Botadura de la fragata “Cristóbal Colón” F-105

5 noviembre, 2010 a las 3:30 pm | Publicado en Astilleros, Barcos, Botaduras, Marinas de Guerra | 6 comentarios

Con motivo de la botadura de la fragata “Cristóbal Colón” F-105, los Astilleros Navantia organizaron una jornada de puertas abiertas para que todas aquellas personas que quisiesen asistir a la ceremonia de botadura, pudiesen hacerlo. El acceso peatonal a través de la puerta de Maestranza de Navantia-Ferrol, se abrieron de 13:45 a 14:15. La botadura se efectuó a las 14:35 coincidiendo con la pleamar.

El buque fue amadrinado por S.A.R. la Infanta Doña Margaríta de Borbón, hermana del rey don Juan Carlos I.

Como no podía faltar a esta cita, me situé en la zona reservada a los no invitados pero no por ello peor que otras, una buena ubicación para disfrutar de como el “Cristóbal Colón” tomaba contacto con las aguas de la ría de Ferrol. La maniobra de botadura fue perfecta y espectacular. Aquí os dejo el reportaje gráfico que realicé.

Fragata Cristóbal Colón F105 en grada

Fragata Cristóbal Colón F105 vista parcial

Botadura fragata Cristóbal Colón F-105

Fragata Cristóbal Colón F105 remolcada una vez finalizada la botadura

Vídeo de la botadura

Fuentes: Wikipedia

Los “ULCC” construidos en ASTANO

20 octubre, 2010 a las 3:47 pm | Publicado en Astilleros, Barcos, Marina Mercante | 7 comentarios

En los años setenta, los Astilleros y Talleres del Noroeste S.A. ( ASTANO S.A.) situados en el municipio de Fene, en la ría de Ferrol, construyeron los mayores petroleros de aquella época. El astillero alcanzó renombre internacional y fue un referente en la construcción de este tipo de buques.

Los “ULCC“, abreviaturas de la denominación inglesa “Ultra Large Crude Carrier”, también llamados superpetroleros. Fueron buques de dimensiones colosales, llegando a alcanzar hasta 550.000 toneladas de peso muerto.

En España, salvo error u omisión, se construyeron los siguientes: AL ANDALUSARTEAGABUTRÓNLA SANTA MARÍA y OCEAN PARK

Nunca antes se habían botado buques de estás dimensiones deslizándose en grada inclinada y cuando se programó la botadura del primer ULCC en las gradas de ASTANO, el ARTEAGA, el mayor buque botado por este método ya que todos los grandes petroleros han sido construidos en dique seco, por lo que solo hay que llenar el dique de agua para que floten. Fue tal la expectación y el escepticismo que levantó  hasta el punto de que directivos de astilleros japoneses asistieron para ver como se rompía el barco durante la botadura, lo que no sucedió.

ASTANO podía construir y botar en grada inclinada buques de hasta 400.000 toneladas de peso muerto.

ARTEGA

ARTEAGA

  • IMO no: 7212303
  • Construcción nº: 226
  • Botadura: 04/1972
  • Completado: 12/1972
  • Registro bruto: 163.795 tons
  • Peso muerto: 323.087 tons
  • Eslora total: 347.7 m.
  • Eslora entre perpendiculares: 328.0 m
  • Manga: 53.4 m.
  • Calado: 32.01 m.
  • Propulsión: Turbinas de vapor Kawasaki, 27900 Kw.
  • Velocidad: 14.5 nudos
  • Armador: Refinería de Petroleos del Norte, S.A. (PETRONOR S.A.).
  • Vendido en 1983 a Abqaid Navigation Shipping Co. Ltd., Arabia Saudí. Renombrado: ABQAIB
  • Desguazado en Kaohsiung , China (10.06.1983)


VÍDEO DE LA BOTADURA

BUTRON

     

  • IMO: 7311680
  • Construcción nº: 227
  • Botado: 04.03.1973
  • Completado: 12/1973
  • Registro bruto: 163.795
  • Peso muerto: 323.087
  • Eslora total: 347,9 m
  • Eslora entre perpendiculares: 328 m
  • Manga: 53,4 m
  • Calado: 32.01 m
  • Propulsión: Turbinas de vapor Kawasaki, 27900 Kw
  • Nombres posteriores: Karan (1982), Euroventure (1983).
  • Desguazado en Ulsan el 27.05.1983

LA SANTA MARÍA

LA SANTA MARIA

  • IMO: 7386843
  • Construcción nº: 232
  • Botado: 12.08.1975
  • Completado: 12/1975
  • Registro bruto: 181.259 t.
  • Peso muerto: 362.942 t.
  • Eslora total: 362.5 m
  • Eslora entre perpendiculares: 344 m
  • Manga: 53,4 m.
  • Propulsión: Dos turbinas Bazán/Kawasaki tipo UA 200 .Potencia HP: 18.700 cada turbina a 94 r. p. m
  • Naviera: Refinería de Petroleos del Norte (PETRONOR).
  • Nombres posteriores: Santa María (1977), Houda (1987).
  • Desguazado en Gadani Beach, Pakistan, 28.09.1994

