El pesquero «Centauro I» se hunde a 260 millas al oeste de Irlanda
2 agosto, 2008 a las 10:55 pm | Publicado en Barcos, Naufragios y accidentes marítimos | 3 comentariosOtro pesquero gallego se ha ido a pique esta vez debido a una vía de agua en la sala de máquinas. La familia marítima nos congratulamos de que todo haya quedado en un susto y que la llamada de socorro fuese recibida, además de por Clyde Coast Guard, también por el pesquero Ana Gandón, que se encontraba en sus cercanías, lo que ha significado el rápido rescate de la tripulación.
Rescatados 16 tripulantes españoles de un pesquero hundido en el Atlántico
Fueron rescatados por otro pesquero español a unos 480 kilómetros al oeste de la costa de Irlanda y su estado de salud es bueno.
2/8/2008
Hora:
Actualizada a las 23:14 h
Dieciséis tripulantes españoles fueron rescatados hoy tras hundirse su barco pesquero en el Atlántico, a unos 480 kilómetros al oeste de la costa de Irlanda y su estado de salud es bueno, informó el Servicio de Guardacostas de Clyde (Escocia).
La tripulación del buque, llamado «Centauro 1» y registrado en Panamá, hizo un llamamiento de socorro esta mañana al producirse una entrada de agua en la sala de máquinas de la embarcación.
CENTAURO I / HO4052
Los guardacostas escoceses se hicieron eco de la alerta y llegaron a solicitar la ayuda de un avión de reconocimiento Nimrod de la Fuerza Aérea Británica (RAF).
Sin embargo, la intervención del avión no fue necesaria porque los marineros, que habían abandonado el barco y se hallaban en tres botes salvavidas, fueron rescatados finalmente por otro pesquero, el español «Ana Gandón», que faenaba en la zona.
ANA GANDON / EBVE
Según los guardacostas de Clyde, los dieciséis pescadores se encuentran bien y están siendo conducidos al puerto de Killebegs, en la costa oeste de Irlanda, adonde llegarán este domingo por la tarde.
«Un rescate de este tipo no es inusual en esta época del año. Solemos tener unos cuantos como éstos», declaró Hugh McQuillan, miembro de los guardacostas de Clyde.
Mi agradecimiento a Angel L. Godar Moreira por sus magníficas fotos de los pesqueros protagonistas de la noticia.
El ferry «Princess of the Stars» se hunde por el temporal causado por el tifón Fengshen
24 junio, 2008 a las 12:45 am | Publicado en Barcos, Marina Mercante, Naufragios y accidentes marítimos | 2 comentariosLA VOZ DE GALICIA
FILIPINAS Prosigue la búsqueda de los 800 desaparecidos por el naufragio del ferry
En tierra el número de muertos por el tifón Fengshen se eleva ya a 598.
Autor: EFE
23/06/2008
Hora: Actualizada a las 8:19 h
Los equipos de rescate reanudaron hoy la búsqueda de unos 800 náufragos desaparecidos tras el hundimiento de un ferry en la región central de Filipinas, azotada por un tifón que a su paso dejó casi 600 muertos y desaparecidos.
Dos días después del naufragio, cinco embarcaciones del servicio de Guardacostas, apoyadas por dos helicópteros, rastrearon las aguas próximas a las islas de la provincia de Romblón sin dar con supervivientes, aunque si hallaron nueve cadáveres flotando cerca de la isla de Masbate, a unos 60 kilómetros al sureste del punto en el que zozobró el transbordador.
Al mismo tiempo, buzos de la Marina intentaban abrir boquetes en el casco del buque para penetrar en varios compartimentos con la esperanza de que se hubieran creado burbujas de aire que permitieran sobrevivir a algunas de las personas que iban a bordo.
Pero las esperanzas de encontrar supervivientes dentro del barco disminuyeron aún más después de por segunda vez consecutiva una patrullera no encontrara ninguna señal de vida al abordar la parte del casco del «MV Princess of Stars» que sobresale del agua.
«Hemos golpeado el casco con la finalidad de recibir alguna señal si allí todavía hay gente con vida, desafortunadamente no ha habido respuesta», declaró a la prensa el teniente coronel Edgar Arevalo, portavoz de la comandancia regional de la Marina.
En el ferry, de unas 24.000 toneladas y propiedad de la naviera filipina Sulpicio Lines, iban 862 personas, incluidos 111 tripulantes, y no 746 ocupantes como informó el servicio de Guarda Costas pocas horas después que se produjera el desastre a tres kilómetros de la isla de Sibuyan.
Con las primeras luces del día, un grupo de 28 supervivientes del buque fue localizado cerca de Mulanay, localidad de la provincia de Quezón y a unos 150 kilómetros al sureste de Manila, al alcanzar la costa en un bote de goma tras una travesía de más de 24 horas, indicó el superintendente de la Policía, Fidel Posadas.
