Islas artificiales para extraer energía de los mares

9 enero, 2008 de 3:57 pm | Publicado en Energías alternativas | 4 comentarios
Diario El Mundo 09/01/2008
CREARÁN ELECTRICIDAD EN MEDIO DEL OCÉANO.
Diseño arquitectónico de una isla energética (Foto: Energyisland)Diseño arquitectónico de una isla energética (Foto: Energyisland)

LONDRES.- Entre el retruécano y la paradoja, la solución al calentamiento global podría brotar de las tórridas aguas del Trópico si cuaja el proyecto futurista de Alex y Dominic Michaelis. Se trata de crear una especie de islas energéticas, centrales dedicadas a la producción de electricidad en medio del océano.

El sistema es sencillo: aprovechar la diferencia de temperatura entre el agua de la superficie marina –que en algunos lugares alcanza los 29º- y la de las profundidades –alrededor de 5º- para crear un ciclo virtuoso que haga brotar energía del fondo del mar casi literalmente.

El sistema lo han bautizado sus creadores como OTEC y es como una nevera pero al revés. Funciona en dos versiones. La primera es un ciclo cerrado y consiste en usar el aguar caliente de la superficie para calentar amoniaco, un material que hierve a una temperatura muy baja. El vapor del amoniaco mueve una turbina que produce electricidad y baja a las profundidades, donde se enfría al contacto con el agua, recupera su estado líquido y todo vuelve a empezar.

La segunda versión del hallazgo es todavía más jugosa pues añade a la primera el beneficio de producir agua desalada. El agua caliente se introduce en una cámara de evaporación, desde la cual pasa a mover la turbina y baja a las profundidades sin sal y lista para el consumo humano.

Por si fuera poco, utilizando las propiedades ‘mágicas’ de la electrólisis, podría producir combustible de hidrógeno, poco útil por el momento pero saludado por muchos como la materia prima energética del futuro.

Hasta aquí lo más novedoso de la isla, pero en este proyecto, como en el cerdo, se aprovecha todo. Habrá paneles solares para aprovechar el buen tiempo y molinos de viento para succionar la brisa. Incluso turbinas subacuáticas para sumar a la producción energética de la isla la nada desdeñable fuerza de las mareas.

El resultado de esta suma de esfuerzos es una central eléctrica que produciría unos 250 megawatios. La isla sería completamente autosuficiente y podría expender de rebote 300 millones de litros de agua potable todos los días.

Candidato al premio ‘Virgin Earth’

Según los autores del proyecto, serían necesarias 50.000 islas de esta naturaleza para satisfacer las actuales necesidades energéticas. “Si consideramos que hoy estamos luchando para encontrar una nueva forma limpia de energía”, ha dicho en ‘The Guardian’ Alex Michaelis, “miremos a la II Guerra Mundial como ejemplo. Entonces se construyeron 20.300 Spitfires, así que 50.000 plantas de este tipo es un número razonable”.

El proyecto presenta su candidatura al galardón ‘Virgin Earth’, que el magnate británico Richard Branson ha lanzado para premiar la iniciativa más importante contra el calentamiento global. El reconocimiento tiene una cuantía de 25 millones de dólares, unos 16 millones de euros, y en el jurado se hallan científicos de prestigio como James Lovelock.

En realidad, la idea de utilizar la diferencia de temperatura de las aguas tropicales para crear energía no es nueva. Probó suerte con ella el inventor francés Georges Claude en la bahía cubana de Matanzas, pero fracasó. Se le rompieron dos tuberías y apenas produjo 22.000 watios.

La experiencia confirmó que sus cálculos funcionaban, pero la tecnología no era lo suficientemente avanzada para que dieran fruto. Unos años después, encontró en Brasil una nueva utilidad para su nuevo invento: la producción de hielo, un objeto de lujo en aquella época y en aquellas latitudes, pero el barco en el que hacía el agosto fue dañado por una tormenta y Claude nunca retomó su sueño.

Precisamente, Brasil es uno de los países con mayor potencial para llevar a cabo nuevo proyecto. Los otros dos son China e India. Los tres están situados en el cinturón tropical, donde podrían instalarse las islas, y los tres tienen en común que son los países donde más se disparará el consumo energético en los próximos años.