AL ANDALUS


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  • IMO: 7386831
  • Construcción nº: 231
  • Fecha de construcción: 06/1975
  • Registro bruto: 191.005  t
  • Eslora total: 362,57 m
  • Manga: 53,37 m
  • Calado: 26,06 m
  • Propulsión: Dos turbinas Bazán/Kawasaki tipo UA 200
    Potencia HP: 18.700 cada turbina a 94 r. p. m.
  • Velocidad: 14,7 nudos.
  • Nombres posteriores: Dalus (1985)
  • Desguazado en Kaohsiung, Taiwan, 06.03.1985

OCEAN PARK

OCEAN PARK

  • botadura: 10 diciembre 1973
  • Construcción nº: 229
  • Armador: Gulf Oil Corporation con destino a la Compañía naviera Pan Ocean Bula Carriers Ltd., de Corea del Sur
  • Registro bruto : 163.794
  • Peso muerto : 323.073
  • Eslora : 330 m
  • Manga: 53,30
  • Puntal: 32,00
  • Calado máximo: 24,84
  • Propulsión: Dos turbinas Bazán/Kawasaki tipo VA 200 con una potencia de 18.700 SHP, cada una a 93 r. p. m. que actúan sobre dos líneas de ejes y hélices
  • Velocidad en plena carga: 15 nudos
  • Capacidad de tanques: 400.513 m³
  • Nombres posteriores: Afran Ocean (1982), Chevron Ocean (1990), Saint Constantinos (1992), Deep Blue (1996) y Maxus Widuri (1997)

Fuentes:  Archivo fotográfico de ASTANO.

Botadura del petrolero “MONTE ANAGA”

27 marzo, 2010 a las 12:20 pm | Publicado en Astilleros, Barcos, Botaduras | 1 comentario

El petrolero “MONTE ANAGA” fue botado ayer 26 de marzo sobre las 14:00 horas en los Astilleros José Valiña, S.A. situados en la dársena de Oza, A Coruña.

Este petrolero, que es el proyecto número 220, ha sido un encargo de la empresa madrileña Ondimar Transportes Marítimos y  transportará hidrocarburos para la empresa Cepsa.

El barco posee unas formas especialmente adaptadas para realizar los servicios para los que ha sido concebido y es apto para navegar y operar en cualquier parte del mundo. Ha sido diseñado y su estructura ha sido construida y reforzada para transportar con seguridad y suministrar combustible marino con punto de inflamación por encima de 60ºC, con una capacidad de 4200 m3 distribuidos en 10 tanques de carga, siendo capaz de transportar y suministrar a la vez 4 productos de diferentes tipos de Fuel Oil y dos productos diferentes de Gas Oil marino o diésel Oil marino.
Dotado de doble casco y doble fondo, ha sido desarrollado con los más altos estándares de construcción naval y cumpliendo sobradamente las estrictas exigencias que rigen para este tipo de buques. Su construcción fue supervisada por la sociedad de clasificación Bureau Veritas.

El MONTE ANAGA es un buque de 87,16 metros de eslora, 15 m de manga, 7 de calado, 2637 tons de registro bruto,  doble casco y doble fondo, bandera: Madeira.

Petrolero MONTE ANAGA

Trabajadores del astillero a bordo, preparados para la botadura.

Ceremonia de amadrinamiento del buque.

Remolcadores Sertosa Veintiseis y Sertosa Veintiocho saludando al buque

Traslado del buque al Muelle del Este para la fase de armamento y pruebas.

Fuentes: Astilleros José Valiña, S.A. y La Voz de Galicia.

El LHD Juan Carlos I (L-61) comienza sus pruebas de mar

7 julio, 2009 a las 8:53 pm | Publicado en Astilleros, Barcos, Marinas de Guerra | 8 comentarios

LA VOZ DE GALICIA

Navantia moviliza a 250 operarios en la salida del megabuque a la mar

El astillero evaluará el comportamiento del navío en el agua y el funcionamiento de sus comunicaciones

El «Juan Carlos I» partirá mañana de la ría para realizar las primeras pruebas internas del barco y sus sistemas

Autor: B Couce

07/07/2009

El mayor barco de la flota militar española, actualmente en fabricación en el astillero ferrolano, está a punto de salvar uno de los principales hitos en el desarrollo de su programa constructivo. El Juan Carlos I emprenderá mañana su primera navegación, que servirá para realizar las primeras pruebas internas, en las que los responsables de la factoría local evaluarán el funcionamiento de distintos sistemas y el comportamiento del megabuque en el mar.

El barco anfibio saldrá mañana de la ría en torno a las once de la mañana para iniciar tres días de navegación. Fuentes de Navantia explicaron ayer que irán a bordo alrededor de 250 trabajadores tanto del astillero ferrolano como de algunas compañías auxiliares que han participado en la instalación de los sistemas y en la construcción del navío.