Y hacia el mediodía, otros dos supervivientes que tenían puestos los chalecos salvavidas, fueron encontrados en aguas cercanas a la isla de Romblón, al noroeste de la de Sibuyan, y trasladados al hospital local, explicó un portavoz del servicio de Guardacostas.
Con los náufragos hallados el lunes, son ya 34 los supervivientes y seis las víctimas mortales confirmadas por el hundimiento del barco sorprendido el pasado sábado por el temporal causado por el tifón «Fengshen», cuando navegaba con rumbo a la isla de Cebú.
A las tareas de búsqueda de las 822 personas que continuaban desaparecidas, estaba previsto que en las próximas horas se uniera un navío de guerra estadounidense que zarpó de la base militar de Okinawa, en Japón.
Reynato Lanoría, uno de los tripulantes, declaró a una radio local, que observó como cerca de un centenar de personas se arrojaron por la borda o pudieron subirse a los botes salvavidas antes de que el transbordador comenzara a hundirse.
De confirmarse la muerte de los desaparecidos en el naufragio, será el accidente marítimo más grave ocurrido en Filipinas desde diciembre de 1987, cuando cerca de 4.400 personas perecieron en el sur del país después de que el transbordador «Doña Paz» chocase contra un petrolero, en el mayor desastre en la historia de la navegación comercial de viajeros.
Princess of the Stars
Nombre: PRINCESS OF THE STARS (ex- FERRY LILAC)
IMO NR: 8323162
Indicativo: DYGV
Astilleros: Ishikawajima-Harima. Aioi, Japón.
Armador: Sulpicio Lines Inc.
Bandera: Filipinas
Puerto de registro: Cebu
Registro bruto: 23.824 t.
Tonelage neto: 16.040 t.
Peso muerto: 7.670 t.
Eslora total: 192,92 m.
Eslora entre perpendiculares: 181,01 m.
Manga: 29,41 m.
Calado: 6,78 m.
Velocidad: 24,81 nudos
ZONA DEL HUNDIMIENTO
El pesquero «Tuly» naufraga a unas 240 millas de El Hierro
11 junio, 2008 a las 12:22 pm | Publicado en Naufragios y accidentes marítimos | Deja un comentarioLa Voz de Galicia
Naufraga un pesquero de A Guarda en Canarias
Los marineros han lanzado un mensaje de socorro anunciando que abandonaban la embarcación.
- Autor:
- Redacción digital | EFE
11/06/2008
Los seis tripulantes del pesquero «Tuly», un palangrero con base en el puerto pontevedrés de A Guarda, emitió hoy un aviso de socorro y alertó de que abandonaban el barco cuando se dirigía a faenar en aguas de Cabo Verde, indicaron a Efe fuentes de Salvamento Marítimo.
Los marineros se encuentran sanos y salvos esperando en balsas a que acudan al rescate los medios de salvamento y alguno de los buques que han desviado su rumbo para asistir a los tripulantes. El hundimiento del pesquero se produjo a 240 millas al sur de la Isla de Hierro en Canarias y dieron el aviso de socorro y de que abandonaban el barco sobre las nueve de la mañana, por lo que se movilizaron un avión de Salvamento Marítimo y varios buques mercante desviaron su ruta.
Las primeras informaciones sobre lo ocurrido apuntan a que pudo ser una vía de agua el origen del suceso pero por el momento se desconocen más detalles del suceso.
Al parecer, sobre las 09:00 horas de esta mañana se recibía una llamada de auxilio por parte de los tripulantes del barco, alertando de que habían sufrido una vía de agua y que abandonaban la embarcación.
Inmediatamente se activó por parte de Salvamento Marítimio un dispositivo de emergencia para su rescate y en estos momentos un avión se dirige a su encuentro acompañado de un helicóptero.
Según las mismas fuentes, existe garantía de que el avión llegará en las próximas horas aunque el helicóptero tendrá mayores dificultades ya que las 250 millas (500 kilómetros) es el límite de su autonomía.
Por el momento un barco mercante que se encontraba por la zona se encargará de prestarles una primera asistencia a los tripulantes.
La Voz de Galicia
Localizados los marineros del pesquero de A Guarda naufragado en Canarias
11.06.2008
12:04h
Los seis tripulantes esperan sanos y salvos en dos balsas a la llegada de un buque para su rescate.
INFORMACIÓN ACTUALIZADA
ACCIDENTE EN EL MAR
Los marineros del pesquero de A Guarda naufragado viajan en helicóptero hacia Canarias
El palangrero se hundió por una vía de agua y los seis tripulantes permanecieron durante horas en las balsas de emergencia esperando por su rescate.
El palangrero se hundió por una vía de agua y los seis tripulantes permanecieron durante horas en las balsas de emergencia esperando por su rescate.
Autor:
Redacción digital | EFE
Fecha de publicación:
11/6/2008
Hora:
Actualizada a las 19:04 h
La tripulación del Tully, el pesquero gallego hundido hoy a 240 millas al sur de la isla de El Hierro, viaja hacia Canarias a bordo del helicóptero del Servicio Aéreo de Rescate (SAR) enviado por el Ejército del Aire, informó a Efe Salvamento Marítimo.
