el empalme de los cables en el medio del Atlántico y de nuevo los buques navegaron en direcciones opuestas. El 5 de agosto el Niagara varó un extremo del cable en Trinity Bay, Terranova y el Agamemnon alcanzó Valentia una hora más tarde. Tan pronto como las conexiones a las lineas terrestres fueron realizadas, el primer mensaje fue enviado por los directores de la compañia en Londres a sus colegas en Nueva York; «Europa y America estan unidas por telegrafia. Gloria a Dios en las alturas y en la Tierra paz a los hombres de buena voluntad». Cyrus Field fue recibido en Nueva York con fuegos artificiales y redobles de campanas. Se compusieron poemas y baladas y se bailó la «Polka del Cable». Las celebraciones en Nueva York duraron dos semanas y culminaron con una procesión de antorchas y fuegos artificiales en el ayuntamiento pero un mes más tarde, el cable empezó a fallar.
En 1864 Cyrus Field tuvo un golpe de suerte, dos ricos inversores británicos pusieron el capital y fue puesto a su disposición el Great Eastern , la «Maravilla de los Mares», cinco veces mayor que cualquier buque entonces a flote, era capaz de transportar el nuevo cable completo, el cual pesaba 7000 toneladas. Las 2600 millas de cable podian ser tendidas en una linea continua desde Irlanda a Terranova. En medio de grandes dificultades debido a averias, roturas del cable, etc., y despues de 12 años desde que se comenzó esta gran aventura, el 7 de septiembre de 1866 el viaje del Great Eastern culminó con un doble triunfo al lograr reparar el cable antiguo y el nuevo, disponiendose de dos cables Atlánticos funcionando. Cyrus Field regresó a su hogar despues de haber cruzado sesenta veces el Atlántico hasta ver culminado su sueño.
El éxito del cable Atlántico conllevó la rápida expansión de la telegrafía submarina. En 1869 el Great Eastern tendió 3000 millas de linea entre Francia y St. Pierre, isla francesa cerca de la costa de Terranova, y en 1873 y 74 dos más entre Valentia y Heart’s Content. En 1900 había quince cables a través del Atlántico y pocos años más tarde Australia y Nueva Zelanda fueron conectados al contienente asiático y a Norteamerica. Las mejoras técnicas e instrumentales dieron paso a la «Operación Dúplex»,enviando mensajes simultaneos en direcciones opuestas, y más tarde «Multiplexando», enviando varios mensajes al mismo tiempo.
Los cables estaban sometidos a sufrir averias por diversos motivos, desde temporales en el mar que afectaban a los extremos de los cables en la costa, pesqueros de arrastre y más raramente por cambios en el lecho marino o defectos de fabricación. Hacia 1870, los buques que tendian los cables habian evolucionado a ser también buques reparadores. Los barcos reparadores eran generalmente de 1500 a 2000 toneladas y de gran maniobravilidad. Los fallos eran localizados desde las estaciones localizadas en la costa por el método del Puente de Wheatstone, midiendo el valor óhmico de fallo o rotura.
En los años 20 la efectividad de la radio supuso un reto para el telégrafo en muchas areas, y despues de la Segunda Guerra Mundial se aceleró el desarrollo de nuevas tecnologías que significaron el fin de la vieja tecnología del cable. Se tendieron nuevas lineas que disponian tanto de canales telegráficos como telefónicos, y finalmente las comunicaciones por satélite dieron paso a una nueva era. Los viejos cables, los viejos instrumentos y las viejas estaciones fueron abandonadas.
Composición de un buque cablero moderno:
Un buque cablero es reconocido externamente por la forma de su proa y su popa. Estas equipan unas grandes roldanas o rampas para el tendido y recuperación de los cables.
Sus principales partes son:
– Tanques de cable. Para almacenar los diferentes tipos de cable, los buques van equipados en su interior con unos grandes tanques circulares. Estos tanques ocupan la mayor parte del interior del buque.
– Maquinaria especial para tender o recuperar los cables. Estas máquinas van provistas de un gran número de pares de ruedas, o cadenas tipo caterpillar, entre las cuales pasa el cable y unos tambores circulares con los que se controlan la tensión, velocidad y longitud de cable que es izado o tendido.
– Laboratorios de medidas de transmisión óptica. Durante el tendido del cable es necesario ir comprobando en todo momento el perfecto funcionamiento del sistema, para lo cual existe todo tipo de equipos de medidas sobre fibra óptica, totalmente duplicado o triplicado.
– Sala de empalmes. Para la realización de los empalmes de los diferentes tipos de cable. La realización de un empalme en un cable de fibra óptica submarino es un proceso que requiere unas técnicas especiales y una gran especialización en todas sus fases. Esta sala está equipada con todos los equipos necesarios duplicados o triplicados para la realización de estos empalmes.