Entre otras, las pruebas internas servirán para analizar el radar de navegación, los sistemas de propulsión, las comunicaciones exteriores, los sistemas de estiba de anclas y maniobra de los botes y la autonomía. Los operarios también efectuarán una comprobación de la velocidad a diferentes nudos y del comportamiento del navío en la parada en seco.

Navantia prevé que el Juan Carlos I regrese el próximo viernes, día 10, a las instalaciones de la antigua Bazán, en donde quedará atracado en torno a las siete de la tarde.

Estas serán las primeras pruebas de mar que realice el barco, pero no las últimas, ya que está previsto que en octubre o noviembre la factoría lleve a cabo otras previas a la aceptación del barco por parte de la Armada.

En las dos plantas de la ría

El buque, de 230 metros de eslora (largo) y 32 de manga (ancho), comenzó a fabricarse en mayo del 2007, simultáneamente en los dos astilleros de la ría, en las antiguas Astano y Bazán. La Armada ha invertido 360 millones de euros en la construcción de este navío, que está diseñado de forma polivalente, de forma que pueda participar tanto en acciones bélicas como en misiones humanitarias.

La dotación

El primer buque que lleva el nombre del Rey será entregado a la Marina española a finales de este mismo año. Sin embargo, en estos momentos ya cuenta con parte de su tripulación y también con su comandante nombrado, el cedeirés Andrés Breijo. Su dotación ya está a bordo, recibiendo adiestramiento para poder manejar el que será la joya de la Corona de la flota militar española.

El Juan Carlos I tendrá una tripulación integrada por 243 militares, aunque su capacidad de transporte es mucho mayor, ya que podrá embarcar a 1.200 soldados más. La Armada podrá utilizar sus superlativas dimensiones para llevar fuerzas y medios hasta zonas de conflicto; como plataforma aérea -podrá portar hasta 12 aeronaves-; usarlo como base de operaciones anfibias, ya que cuenta con un dique inundable, y utilizarlo en supuestos de acciones humanitarias y misiones bélicas.

En las últimas semanas, un ejército de 1.500 trabajadores, principalmente procedentes de las firmas auxiliares, ha acelerado los trabajos a bordo ante la salida a la mar del navío.

Añado unas fotos del L-61 Juan Carlos I, que realicé hace pocas semanas durante una visita a los astilleros Navantia-Ferrol.

LHD JUAN CARLOS I (L-61)

LHD JUAN CARLOS I (L-61)

LHD JUAN CARLOS I (L-61)

LHD JUAN CARLOS I (L-61)


Grandes portacontenedores:”Eugen Maersk”

17 marzo, 2009 a las 1:15 pm | Publicado en Astilleros, Barcos | 3 comentarios
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El Eugen Maersk (IMO: 9321550, puerto de registro: Randers, Dinamarca) es, junto con sus buques gemelos (entre otros) “Emma Maersk”, “Estelle Maersk”, “Evelyn Maersk” y “Ebba Maersk”, los mayores del mundo con una capacidad total de carga de 11.000 teu (de los cuales 1000 son contenedores refrigerados de cuarenta pies) según A.O. Moller-Maersk Group: Una capacidad total de 13500 teu es también posible cuando los contenedores no están totalmente cargados. Esta capacidad es posible estibando los contenedores en 22 filas a lo ancho. Maersk calcula la capacidad de teu con los contenedores cargados.
El buque tiene las siguientes características:

  • MMSI: 220503000
  • Indicativo de llamada: OXOS2
  • Eslora: 398 m.
  • Manga: 56 m.
  • Calado: 16 m.
  • Registro bruto: 170.794 t.
  • Peso muerto: 156.907 t.

Asombrosamente, todo este tamaño y capacidad requiere una tripulación de solo 13 personas.

La máquina diesel, especialmente diseñada por Wärtsilä, puede desarrollar hasta 90.000 Kw. Un sistema para recuperar la perdida de energía está instalado para optimizar el uso de la energía producida, así que la máquina puede desarrollar una potencia de hasta 90.000 Kw. Los buque de estas series también establecen nuevos estándares de seguridad y responsabilidad medioambiental. Pintura de silicona de seguridad medioambiental, por ejemplo, es utilizada en el casco, debajo de la línea de flotación, reduciendo la resistencia al agua, de este modo se reduce el consumo en unas 1.200 toneladas al año. El buque fue construido en los astilleros Odense Steel Shipyard Ltd en 2008 y es el séptimo y último barco de la clase PS de Maersk.

Foto: Bjarne

Dos unidades “X-BOW” serán construidas en la Factoría Naval de Marin

15 septiembre, 2008 a las 10:05 pm | Publicado en Astilleros, Barcos, Marina Mercante | 4 comentarios

La prestigiosa compañia noruega Ulstein, dedicada a ingenieria naval de última generación, revolucionó la seguridad a bordo de sus diseños X-Bow, capaces de navegar a 17 nudos en medio de olas de diez metros. El estudiado y característico perfil de sus buques, distintos a todo lo visto hasta la fecha, superan en todos los campos a los barcos convencionales cuando las olas y los vientos ponen en peligro la navegación. Se trata de salvar vidas y de llegar más rápido cuando hay temporal, por eso las proas X-Bow penetran en olas como un torpedo, evitando olas en las amuras, impidiendo que se inunden las cubiertas y que se formen heladas sobre las mismas.