El palangrero, con base en el puerto gallego de A Guarda, se dirigía a faenar a aguas de Cabo Verde cuando la tripulación, compuesta por seis hombres, advirtió una vía de agua y dio el aviso de socorro a Salvamento Marítimo. Los marineros lanzaron dos balsas al agua y se instalaron tres en cada una de ellas, aprovisionados de una radio baliza, que permitió su localización permanente; un equipo de VHF de mochila, con la que podían mantener conversaciones a pequeña distancia, y otros elementos como botes de humo.
Salvamento Marítimo ordenó la salida de un avión, que fue el primero en avistar a los náufragos, y de las embarcaciones Esperanza del Mar y Conde de Gondomar y dio aviso a los barcos de la zona. Por su parte, el Ejército del Aire envió el helicóptero que, finalmente, recuperó a los tripulantes, y un avión Fopcker.
El hundimiento del pesquero se produjo a 240 millas al sur de la Isla de Hierro en Canarias y la tripulación dio el aviso de socorro y de que abandonaban el barco sobre las nueve y medio de la mañana, momento en el Salvamento Marítimo movilizó a su avión de salvamento y contactó con varios buques mercantes próximo para que desviasen su ruta.
El Tully, con base en el puerto de A Guarda, entró en servicio en julio 1998 para la pesca con palangre de superficie en aguas internacionales y pertenece a la Asociación de Espaderos de A Guarda. Se trata de un buque de 22 metros de eslora, casco de acero, 28,02 toneladas de registro bruto y una potencia de 160 CV.
BT Urquiola: 32 años de desastre en el mar
12 mayo, 2008 a las 10:08 pm | Publicado en Barcos, Marina Mercante, Naufragios y accidentes marítimos | 8 comentariosDos supervivientes del Urquiola se reunen para recordar aquella «imagen fatídica»
La Voz de Galicia
El Ayuntamiento prevé instalar una placa para recordar este trágico accidente
EFE
A Coruña
12/05/2008
Dos de los protagonistas de aquel 12 de mayo de hace 32 años, Ignacio Arnáiz y Benigno Sánchez, se vieron hoy de nuevo para recordar aquella «imagen fatídica del Urquiola de noche, una especie de fantasma ardiendo» cerca del puerto coruñés, en lo que significó una de las peores catástrofes en las costas gallegas.
Sánchez, de 74 años, práctico del puerto en aquella fecha y Arnáiz, de 82 años, jefe de seguridad de Petroliber, que dirigió desde el remolcador próximo al Urquiola, las maniobras para sacar al buque de la bahía, recordaban con esta frase lo que significó, durante días el incendio del petrolero, que ardió junto a su carga a pocas millas del puerto coruñés, el 12 de mayo de 1976.
En su relato de hoy ante los medios, destacaron la peligrosidad de las maniobras que hubo que hacer para alejar al buque del puerto, porque «si se hubiese metido dentro hubiera sido horrible», aseguró el práctico Benigno Sánchez, quien recordó junto a Arnáiz los chorros de petróleo de más de 15 metros que salían del barco.
La imagen, dicen «era terrible, fantasmagórica», ya que tras las dos explosiones que se produjeron a las 13:30 horas, la primera, y la segunda pocos segundos después, el humo cubrió todo el cielo de A Coruña, llegando la nube al aeropuerto de Santiago que tuvo que desviar los vuelos.
Durante días, explicaron, el cielo coruñés permaneció totalmente oscuro, como consecuencia del denso humo se produjo el incendio que destruyó más del 70% de las 110.000 toneladas de crudo que transportaba el Urquiola, mientras que el resto se dispersaron por el mar hasta que comenzaron las trabajos de limpieza.
Ambos se mostraron seguros de que la explosión del buque, que provocó «grandes llamas», evitó una contaminación marina por hidrocarburos mayor, «muy diferente a la provocada por el Mar Egeo», indicó Benigno Sánchez, el práctico que saltó del barco, junto al capitán, minutos antes de la explosión ante la imposibilidad de gobernar aquel buque, de 276 metros de eslora.
Unos 14 metros separaban a práctico y capitán, Francisco Rodríguez Castelo, del agua, pero ambos se tiraron, uno, el práctico sin chaleco, llegó nadando «con mucho miedo, pues sólo veía aquella enorme mancha detrás», y el otro, el capitán, con chaleco, perdió la vida y su cuerpo fue hallado flotando en el agua dos días después del hundimiento del barco.
Para Sánchez, el chaleco, «en aquel tiempo muy duros y con sistemas menos perfeccionados que hoy», no ayudó mucho.
La decisión de alejar el barco fue discutida durante tiempo, pero sin embargo el práctico sigue defendiéndola a día de hoy, porque considera que «en el puerto hubiera sido peor porque teníamos un barco ingobernable», y añadió que el problema fueron «las viejas cartas de navegación».