– Sistemas de posicionamiento y control del buque. El puente de mando está completamente computerizado y monta equipos duplicados de posicionamiento dinámico vía satélite. Así mismo la sala de máquinas está completamente automatizada, de tal forma que puede ir en régimen desatendida.
Al finalizar la guerra civil, España necesitaba un buque cablero para reparar y ampliar su maltrecha red de cables submarinos, el Castillo de Olmedo fue el primer barco de este tipo propiedad de una naviera española.
Este buque fue diseñado y construido en 1.908 por Nylands Vaerkst en Oslo y desde su botadora en el año 1.907 hasta 1.944 fue un buque mercante ordinario.
Puesto en servicio con el nombre de Juan fue renombrado como Bjornoy en 1.934, Reina en 1.939 y Castillo Olmedo en 1.944.
Durante la guerra civil española fue hundido pero posteriormente se le rescató y equipó, decidiéndose en 1.944 convertirlo en buque cablero.
Jonson y Phillips proveyeron toda la maquinaria de manejo de cable. Fueron instaladas máquinas duplicadas de tendido y recuperación de cable. Se instalaron dos roldanas en proa y una en popa de 3ft. 6 in. (1,07 mts.) de diámetro.
Era propiedad y fue operado por la Empresa Nacional “Elcano” de la Marina Mercante Española. Tenia su base en Málaga y su zona de operación era el Atlántico y el Mediterráneo.
Podía embarcar un máximo de 65 personas: 62 tripulantes mas 3 técnicos. Tenía tres tanques de cable con una capacidad de 12.000 pies cúbicos.
Fue vendido para su achatarramiento en Barcelona en el año 1.968.
Castillo de Olmedo
Características:
- Eslora total: 81,78 mts.
- Manga: 10,92 mts.
- Calado: 5,56 mts.
- Arqueo bruto: 1.481 TRB.
- Propulsión: Triple expansión.Una hélice.
- Velocidad máxima: 11 nudos
- Autonomía: 3.000 millas náuticas
Con la aparición de la fibra óptica y dada la dependencia que la Compañia Telefónica Nacional de España tenía de otras compañías extranjeras para todo lo relacionado con su red de cables submarinos, en 1985 crea una filial: Temasa (Telecomunicaciones Marinas, S.A.) y decide la construcción de un barco, el BC Atlántida, entrando en servicio en 1988.
BC Atlántida
Características:
- Astilleros: Astander
- Año de construcción: 1987
- Eslora total ; 114 m.
- Eslora entre perpendiculares ; 99 m.
- Manga: 18,5 m.
- Calado máximo: 6,5 m.
- Peso muerto : 3.800 Tm.
- Desplazamiento : 7.854 Tm.
- Tripulación : 40 personas
- Velocidad máxima: 15 nudos
- Acomodación máxima: 100 personas
- Autonomía: 6.800 millas náuticas
En 1993 se construye el BC Teneo que operará en el Mediterráneo, la diferencia más significativa con el Atlántida es su menor tamaño, que da lugar a una autonomía y capacidad para realizar tendidos de 2.000 Kms, de cable de 14 mm. de diámetro.
BC Teneo
Características:
- Astilleros: Barreras S.A., Vigo
- Año de construcción: 1992
- Puesta en servicio: 1993
- Eslora total: 81 m.
- Eslora entre perpendiculares: 72 m.
- Manga: 14 m.
- Calado máximo: 5,7 m.
- Peso muerto: 1.737 Tm.
- Tripulación: 32 personas
- Velocidad máxima: 14 nudos
- Acomodación máxima: 60 personas
- Autonomía : 4.200 millas náuticas
Finalmente, en 1999, se adquirió un buque ro-ro (roll on – roll off) y se transformó en buque cablero, el BC IBERUS ha sido diseñado como buque cablero para trabajos de tendido y reparación por popa lo que implica mejor mantenimiento de la posición, mayor protección para el personal, disponer de áreas de cubierta mas extensas y un mejor uso de la maquinaria de cable.
BC Iberus
Características:
- Eslora total : 136 m.
- Eslora entre perpendiculares: 120 m.
- Manga: 19,2 m.
- Calado máximo: 6,6 m.
- Peso muerto: 5.650 Tm.
- Tripulación: 36 personas
- Velocidad máxima: 15 nudos
- Acomodación máxima: 62 personas
- Autonomía: 12.000 millas náuticas
En 1999, Telefónica vendió TEMASA a la empresa norteamericana Tyco y los buques continuaron realizando sus misiones en diversas partes del mundo.
Hoy en día solo sigue operativo el BC Teneo, conserva el pabellón español y continua siendo operado por la empresa norteamericana Tyco.
Fuentes: Revista del COIT y The Story of the Atlantic Telegraph.
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