Estas características, unidas a su peculiar distribución del volumen en la obra viva, contribuyen a reducir el cabeceo y aumentar la capacidad de aceleración, lo que ha convertido a este tipo de buques en la mejor opción posible para operar con seguridad en el Mar del Norte, donde estas unidades asisten como buques de apoyo a plataformas petrolíferas en las peores condiciones meteorológicas del mundo. La imponente proa frena las gigantes olas árticas, mientras que el diseño de la popa permite dar abrigo a una lancha rápida que facilita las evacuaciones durante una emergencia en una plataforma.

Parecía imposible pero en el verano de 2007 el astillero FNM firmó el contrato para construir dos unidades X-Bow de 80 metros de eslora, que operarán para la naviera danesa Esvagt como “Standby” para atender a las plataformas del Mar del Norte, tanto en tareas de salvamento como en abastecimiento o lucha contra la contaminación. Estas dos unidades harán el trabajo de los tres barcos convencionales que operan en la actualidad. Serán las primeras unidades X-Bow construidas fuera de Noruega. Ha sido todo un reconocimiento al buen trabajo de la factoría de Marin. (Factoría Naval de Marin)

ULSTEIN SX123

  • Eslora: 80 m.
  • Manga: 17 m.
  • Velocidad: 17 nudos con olas de 2,5 m.
  • Tripulación: 11

La naviera Bourbon Offshore Norway AS dispone de tres unidades X-Bow: Bourbon Orca, Bourbon Monsoon y Bourbon Mistral.

En el primer vídeo el supply “Scandi Caledonian” navega con mar gruesa a 8 nudos mientras el “Bourbon Orca” mantiene una velocidad de 13 nudos.

Ulstein Group también tiene entre sus proyectos la construcción de portacontenedores con este tipo de diseño.

El “Enchantment of the Seas” ha crecido.

1 agosto, 2008 a las 9:42 pm | Publicado en Astilleros, Barcos, Marina Mercante | 4 comentarios

Supongamos que eres un ejecutivo de una compañía de cruceros, la demanda de cruceros está creciendo rápidamente y deseas aumentar la capacidad de pasajeros de tus barcos. ¿Qué harías?.Puedes, desde luego, encargar nuevos barcos pero se tardaría más de tres años en construirlos. ¿Qué tal algo más rápido?, ¿Qué te parecería coger uno de tus 12 mayores barcos de la historia, cortarlo a la mitad por el centro y añadirle un enorme bloque de nuevos camarotes?

Bien, eso fue lo que los ejecutivos de la Royal Caribbean decidieron hacer. Cogieron uno de sus barcos, el “Enchantment of the Seas”, y lo agrandaron para adaptarlo al aumento de la demanda de cruceros.

En primer lugar, los operarios utilizaron sierras circulares y sopletes para cortar el barco por la mitad. Cortaron absolutamente todo: el casco exterior de acero, los mamparos estancos del interior del casco, cables, tuberías, incluso el sistema de ventilación. La piscina situada en la cubierta más alta también fue cortada. El proceso completo de corte tardó 2 días, y después de finalizado, una estrecha línea de luz pudo ser vista desde lo alto de barco hasta el fondo.

Después de eso, los operarios separaron las dos mitades del buque para colocar una enorme sección de 73 pies (22,27 metros) y 2500 toneladas (que contenía 151 camarotes), lo unieron a las dos mitades. Después vino la parte final, volver a unir los cables, las tuberías y todo lo demás, un proceso que duró dos semanas. El agrandamiento del barco tardó un mes, durante el cual el buque creció de 916 (279,38 metros) a 990 pies (301,95 metros). Este proceso tuvo lugar en los Astilleros Keppel Verolme en Rotterdam, Holanda, costó 60 millones de dólares, solo una minima parte de lo que costaría construir un barco nuevo. Ahora el barco, el “Enchantment of the Seas”, es capaz de “encantar” a otros 300 veraneantes más en cada uno de sus viajes.

En el siguiente archivo PDF podeis ver el proceso de reconversión del buque.

cruise_ferry20brochure

El Arsenal Militar de Cartagena

20 febrero, 2008 a las 7:45 pm | Publicado en Astilleros, Barcos, Marinas de Guerra | 1 comentario

En el arsenal de Cartagena, una de las bases de la Escuadra de galeras de España desde el siglo XVI, comenzaron las obras en 1731 al desviar la rambla de Benipila por orden de Patiño. La dársena que quedó se cimentó en seco y en 1739 dio comienzo la construcción de los muelles. El impulso definitivo lo dio Ensenada en 1749, aportando los planos de Sebastián de Feringán, pero interviniendo Jorge Juan en las obras, a quien se le debe la construcción de los dos diques secos, los primeros que hubo en el Mediterráneo, y la bomba de achique para ellos. Las obras finalizaron en 1782.