Arnáiz recuerda que el problema de las rocas existentes en la entrada al puerto había sido comunicado a las autoridades competentes, que no actuaron con la celeridad que debieran y, por eso, dice, el Urquiola todavía navegaba con cartas de navegación de principios del siglo XIX.
De ahí que años después los tribunales fallaran en contra del Estado, por su responsabilidad, ante la falta de información a los buques sobre esa situación.
A esto se unió, en un día negro para la historia de las costas gallegas, la falta de auxilio del buque Atlantis que, pese a ver el barco escorado, no respondió a la petición de ayuda, por lo que se le negó la entrada en el futuro, explicó Sánchez.
Estos dos supervivientes se reunieron esta mañana, con motivo de este aniversario, con el primer teniente de alcalde del Ayuntamiento de A Coruña, Henrique Tello, quien les comunicó que el Ayuntamiento colocará una placa cerca del mar, «probablemente en la zona del dique de abrigo», para recordar uno de los momentos históricos de A Coruña.
- IMO NR. 7320526
- Nombre del buque: Urquiola
- Tipo: Buque tanque
- Año de construcción: 1973
- Astilleros Españoles, Sestao
- Registro bruto: 59723 t.
- Peso muerto: 113009 t.
- Eslora total: 276,5 m.
- Eslora entre perpendiculares: 262 m.
- Manga: 39,1 m.
En 1983 fue reconvertido en bulk carrier. Se aprovechó la popa y se construyó el resto del casco en la E.N. Bazán-Ferrol. Construcción nrº 167.
- Eslora total: 273,3 m.
- Eslora entre perpendiculares: 262 m.
- Registro bruto: 53728 t.
- Peso muerto: 105681 t.
1983, bautizado como Argos Bazan. 1988, Urduliz. 1989, Castillo de Quermenso.
Desguazado el 30.01.2002 en Chittagong, Bangladesh.
El mayor accidente laboral ocurrido en España en los últimos 25 años
6 mayo, 2008 a las 8:19 pm | Publicado en Barcos, Marina Mercante, Naufragios y accidentes marítimos | 39 comentariosFaltan pocos días para que se cumplan 23 años de la explosión del petrolero «Petragen one» en la Refinería de San Roque. Fue el mayor accidente laboral registrado en España en los últimos 25 años con un balance de víctimas escalofriante.
Dejo un relato de los hechos y un documento pdf que trata la tragedia en profundidad.
El 26 de mayo de 1985, poco después de las 11 de la mañana hora local española, 09:00 horas en tiempo universal, estalla un petrolero de bandera panameña llamado «Petragen One«, con tripulación coreana y japonesa, en el pantalán de la refinería «Gibraltar» de la empresa española de petróleos «CEPSA», ubicada en un polígono químico de la localidad de San Roque, en las cercanías del Estrecho de Gibraltar. En el siniestro fallecieron 33 personas y otras 36 resultados heridas de distinta consideración.
El «Petragen One» era un petrolero fabricado en 1982 que transportaba en el momento de la tragedia 24.776 toneladas métricas de Virgin Clean Nafta, un producto altamente refinado derivado del petróleo. Se hallaba atracado en las instalaciones portuarias de CEPSA para proceder a la descarga de sus tanques hacia los depósitos de la fábrica. En ese momento se hallaban operando en otros atracaderos del pantalán de la misma refinería los buques españoles, propiedad de CAMPSA, «Camponavia» y «Camporrubio». La explosión del «Petragen One» provocó la explosión por simpatía del petrolero «Camponavia» y supuso una situación de amenaza grave para el conjunto de las instalaciones y del buque «Camporrubio», un poco más alejado.
Tras la deflagración las temperaturas llegaron a alcanzar entre 1.200 y 1.400 grados centígrados, por lo que los bomberos de la empresa y de la propia localidad de San Roque, más todo el personal voluntario que participaron en esa catástrofe, tuvieron que dedicarse durante horas en el enfriamiento de las tuberías de trasiego de la refinería y del buque «Camporrubio», que corría el mismo peligro que el buque «Camponavia», al mismo tiempo que atacaban las llamas con varias líneas de agua a chorro y espuma.
Las tripulaciones del «Petragen One» y del «Camponavia» estaban compuestas por 29 y 30 hombres respectivamente.En la tragedia murieron 14 tripulantes del «Petragen One», entre ellos su primer oficial Takahashi Noio, 12 tripulantes del «Camponavia» y 7 trabajadores de la refinería CEPSA; dos de ellas se hallaban dentro de un todoterreno junto a la ubicación del «Petragen One», y cuya presencia allí nadie se explicaba entonces.
Causas de la explosión del «Petragen One»
Una de las causas manejables durante el eco ocasionado por la catástrofe en los medios de comunicación fue, además de un posible error humano, la inertización del buque. El producto transportado por los buques-tanque vaporiza gran cantidad de gases inflamables que, junto con el aire contenido en estos depósitos de almacenamiento, transforman esta atmósfera en altamente explosiva. Por ello, uno de los mayores peligros en un petrolero es la existencia de espacios vacíos en esos tanques de carga. En este sentido, la inertización es un sistema de prevención de incendios empleado en los buques que transportan sustancias inflamables.