Ver información completa en el siguiente enlace: Energy Island

Naufragio en las cercanias de O Vicedo

8 enero, 2008 de 8:32 am | Publicado en Naufragios y accidentes marítimos | 2 comentarios

Nueva tragedia en el mar

Dos muertos al volcar una lancha de O Vicedo a solo 300 metros de tierra

La embarcación, de seis metros y medio de eslora, navegaba cargada con nasas de pulpo para largar

Un pescador de caña dio la voz de alarma desde las rocas tras oír voces procedentes del mar

Autor:
La Voz de Galicia
Fecha de publicación:
08/01/2008

El mar volvió a vestir ayer de luto al sector pesquero de A Mariña de Lugo, en esta ocasión en el pequeño puerto de O Vicedo. Dos tripulantes muertos es el trágico balance del naufragio de la embarcación de bajura Sombriza . Las víctimas son Aquilino Calvo Vilasuso, Lino , de 57 años, armador y patrón de la lancha; y el marinero José Yáñez Rodríguez, de 41, conocido popularmente como Perico, ambos naturales de ese municipio lucense.

El siniestro ocurrió poco antes del mediodía en la zona de As Laxas (43º 45′ 11” N y 7º 38′ 12” O), frente a la illa Coelleira y a solo unos 300 metros de la costa, cuando la embarcación se dirigía a la zona en la que habitualmente faena al pulpo con nasas, y de la que se encontraba a una distancia de únicamente milla y media. Había salido del puerto de O Vicedo en torno a las 11.15 horas, según explicaba el alcalde del municipio, Jesús Novo, armador de profesión.

Un asturiano, que pescaba con caña desde la costa, fue quien alertó al servicio de emergencias 112, asegurando que había escuchado voces que provenían del mar. A partir de ahí se puso en marcha el operativo de búsqueda y rescate, en el que participaron la embarcación de Salvamento Marítimo Salvamar Shaula, con base en el puerto de Cariño; el helicóptero Pesca II; agentes del Servizo de Gardacostas de Galicia, miembros de la Guardia Civil y de la agrupación de voluntarios de O Vicedo, que rastrearon la zona por tierra; y embarcaciones que se encontraban faenando por la zona.

El primer cuerpo, el de Aquilino Calvo, fue localizado a flote a las 12.25 horas. Casi media hora más tarde, a las 12.48, aparecía el de su compañero de tripulación. Ambos cadáveres fueron trasladados por las embarcaciones María San José y Lauriña Tres hasta el puerto local.

Tres días de luto

La lonja vicedense, en la que habitualmente vendían sus capturas, cobijó los cadáveres durante varias horas, hasta que, a las cuatro de la tarde, la jueza de Viveiro ordenó el levantamiento de los cuerpos, que fueron trasladados por los servicios fúnebres al Hospital da Costa, donde está previsto que hoy se les practique la autopsia.

La desolación y el dolor se palpaban entre los familiares y compañeros de los fallecidos que fueron llegando a lo largo de la mañana a la cofradía. La Corporación de O Vicedo celebró por la tarde un pleno extraordinario en el que acordó de forma unánime decretar tres días de duelo. Las banderas de la casa consistorial ondeaban a media asta ya a última hora de la mañana.

El corrimiento de la carga, posible causa de la tragedia

La Voz de Galicia

08/1/2008

Las autoridades marítimas iniciarán hoy la investigación para esclarecer las causas que provocaron la tragedia del Sombriza . No va a ser fácil, puesto que no hay supervivientes y, en principio, tampoco testigos directos del siniestro. El mar estaba en calma, aunque los marineros explican que la zona en la que se produjo el naufragio tiene a menudo un traicionero mar de fondo.

La lancha, que se dedicaba a las artes menores, y entró en servicio en el año 1973, estaba en buenas condiciones y había superado con éxito el pasado otoño todas las inspecciones de Capitanía Marítima en Burela.

Entre las especulaciones que manejaban los propios marineros está la posibilidad de que un exceso de nasas desestabilizara la embarcación y un golpe de mar la volcara y la echara a pique. El delegado de Pesca de Lugo, José Ramón Val, señalaba ayer que un golpe de mar podría haber causado el corrimiento de la carga hacia uno de los costados, sin dar tiempo a los tripulantes a realizar ninguna maniobra, pero desechaba, en principio, hablar de exceso de aparejos. «Este tipo de embarcacións ten a capacidade xusta, con dous tripulantes pode levar entre 100 e 150 nasas; non terían capacidade para traballar con máis».

El Sombriza esconde parte de las respuestas en el fondo del mar, en el callejón entre As Laxas y la Coelleira, a una profundidad de entre 15 y 18 metros. Tendrán que sacarlo a flote, entre otras razones por cuestiones de seguridad, puesto que se fue a pique en una zona tradicionalmente de paso de las lanchas y debe evitarse que cualquier movimiento del pecio pueda suponer un peligro para otras embarcaciones.