Historia del Arsenal de Cartagena

bazan-cartagena.doc (Lista incompleta de buques construidos 1946-1999)

En la cifra de IDNo pulsar Ctrl + click para ver características del buque

arsenal-de-cartagena.ppt

Submarino Scorpene

 

Fuentes: Adepa-Patrimonio y Artehistoria.

 

Historia de los Astilleros Bazán-Ferrol y lista de buques construídos

19 febrero, 2008 a las 12:44 am | Publicado en Astilleros, Barcos, Marina Mercante, Marinas de Guerra | 32 comentarios

HISTORIA DE BAZÁN

En 1997, con motivo del 50 aniversario de su creación, la Empresa Nacional Bazán acuñó un medallón conmemorativo con el lema “cincuenta años consolidando tres siglos de construcción naval”.

Tal leyenda no podía ser más oportuna, pues la empresa es legítima heredera de una tradición que se remonta a la primera mitad del siglo XVIII, cuando se concentró la construcción naval militar española en los arsenales.

Consecuencia de tal decisión fue la construcción del Arsenal de Ferrol. El establecimiento fue mucho más que un simple recinto militar. Sólo su presencia explica que una minúscula localidad a comienzos del XVIII pasara a ser la mayor ciudad de Galicia hacia 1800. Pero tan impresionante evolución demográfica se asentó sobre un casi completo monocultivo industrial: la construcción naval militar. Ferrol y su hinterland vivían por y para la Marina, por y para sus arsenales. Por ello, la decadencia de éstos en el primer tercio del siglo XIX extendió la crisis a lo largo de lo que hoy se conoce como Ferrolterra. Téngase en cuenta que el parón de la actividad fue brutal: si entre 1750 y 1800 el Arsenal botó más de 150 buques de todo tipo, entre 1800 y 1850 no llegó a la docena.

La gestión estatal de los arsenales hasta 1909

En tal contexto se entiende que unos establecimientos que habían estado en la cima de la tecnología aplicada a la construcción naval tradicional fracasaran en su adaptación a las nuevas condiciones derivadas de la difusión de la propulsión a vapor y de la generalización de los cascos metálicos. En 1834 los técnicos del Arsenal de Ferrol se consideraban incapaces de construir las máquinas de un pequeño vapor, por lo que recomendaban importarlas y observar su construcción para aprender los procedimientos utilizados en Inglaterra.

Sin embargo, poco a poco los arsenales se adentraron en los nuevos tipos de construcciones. En la segunda mitad de los años cuarenta inician la de vapores, a los que montan máquinas importadas, y en 1850 se creó la Factoría de Máquinas de Vapor en Ferrol (inaugurada en 1855). De ella salió en 18581a primera máquina construida en un arsenal español.

Pero estos éxitos iniciales no tuvieron continuidad, y en la construcción de buques metálicos el desfase español fue manifiesto. Ferrol inició estas construcciones en 1880 y en 1887 botó su primer buque de acero, el diminuto Mac-Mahón. Sirva para comparar saber que desde mediado el siglo los astilleros de Stettin y Dantzing construían buques metálicos para la entonces atrasada marina prusiana.

El problema radicaba en que las nuevas construcciones exigían cambios profundos en la organización y en la infraestructura de los astilleros. Y aunque España intentó adaptar sus arsenales, el resultado fue claramente negativo, pues los buques se eternizaban en gradas. En Ferrol el crucero Reina Regente, cuya quilla había sido puesta en marzo de 1897, continuaba “en construcción” diez años más tarde, y el Cardenal Cisneros (1903) y el Alfonso XIII (1897) también superaron todos los plazos previstos.

La etapa de la SECN Como, además, a principios del siglo XX la industria española era incapaz de satisfacer las exigencias de la moderna construcción naval militar sin recurrir al apoyo extranjero, no sorprende un cambio de rumbo. Por Ley de 7 de enero de 1908 el Estado cedió la gestión de las zonas industriales de los arsenales de Ferrol y Cartagena a una empresa privada, la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), que se encargó de construir la práctica totalidad de las unidades de la Armada hasta la Guerra Civil.

Con la SECN la factoría ferrolana alcanzó niveles de actividad desconocidos. Si entre 1880 y 1909 había botado unas 31.000 toneladas de desplazamiento, entre 1910 y 1937 superó las 146.000. Y entre las unidades entregadas estaban los cruceros España, Alfonso XIII y Jaime I (15.000 toneladas) que fueron los buques de guerra más grandes construidos en Ferrol hasta el Príncipe de Asturias. Lógicamente, el volumen de empleo en la factoría reflejó la nueva situación: Los casi 2.300 hombres de 1910 eran cerca de 3.400 en 1930.

Pero Ferrol no sólo construyó más, también diversificó su actividad (trasatlánticos) y desarrolló la producción de turbinas marinas. De hecho, si la SECN llegó a ser el segundo mayor constructor mundial de motores marinos hacia 1925, fue gracias a la actividad desplegada en la Fábrica de Turbinas ferrolana.