Según el Segundo Oficial del buque causante de la catástrofe, el sistema de gas inerte no se había puesto en funcionamiento ni durante el viaje ni durante las operaciones de descarga en el pantalán de la refinería española. Por su capacidad, el «Petragen One» debía tener activado de forma permanente este sistema, según establece el convenio SOLAS (1), de aplicación internacional.
Vista de la explosión en la refinería de San Roque
Foto cortesía de Neil Parsons
La tragedia de la Bahia de Algeciras
Fuentes: Protección Civil Andalucia y World Ship Society.
El ferry «Assalama» se hunde cerca de Tarfaya sin causar víctimas
2 mayo, 2008 a las 3:35 pm | Publicado en Barcos, Marina Mercante, Naufragios y accidentes marítimos | 2 comentariosTarfaya se hunde por Armas
CANARIAS 7
02/05/2008
La naviera Armas deja un rastro desolador en Tarfaya. Un naufragio, 113 pasajeros que lo pierden todo, tres heridos, el barco hundido y la línea comercial a punto de irse al traste. Los pescadores marroquíes y sus falúas fueron los héroes de la aciaga jornada.
La peor pesadilla la vivieron los 113 pasajeros del buque Assalama. Propiedad de la naviera Armas, el barco llevaba 42 años de navegación; desde anoche es pasto de peces, erizos y de los fondos arenosos de Tarfaya, una costa situada a 98 kilómetros de Fuerteventura sobre la que los gobiernos de España, Canarias y Marruecos habían proyectado un acuerdo de asociación económica. Pero, en menos de 12 horas, el plan se ha ido a pique. Al cierre de esta edición, Naviera Armas daba por perdido el barco.
Todo comenzó a las diez de la mañana del pasado miércoles. El buque, de bandera panameña y tripulación cubana, partió rumbo a Puerto del Rosario. El fuerte oleaje desplazó la nave hacia la escollera nada más dar la vuelta al muelle. El golpe se concentró en la línea de flotación, muy próximo a la sala de máquinas y fue más severo de lo que intuía la tripulación. Tras una llamada a la sede central de la naviera en Las Palmas, el capitán optó por seguir, ya que el impacto había provocado al menos tres heridos, uno con pronóstico reservado por contusiones en el cuello y la espalda.
El Assalama empezó a aflojar su velocidad tras una hora de dificultosa navegación. Los técnicos bajaron a máquinas y detectaron una vía de agua «de considerable envergadura». En pocos minutos, el buque perdió nivel y saltó el protocolo de evacuación.
La nave se encontraba en ese momento a cinco kilómetos de la costa de Tarfaya. Según relatos del pasaje a este periódico, «sólo había dos botes salvavidas» para una capacidad de 1.500 personas. Este hecho, que debe ser supervisado por Capitanía Marítima, explica por qué los hombres permanecieron en cubierta mientras que sólo se trasladaron a tierra firme a mujeres y niños.
Comenzaron los primeros momentos de pánico. La tripulación pidió auxilio a Tarfaya dos horas después de zarpar. Tarfaya es un pueblo de 7.000 habitantes, pobre hasta la saciedad, que vive sólo de la pesca. Pero ayer demostró que la solidaridad no depende de la renta per cápita (algunos viven con menos de un euro al día).
Al momento, salieron más de 10 falúas de pescadores (las conocidas pateras). Tardaron 45 minutos en llegar al Assalama por el fuerte oleaje. La destreza y veteranía de los tarfeños permitió evacuar a todos los hombres.
El pasaje permaneció seis horas en Tarfaya hasta que Armas los trasladó en guagua a dos hoteles de El Aaiún. El capitán y su tripulación abandonaron el barco a las 18.00 horas de ayer. El Assalama ponía fin a 42 años de vida.
Una parte del pasaje llegó ya de madrugada, sobre las 1.40 horas al aeropuerto de Gando, cansados e indignados por el tratamiento que les había dispensado la Naviera Armas. «Nos han dejado tirados, tratado como animales y no nos han dado ni un café. Hay niños que llevan tres días con los mismos pañales y personas diabéticas que no han podido medicarse. Además, conseguimos que nos alojaran en un hotel tras pelear mucho. Es lamentable», declaró a CANARIAS7 Mustapha El Kantachi, uno de los afectados.
Unos 80 canarios están tirados en El Aaiún.
Unos 80 canarios llevan al menos dos noches durmiendo en sendos hoteles de El Aaiún, uno ubicado en el centro (El Nagjir) y otro en la playa, a 25 kilómetros de la ciudad, en la que viven 300.000 personas.
Las autoridades marroquíes y los ciudadanos del país vecino «nos han dado un trato exquisito, muy diferente al de Naviera Armas».