Una lancha de madera que había superado todas las inspecciones y revisiones

La Voz de Galicia
9/1/2008

Sacar a flote el Sombriza no será complicado, un globo de aire enganchado a la proa y otro a la popa, y permitirá saber, primeramente si su casco tiene daños, dónde y por qué se produjeron. Las autoridades marítimas pretenden que la operación se haga estos días siempre que el mar esté en condiciones.

La operación permitirá saber, entre otras cosas, las posibles causas que provocaron la desestabilización del Sombriza para acabar en el fondo del mar, el número de nasas que llevaba a bordo, y si fue un corrimiento de la carga lo que provocó el siniestro o una vía de agua fortuita. Sobre el exceso de aparejo que pudiera llevar a bordo y la posibilidad de que influyera en el accidente mortal también se ha especulado. El delegado de Pesca afirmaba que la lancha, por operatividad de los dos tripulantes solo tendría capacidad para acumular entre cien y 150 nasas.

La pequeña lancha de bajura con base en el puerto de O Vicedo, y ahora hundida a unos 17 metros de profundidad entre la isla Coelleira y As Laxes, entró en servicio por primera vez el 30 de octubre de 1973. Trabajaba al pulpo con nasa y a otras artes menores según la temporada. Con casco de madera , tenía 6,5 metros de eslora, 16 caballos de potencia y 2,97 toneladas de Registro Bruto.

Las propias autoridades marítimas aseguraron desde el primer día que la embarcación había pasado sin problemas las distintas revisiones e inspecciones.

La fuga del Rainbow Warrior

3 enero, 2008 de 1:42 am | Publicado en Barcos, Historia y Arqueología Marítima, Naufragios y accidentes marítimos | 22 comentarios

El Sir William Hardy, un antiguo pesquero construido en 1955 en los astilleros Hall Russell en Aberdeen, de 418 toneladas de registro bruto y que ostentaba el record de ser el primer buque diesel electrico construido en el Reino Unido, que fue utilizado como buque de investigacion pesquera perteneciente al Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación del Reino Unido, fue el primer buque de Greenpeace en Europa; adquirido en 1978 con la ayuda económica de la World Wildlife Fund (WWF). Renombrado Rainbow Warrior, su nombre tiene su origen en una antigua profecía de los indios de norteamérica que dice: “Cuando el mundo esté enfermo y muriendose, la gente se levantará como Guerreros del Arcoiris”. Se tardó 60 días en reconvertirlo y se decidió pintar el barco de un verde brillante, rematado en la proa con un enorme arcoiris, una paloma llevando una rama de olivo, simbolizando la misión del buque.

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El 29 de abril de 1978 zarpó de los diques de Londres rumbo a Islandia, ondeando las banderas de Greenpeace y Naciones Unidas en homenaje a la tripulación internacional del barco: 24 personas de 10 países diferentes pero con un mismo objetivo: salvar a las ballenas.

Despues de realizar diferentes campañas contra la caza de ballenas en Islandia y España, el vertido de barriles con residuos radiactivos en el Mar del Norte, la prevención de la masacre de 6000 focas en las escocesas islas Orkney por parte de cazadores noruegos, bloqueo de buques transportando residuos tóxicos, etc. En 1980 inicia una segunda campaña en España contra la caza de ballenas y los buques balleneros .Tras el hundimiento en el puerto de Marín de los balleneros Ibsa I e Ibsa II, los ecologistas continuaron hostigando a los buques de esta clase, dedicando su atención al Ibsa III, al que imposibilitaron sus faenas de pesca.

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Rainbow Warrior en Nueva Zelanda

El 18 de junio de 1980, al estar en aguas españolas, la fragata de la Armada Española Vicente Yáñez Pinzón apresó al Rainbow Warrior, y lo llevó al puerto de Ferrol, prestando declaración posteriormente sus tripulantes en la Comandancia de Marina.

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F-41 Vicente Yañez Pinzón

Asimismo, para garantizar la permanencia del buque en puerto, las autoridades de la Armada procedieron a la incautación de varias piezas indispensables para el funcionamiento del motor. Se estableció, asimismo, un servicio de vigilancia a cargo por la Guardia Civil y la Policía Nacional, con objeto de controlar las entradas y salidas de visitantes en el buque.

Numerosas organizaciones ecologistas gallegas se manifestaron contra la detención del Rainbow Warrior y denunciaron la implacable caza de ballenas que, de seguir así, iban camino de su extinción.