Ahora bien, estas cotas productivas se alcanzaron porque en La Naval participaban junto a importantes socios españoles como Altos Hornos de Vizcaya tres grandes firmas británicas (Vickers, WG Armstrong y John Brown) que aportaban capital, tecnología y asesoramiento técnico y de gestión. Prueba de ello son los más de cien técnicos ingleses que trabajaban en Ferrol en 1910, y que hasta 1925 la dirección de la esta factoría estuviera en manos británicas.

El factor negativo de esta presencia británica radicó en que, al desarrollar sus actividades, La Naval acabó convirtiéndose en competidora de sus propias creadoras, generándose tensiones entre los cuadros técnicos españoles y los representantes de los intereses británicos. Estas tensiones llevaron al abandono de La Naval de personas que serán claves en la historia de la industria naval española tras la Guerra Civil como Juan Antonio Suanzes y Áureo Fernández Ávila. Ambas figuras estarán estrechamente relacionadas con la creación de Bazán.

La Empresa Nacional Bazán, desde 1947 Con los antecedentes descritos nace, en 1947, la Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares SA. Parto tardío, pues su creación estaba ya prevista desde que la Ley de 11 de mayo de 1942 dispusiera que el Instituto Nacional de Industria constituyera una sociedad anónima con el objeto de ejecutar los programas navales y sus obras complementarias, ya la que se cederían las factorías en manos del Consejo Ordenador de Construcciones Navales Militares.

Sin embargo, Bazán no se constituyó hasta el 11 de julio de 1947. En tal desfase se ha querido ver un pulso entre el Ministerio de Marina, que aspiraba a que las funciones industriales de los arsenales quedasen en manos de la Armada, y Suanzes, que defendía la creación de una empresa pública orgánicamente independiente del ministerio aunque estrechamente vinculada a él. Suanzes ganó y sentó en la vicepresidencia de Bazán a su mano derecha, Fernández Ávila.

En consecuencia, Bazán se hizo cargo de las factorías navales y de las obras en curso. Por lo que respecta a la de Ferrol, el traspaso tuvo lugar el 2 de octubre de 1947. En aquel momento se encontraban en construcción en el astillero gallego más de 51.000 toneladas de desplazamiento, es decir, casi el 60% del tonelaje en construcción en todos los establecimientos de la empresa.

Siguiendo la evolución de la actividad en Ferrol pueden identificarse tres etapas diferentes desde su creación hasta hoy. Una primera, de puesta en marcha y consolidación, abarca el período 1947-1960 y estuvo marcada por la construcción de un gran número de unidades menores como gabarras, barcazas de diverso tipo y remolcadores. Por lo que se refiere a los buques militares propiamente dichos, los 18 entregados tampoco eran excesivamente complejos: minadores, cañoneros minadores, dragaminas, guardapescas, cañoneros y torpederos.

Un segundo período, de expansión y diversificación, cubre los años sesenta y setenta, y está marcado por la construcción de unidades más grandes y complejas. En buques militares, sin lugar a dudas, las estrellas son las fragatas DEG (Baleares, Andalucía, Cataluña, Asturias y Extremadura) entregadas en los años setenta. Fue la construcción de estas unidades, sin lugar a dudas, un hito para Bazán, que tuvo que acometer una profunda modernización de instalaciones y de sus procesos de trabajo.

Respecto a los buques mercantes, continúa la especialización en petroleros cada vez de mayor tamaño. Así, en 1971 se botó el Alvaro de Bazán, que con sus 169.000 toneladas de peso muerto fue en su día el mayor buque botado en España. También destaca la introducción en el segmento de transporte general (cargueros, bulkcarriers y O.B.O.). Es necesario resaltar, además, que en esta segunda fase tiene lugar la apertura de mercados exteriores gracias al contrato de dos petroleros para la argentina YPF firmado en 1960.

Lógicamente, para realizar estos encargos fue necesario ampliar las infraestructuras industriales, y entre ellas destaca la construcción de un gran dique seco y la ampliación de la Factoría de Turbinas. Esta última irrumpe con gran fuerza en el mercado de las centrales de electricidad a partir de 1961, cuando al amparo de licencias Westinghouse obtiene el contrato para suministrar los equipos de las térmicas de Málaga, Almería y Penarroya. Este proceso de ampliación se enmarca en la expansión de actividades de Bazán en el período, expansión que tendrá su punto vulnerable en la comprometida situación financiera que atravesará la empresa desde finales de los anos sesenta. Ya desde los cincuenta la empresa había tenido problemas puntuales derivados de la contracción del mercado militar y de restricciones del Crédito Naval. Sin embargo, la situación se hace más complicada en los setenta, cuando la financiación del INI se convierte en fundamental para enjugar las pérdidas. Cuando esta financiación falle o se retrase forzará a acudir al crédito bancario a corto plazo con el consiguiente desequilibrio de la estructura patrimonial de la empresa. Son también los setenta período de intensa conflictividad laboral y social, con sucesos que marcaron la vida de la empresa y de toda la sociedad ferrolana.