Hacia las doce de anoche, en el aeropuerto La Marcha Verde de El Aaiún sólo había tres pasajeros. El resto se negaba a volar mientras «Armas no dé la cara y nos diga cómo nos indemniza. Lo hemos perdido todo, coches, maletas, ropa, dinero…».
Sólo en el hotel Nagjir había alojadas 38 personas, todas mujeres y niños, entre los que se incluyen cinco bebés.
Un panadero dejó en el fondo del mar el 4×4 de su propiedad y el horno que habia comprado con sus ahorros.
La línea de Fuerteventura a Tarfaya forma parte de un proyecto de expansión económica y comercial diseñado por los gobiernos de España, Marruecos y Canarias. La empresa encargada de coordinar los trabajos de inversión, planificación y desarrollo se llama Tarima Maroc, constituida al 50% por inversores canarios y marroquíes.
La obras de acondicionamiento del Puerto (los fondos son muy arenosos)costaron alrededor de 3 millones de euros, de los que el Gobierno canario de Adán Martín aportó, en la legislatura pasada, un millón para viabilizar el proyecto. El resto fue inversión de Rabat.
IMO.6712631
Nombre del barco :ASSALAMA
Indicativo de llamada: 3ELM8
Año de construcción: 1967
Tipo de buque: Pasaje/Buque de carga Ro-Ro
Eslora Total: 101,6 m
Eslora entre perpendiculares: 92,30 m
Manga: 18,50 m
Calado: 4,84 m
Puntal: 7 m
Motores Principales: 8 Mot. Diesel de 4 T.
Motores Auxiliares: 4 Mot. Diesel de 4 T.
Velocidad de Servicio: 18 Nudos
Tonelaje Bruto: 3.514 ton
Desplazamiento carga max: 4.355 ton
Comentarios de los lectores
El buque es un viejo conocido de todos los canarios. Este buque no es otro que el antiguo Ciudad de La Laguna, adquirido en unión del Villa de Agaete, por Trasmediterránea, en marzo de 1975, a la compañía finlandesa Silja Line. Aunque con diferente motorización y algunas modificaciones en la superestructura. Abanderado en España y rebautizado Ciudad de La Laguna, por espacio de veinte años navegó en las líneas interinsulares canarias. A partir de 1995 cubrió la línea Málaga-Melilla-Almería y dos años después pasó a la línea Valencia-Palma. En abril de 1999 lo compró Armas Cruceros y fue rebautizado Volcán de Tenagua. Este fue el segundo de los «volcanes» palmeros de Naviera Armas. En junio de 2007 fue abanderado en Panamá y rebautizado Assalama, teniendo a su cargo la línea Las Palmas-Puerto del Rosario-Tarfaya (Marruecos).Los que pudimos navegar en el sabemos de la innumerables averías y contratiempos que sufrimos, sin contar las escasas medidas de seguridad con las que contaba.
Dos buques de las navieras Balearia e Iscomar colisionan en Eivissa sin causar heridos
18 abril, 2008 a las 11:22 pm | Publicado en Barcos, Naufragios y accidentes marítimos | 1 comentarioCAPITANÍA MARÍTIMA HA ABIERTO EXPEDIENTE A LOS CAPITANES DE LOS MERCANTES
- El accidente tuvo lugar de madrugada cerca del puerto de Ibiza
- El ‘Carmen del Mar’ ha sufrido serios daños en el casco
Viernes 18/04/2008 a 19:53 CET
AGENCIAS
IBIZA.- Dos embarcaciones de las compañías Balearia e Iscomar colisionaron esta madrugada en torno a las 02:00 horas en la zona de es Freus, cerca del puerto de Eivissa. Según Iscomar, el buque de esta compañía, el ‘Carmen del Mar’, fue embestido por la embarcación de Balearia, el’ Manuel Azaña’, mientras este último efectuaba su conexión de carga entre Denia e Ibiza.
Las mismas fuentes indican que el ‘Manuel Azaña’, más veloz que el buque de Iscomar, efectuó un adelantamiento por estribor sin haber dejado tiempo ni distancia suficiente para retornar a su senda y colisionó con la parte trasera derecha de la popa de la otra embarcación. Pese a que no se registraron heridos, los daños en el Manuel Azaña fueron notorios, y menores en la proa del buque de Iscomar, dedicado exclusivamente al trasporte de carga sin pasajeros.
MANUEL AZAÑA
- IMO NR : 9079999
- Indicativo: EAJS
- Constructor: Astilleros de Huelva, S.A.
- Fecha de construcción: 04.07.95
- Tipo de buque: Pasaje/Buque de carga Ro-Ro
- Registro bruto: 8851 t.
- Registro neto: 2655 t.
- Eslora total: 139,7 m.
- Eslora entre perpendiculares: 128 m.
- Manga: 18,4 m.
- Calado: 6,9 m.
- Máquina: Deutz W M W 14.376 CV
- Velocidad: 17,6 nudos
Una narración de los hechos que no comparte en absoluto Balearia. Fuentes de la compañía señalan que el capitán del Manuel Azaña recibió la autorización por parte del práctico del puerto para acceder al mismo, por lo que el barco ya había moderado su velocidad.