La fuga:

Una buena dosis de ingenio y un auténtico derroche de argucia sirvieron para que los apresados reemplazaran con éxito en el Rainbow Warrior las piezas fundamentales que les habían retirado sus guardianes, con el fin de que el barco quedara inmovilizado en el muelle. Según narraba los hechos el capitan Jonathan Graham Castle a un periodista del diario El País,«Nos faltaban la cubierta del bloque principal del palier y los cojinetes de apoyo del eje motriz y de la caja de aceite. Sin estas piezas no se podía transmitir fuerza motriz desde el propulsor al casco y, por tanto, el barco era ingobernable sin ellas».En una sola semana las piezas volvieron a estar instaladas. «Obtuvimos los planos originales», cuenta John, «y las encargamos a Londres. Gente que apoya a Green Peace colaboró en su transporte y nosotros mismos las colocamos en su sitio». La falta de combustible a bordo estuvo a punto de ser otro problema grave. «Se nos acabó prácticamente el carburante que habíamos dejado en el barco. Esto era un gran problema, puesto que, como estábamos viviendo a bordo, necesitábamos electricidad durante unas doce horas diarias, e incluso con un solo generador funcionando, al ser tanto tiempo el que permanecimos en El Ferrol, casi cinco meses, sucedió que los tanques se estaban vaciando uno tras otro. No podíamos esperar muchos días más antes de intentar la huida. Por esta razón llegamos a la isla de Jersey disponiendo solamente de siete toneladas de combustible, después de dos días de navegación».

La noche de la huida, el 8 de noviembre de 1980, el trance más difícil sin duda, apenas hablaron entre sí. «Todo había sido dicho antes de marchar y todos estábamos más ocupados en hacer nuestra tarea con exactitud que en hablar». Tal vez por eso una vez que salió el barco de la bahía ferrolana, todo se redujo a «las rutinas normales de las vigilancias del mar hasta Jersey». «Eramos pocos a bordo», recuerda el capitán, «y, por tanto, estábamos muy lejos unos de otros, ocupados en las distinta tareas de navegar como es debido. No hablamos por la radio hasta las diez de la noche del día siguiente, en que informamos a Green Peace, de Londres, que ya estábamos fuera de alcance, y luego nos mantuvimos nuevamente en silencio, porque la conversación por radio podría dar nuestra posición».Según parece, nadie de El Ferrol ni de Galicia participó en su bien calculado golpe de mano. «Tuvimos mucha gente que nos apoyó en Galicia, pero nadie sabía lo que estábamos planeando. Realmente, a mí y a la tripulación, nos gustaría agradecer la amabilidad de todos los amigos que hicimos en Galicia y espero que hayan entendido por qué no les dijimos adiós».Contra lo que llegaron a decir públicamente las autoridades españolas, el buque huido no escapó con las luces apagadas. «Encendimos las luces de navegación», señala Jonathan Graham Castle, «a diez metros de distancia del muelle del que escapamos. Realmente no sabemos si alguien nos vio hacer la maniobra para zarpar. Lo que es cierto es que unos cuantos pescadores de caña estaban a cien yardas (91 metros) de distancia, pero era de noche. Era un sábado por la noche y creímos que se trataba del mejor momento para intentarlo, porque en esa circunstancia hay menos gente de la Armada por allí.

El capitán Castle confiesa que se vio forzado a optar por la huida porque el expediente iba demasiado lento, mientras la compañía ballenera seguía capturando ejemplares. “Mientras estuvimos bajo arresto en El Ferrol mataron alrededor de quinientas ballenas”.

La tardanza en ser alertada la Armada de la huída del Rainbow Warrior, casi doce horas, hizo que la movilización del dragaminas Nalón y el patrullero Bonifaz, que salieron en su persecución, fracasara.

El suceso causó un gran escándalo en la opinión pública española, al tiempo que gran alegría en los medios ecologistas. A mediados de noviembre de 1980, el Gobierno destituyó fulminantemente al capitán general de la Zona Marítima del Cantábrico.

Epílogo:

Años más tarde, el 10 de julio 1985, el Rainbow Warrior se preparaba para dirigir una flotilla de barcos para realizar una protesta pacífica desde Nueva Zelanda hasta el atolón de Mururoa contra las pruebas nucleares realizadas por Francia. Tres días despues de la llegada a Auckland, Nueva Zelanda, agentes secretos franceses colocan una bomba y hundieron al Rainbow Warrior en puerto, matando al fotógrafo de Greenpeace Fernando Pereira.

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