El tercer período abarca desde los años ochenta y se caracteriza por una cada vez mayor especialización en buques militares con un importante componente tecnológico. Además, en estos años Bazán acomete un profundo proceso de reorganización interna. Por lo que se refiere a las construcciones militares, el período se abre con la entrega de cuatro corbetas entre 1981 y 1982, la botadura del portaaviones Príncipe de Asturias ese último año y la entrega de cuatro fragatas FFG ( Santa María, Victoria, Numancia y Reina Sofía) entre 1986 y 1990. El portaaviones supuso para la empresa, no sólo adentrarse en la construcción de un tipo de buque hasta entonces imposible, sino también la transformación radical de los métodos de ingeniería, gestión e información aplicados. Los años noventa muestran menor número de buques construidos, pero entre ellos cabe destacar las modernas fragatas FEG Navarra y Canarias, cuatro patrulleros de altura, el portaaviones Chakri Naruebet para la Armada de Tailandia, el A.O.R. Patiño y el ATS/LPD Galicia.

Por otra parte hay que destacar que en esta etapa desaparecen paulatinamente las construcciones mercantes debido a la decisión de no competir con el resto de los grandes astilleros públicos inmersos desde finales de los años setenta en una grave crisis. En el mismo sentido apuntan los esfuerzos de diversificación hacia líneas vinculadas con tecnologías de doble uso (militar y civil). Hay que destacar, así, la fabricación turbinas de vapor (más de180% del parque español de turbinas para centrales eléctricas convencionales y nucleares), la de aerogeneradores y la de plantas de cogeneración. También se han potenciado los mercados de reparaciones, que desde 1993 están considerados como línea de negocio independiente.

Estos esfuerzos de adaptación y desarrollo tecnológico se han visto coronados en el año 2000 con la adjudicación del contrato de construcción de cinco fragatas para la Armada de Noruega. Un contrato de más de 220.000 millones de pesetas que supone carga de trabajo para el astillero de Ferrol durante diez años, y que demuestra que Bazán es firma puntera en la construcción naval militar.

En julio del mismo año, el Gobierno autoriza la integración de los astilleros civiles del Estado, integrados en el grupo Astilleros Españoles (AESA), con los militares (Bazán). La operación, que precisa la aprobación explícita de la Comisión Europea, daría lugar a una compañía denominada Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales, con sede en Madrid, que conforma el décimo grupo naval del mundo y da empleo a 11.700 empleados en 12 centros de trabajo. Para Galicia significa la unión de los dos grandes astilleros de la ría de Ferrol, Bazán y Astano, que suman más de 4000 empleados. Finalmente el acuerdo se aprobó y tras un período de afianzamiento la empresa pasó a redenominarse IZAR, con lo que el emblemático símbolo de Astano sobre la grúa de Fene pasó a la memoria de Ferrolterra.


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Fuentes: Ferrolterra Country, archivo fotográfico Bazán.

El astillero Factoría Naval de Marín construye el segundo mayor velero del mundo

15 febrero, 2008 a las 10:53 pm | Publicado en Astilleros, Barcos, Grandes Veleros (Tall Ships), Marina Mercante | 3 comentarios

La Voz de Galicia

El «Sea Cloud Hussar» dispondrá de capacidad a bordo para 138 pasajeros y casi un centenar de tripulantes

El buque, cuyo coste rondará los 65 millones de euros, será entregado a finales del 2009 a una compañía alemana

Autor:
La Voz

15/02/2008

El astillero español Factoría Naval Marín empezó esta semana a cortar la primera chapa para construir el Sea Cloud Hussar , el segundo mayor velero del mundo, un buque de pasaje de estilo clásico con 135,7 metros de eslora y tres mástiles (el palo mayor se ha limitado a 57,9 metros para poder cruzar el puente sobre el Bósforo) que despliegan 4.000 metros cuadrados de velamen. El diseño del buque, ideado por el cotizado proyectista naval Íñigo Echenique, recupera todo el glamur y el esplendor de los grandes veleros de pasaje de principios del siglo XX.

Toda la tecnología y los instrumentos más avanzados de a bordo y el acero de alta resistencia del casco han sido camuflados para que los viajeros sientan la navegación clásica como en un majestuoso navío de maderas nobles. Aunque el barco dispone de una propulsión auxiliar diésel-eléctrica, una parte importante de la tripulación (cien personas en total) es marinería destinada a moverse por la arboladura para manejar las jarcias, vergas y el resto del aparejo, con 27 velas de distinta superficie.

El Hussar , que llevará 138 pasajeros en 69 camarotes y tres suites, y 92 tripulantes, ha sido encargado por la armadora alemana Hansa Treuhand Holding AG, que lo entregará a su operadora de cruceros de pasaje Sea Cloud Cruises. El nuevo supervelero, que será entregado a finales del 2009, será el nuevo buque insignia de la flota, que hasta ahora operaba con los históricos Sea Cloud y Sea Cloud II , de menor tamaño que el Hussar pero mundialmente conocidos por su estilo clásico y elegante. Los interiores han sido diseñados por el estudio especializado Partner Ship Design, de Hamburgo. También de Alemania viajará al astillero gallego un equipo de artesanos que se dedicarán a hacer manualmente el mascarón de proa y la ornamentación del espejo de popa tan característico de los lujosos navíos del siglo XIX.