Según la compañía, el incidente se produjo ante puerto de Ibiza, a dos millas de distancia, en una zona de maniobras de paso para los barcos que se corresponde con el punto en el que naufragó el Don Pedro.
Sobre los daños de los barcos, la naviera afirma que el ‘Carmen del Mar’ presenta daños en la proa y el ‘Manuel Azaña’ unos 30 metros de rozadura en la popa, que no han afectado al casco.
A consecuencia del incidente, Capitanía Marítima de Ibiza ha abierto expediente sancionador a los capitanes de los dos buques mercantes.
Si Capitanía Marítima considera necesario imponer una sanción a los capitanes, ésta podría oscilar entre una leve multa y la suspensión de su título profesional.
La máxima autoridad marítima de Ibiza mantiene la inmovilización de los dos buques y la Comisión Nacional de Investigación de Accidentes de Tráfico Marítimo se hará cargo de la investigación a partir de los datos informáticos de la travesía, recopilados de ambos barcos y que serán facilitados a la Dirección General de la Marina Mercante.
A consecuencia de la inmovilización de los buques, Balearia ha reubicado a los pasajeros que debían salir a las 14.30 horas hacia Denia en el ‘Manuel Azaña’, y que viajarán esta tarde a bordo del ferry ‘Illa de Botafoc’.
CARMEN DEL MAR
- IMO NR: 7000803
- Indicativo: EAVT
- Constructor: Astilleros Wartsila, Helsinki
- Año de construcción: abril 1970
- Tipo de buque: Pasaje/Buque de carga Ro-Ro
- Registro bruto: 6367 t.
- Eslora total: 101,6 m.
- Eslora entre perpendiculares: 93,0 m.
- Manga: 18,8 m.
- Puntal: 11,65 m.
- Calado: 5 m.
- Velocidad: 17,5 nudos
- Capacidad pasaje: 540
- Capacidad coches: 130
- Nombres anteriores: Floria, Villa de Agaete.
Hundimientos de pesqueros gallegos durante la II Guerra Mundial
2 abril, 2008 a las 9:08 pm | Publicado en Barcos, Batallas navales, Historia y Arqueología Marítima, Naufragios y accidentes marítimos | 1 comentarioSiempre tuve curiosidad por saber como se desarrolló la Primera y la Segunda Guerra Mundial en las costas españolas y especialmente en áreas marítimas tan sensibles como el Golfo de Vizcaya y Finisterre, patrulladas continuamente por buques aliados y del eje. A pesar de que España era una nación neutral o no beligerante, sus puertos sirvieron de refugio a buques de guerra, principalmente alemanes, y sus buques mercantes y de pesca fueron objeto de acciones bélicas.También se desarrolló una intensa actividad de espionaje por parte de las potencias directamente implicadas en los puertos de Vigo, La Coruña y Ferrol.
En este artículo que encontré buscando nombres de pesqueros gallegos hundidos durante la Segunda Guerra Mundial, ya que tenía referencias orales, sin datos concretos, ni nombres, ni cifras, solamente que algunos pesqueros fueron hundidos sin explicaciones aparentes y aquí se despeja esa incognita. Este fragmento forma parte del libro Galicia en guerra.
EL DESTRUCTOR «KITE» HUNDIÓ AL «VIRO»
La batalla de la flota gallega
Eduardo Rolland / VIGO
En 1943, la flota pesquera gallega entró en guerra. Pese a pertenecer a un país neutral, el mando aliado convirtió a los arrastreros en objetivo militar y dictó la orden de hundirlos para evitar que actuasen como espías del III Reich. Mientras se libraba la Batalla del Atlántico, entre los submarinos U-Boot del Almirante Doenitz y las escuadras internacionales, los pescadores se convirtieron en víctimas inocentes. El régimen de Franco ocultaba la realidad. Los diarios hablaban de accidentes por «golpes de mar». Y no existe en Galicia constancia oficial de los hundimientos. Pero documentación hecha pública por la Royal Navy británica, junto a la Armada Canadiense, confirma los ataques. Al menos diez buques fueron bombardeados y hundidos durante la II Guerra Mundial.
A finales de 1942, los aliados dejaban claras sus intenciones. Aviones de la Real Fuerza Aérea británica (RAF) sobrevolaban la costa gallega, arrojando pasquines sobre los puertos. En los panfletos, se advertía a los marineros que no sacasen sus pesqueros a mar abierto, pues todo el litoral se consideraba zona de guerra. En los papeles amenazantes, se relataba que el Atlántico y el Cantábrico se habían convertido en el escenario de la batalla entre los aliados y los submarinos nazis. Nadie estaría a salvo navegando en esas aguas.
El historiador Fernando Patricio Cortizo, en su magnífica obra «Historia da costa galega e os seus naufraxios», no logra hallar testimonios de buques hundidos. «Afortunadamente, no se conoce la pérdida de ningún pesquero gallego -escribe el autor- aunque fueron muchos los que estuvieron muy cerca, tanto que uno recibiría numerosos impactos de ráfagas de metralleta de un bimotor británico, al meterse involuntariamente entre la línea de tiro del avión y la de un sumergible recién localizado desde el aire por el Este».