Para hacerse con su principal fuente de energía -el viento-, el Sea Cloud Hussar despliega un total de 27 velas que suman una superficie vélica de aproximadamente 4.000 metros cuadrados que le permiten alcanzar velocidades de 12 nudos. La navegación a vela será la habitual, y lleva consigo el espectáculo de los marineros subidos a las vergas para izar y arriar manualmente el aparejo.

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Sea Cloud Hussar (foto: El País)

El mayor velero del mundo, para un millonario ruso
Un multimillonario ruso ha encargado al conocido constructor polaco Zygmunt Choren el diseño de un velero de 200 metros de eslora, que será la embarcación de ese tipo más grande del mundo, informó el Consulado General de Polonia en Kaliningrado, enclave de Rusia en el mar Báltico. Una nota de prensa de esa representación polaca recogida por la agencia Interfax señaló que el velero tendrá un valor de 80 millones de dólares y que ya tiene nombre: “El Principito.”

El famoso constructor polaco Zygmunt Choren ha recibido el encargo de diseñar un velero de 200 metros de eslora.

La embarcación, que se convertirá en la más grande de su tipo en el mundo, será para un multimillonario ruso, cuyo nombre se guarda en secreto.

El velero le costará al anónimo magnate 80 millones de dólares y se llamará El Principito. La obra homónima de Antoine de Saint-Exupéry es muy popular en Rusia desde los tiempos soviéticos. El Principito superará en 64 metros la eslora del Royal Clipper. Es precisamente este velero de lujo de cinco mástiles, con 100 tripulantes y capacidad para 228 pasajeros, el que ostenta hasta ahora el título del más grande del mundo.

Según el constructor polaco, cuyas declaraciones reproduce el comunicado del Consulado, el encargo de su cliente, que ya aprobó el proyecto preliminar, es un reto que aceptó gustosamente.

Choren, que en su tiempo diseñó varios grandes veleros para la Unión Soviética, como el “Mir,” de 109 metros de eslora, explicó que el multimillonario ruso quiere un velero que disponga de piscina, jardín y de helipuerto.

Actualmente, el mayor velero del mundo es el Royal Clipper

En febrero de 1998, White Star Clippers anunció la construcción del mayor buque de vela jamás construido, utilizando para ello la sección central del Gwarek, un velero polaco inacabado en Gdansk desde 1993. En junio se finalizó la construcción del casco por Cenal Shipyard. Se utilizaron más de 250 tns. de acero, y el buque fue botado como Royal Clipper. El armamento se realizó en el astillero holandés De Merwede, donde llegó el buque remolcado desde Polonia.

El Royal Clipper es un velero puro, con propulsión auxiliar diesel. Este hecho le diferencia de buques como el duo Wind Star, o los gemelos Club Med, que son buques en los que las velas son un medio de propulsión auxiliar.El buque dispone de cinco mástiles, con aparejo de bricbarca. El palo mayor tiene una altura máxima de 59,9 metros, y la superficie vélica de las 42 velas es de 5.050 m2., y está realizada en Dacron. Su contemplación desde la cubierta es impresionante. La jarcia móvil no dispone de control por ordenador, pero es sencilla de manejar, y sólo requiere 20 tripulantes. También es digna de ver toda la jarcia fija, realizada en acero inoxidable. Los pasajeros pueden ayudar a recoger velas cuadras más bajas. También pueden acceder a puestos de observación situados en cada uno de los cinco mástiles, situados a 20 metros por encima de la cubierta principal. El buque dispone de un sistema de tanques anti escora, que evitan, junto con el uso prudente del velamen, que aquella sea superior a 8º con vientos fuerza 5. La velocidad sólo con velas puede llegar hasta los 20 nudos. El sistema de propulsión auxiliar diesel está formado por dos motores Caterpillar 3516, de 1.865 Kw cada uno, a través de una reductora, impulsan una hélice de paso controlable KaMeWa de cuatro palas, y un PTO de 1.200 Kw. Estos motores, junto con dos grupos electrógenos, tienen los escapes dispuestos en los dos mástiles de popa. La velocidad de pruebas con propulsión mecánica fue de 14,75 nudos al 90% MCR. Ambos motores están sobre apoyos de resina. Tal es la preocupación sobre los ruidos en los buques de vela que el Royal Clipper tiene la reductora montada sobre apoyos elásticos, con objeto de reducir 10 db el nivel de ruidos respecto a un montaje rígido. El buque está protegido por 700 sprinklers y 60 cabezas rociadoras.

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Royal Clipper
Características:
  • Armador: White Star Clippers
  • Eslora: 133,2 m.
  • Manga: 16 m.
  • Calado: 5,6 m.
  • Bandera: Luxemburgo
  • Tripulación: 106
  • Número de pasajeros: 227
  • Velocidad: 20 nudos
  • Desplazamiento: 4.425 t.
  • Número de velas: 42
  • Superficie vélica: 5.050 m2

Fuentes: World Ship Society

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