Hallar pruebas en Galicia es difícil. La censura franquista, acentuada por el conflicto bélico, hacía que los diarios limitasen sus informaciones sobre movimiento portuario, al punto de desaparecer en muchas fechas. Publicar qué buques y mercancías entraban en puertos neutrales como el de Vigo era una información bélica muy jugosa. Sin embargo, los datos llegan a través de los archivos militares de Inglaterra y de Canadá. Así, conocemos la operación que realizó el destructor canadiense Iroquois en julio de 1943, en la que fueron hundidos varios pesqueros.
Operación «Iroquois»
Acompañado por su barco gemelo Athabaskan, y el destructor polaco Orkan, el Iroquois patrulla el Atlántico frente a Galicia en busca de submarinos alemanes. El 21 de julio, el capitán del destructor canadiense escribe en su diario: «El Iroquois ve a un barco pesquero español hacia el este, de nombre Manolo, de A Coruña, y, siguiendo las instrucciones de hundirlo, lo hacemos, después de embarcar a su tripulación de catorce hombres».
A la mañana siguiente, el Iroquois detecta a otro pesquero gallego. Es el Isolina, al que envía a cañonazos al fondo del mar. Un tercer barco, el Vivero, se hunde víctima de los obuses del destructor polaco Orkan.
«Estos barcos -explicaría el capitán del Iroquois- fueron hundidos en un área que había sido prohibida para ellos por el Almirantazgo varios meses antes, porque había buenas razones para creer que estarían menos interesados en la pesca que en la más probable ocupación del espionaje».
La Armada canadiense justifica que, en los últimos meses, los pesqueros gallegos se adentraban en mar abierto, desoyendo las órdenes que figuraban en los panfletos que los aviones habían arrojado. Según los archivos de Canadá, la operación del 21 y 22 de julio de 1943 «fue la primera que se tomó en contra de ellos [los pesqueros gallegos] para cumplir las órdenes». Y esa jornada fatal pudo ser peor, porque el capitán del Iroquois termina informando de que ha avistado «a otros muchos, más de quince pesqueros, pero no fueron molestados porque no estaban en una posición que perjudicase el éxito de nuestra operación [la caza de submarinos U-boot]».
En las hemerotecas no aparecen reseñados los hundimientos, ya que apenas se ofrecía información sobre movimiento de barcos.
Además de la flota del Iroquois, otra escuadra aliada atacó a pesqueros gallegos durante el verano de 1943. En este caso, estaba formada por destructores de la Royal Navy británica. Integraban el convoy los buques Kite, Woodcock, Woodpecker y Wild Goose, cuatro destructores de última generación, construidos en astilleros del Reino Unido para hacer frente a los sumergibles de Doenitz.
Pero también los pesqueros gallegos pasaron a ser sus enemigos. El 22 de julio de 1943, el Woodcock encuentra faenando al pesquero gallego Europa 5, matriculado en Vigo. «El área era una de las señaladas por el Almirantazgo para uso de los neutrales bajo su propio riesgo», escribe el capitán del buque. Así que se ordena abordar al arrastrero y se detiene a sus 17 tripulantes, que son embarcados en la flota aliada. Instantes después, el Woodcock dispara sus cañones contra el Europa 5 y lo hunde en el Atlántico.
En los días siguientes, los aviones de patrulla británicos, ayudados por torpederos anti submarino Liberator, localizan a nuevos pesqueros gallegos en su zona de acción. El capitán del Woodcock ordena a todos los destructores de la zona dirigirse al área de pesca, con órdenes de hundir a los barcos.
Se procede como contra el Europa 5, comenzando por un abordaje y deteniendo después a todos los tripulantes. Una vez embarcados en la flota aliada, los pesqueros son bombardeados y hundidos.
El Viro es enviado al fondo por el destructor Kite; el Montenegro, por el Wild Goose; el Buena Esperanza y el Don Antonio, por el Woodpecker; y el Comparrel, por el Woodcock. Que todos los barcos participasen en el hundimiento, hace sospechar que aprovecharon la operación para hacer ejercicios de tiro.
Un pesquero más, el Valterra se conserva y a él se traslada a todos los tripulantes detenidos, que serán luego desembarcados en puerto en España.
Tras la operación del verano de 1943, el mensaje de guerra aliado cala en los puertos españoles. No hay noticias de nuevos hundimientos. Sin quererlo, como víctimas inocentes, la flota pesquera gallega participó en la II Guerra Mundial.
Se temía que los pesqueros ayudasen a Hitler ganar la «guerra meteorológica»
El alto mando aliado temía que los pesqueros gallegos actuasen como espías de la armada nazi. Toda el mar desde cabo Ortegal hasta el Canal de la Mancha se convirtió en escenario de guerra, entre los submarinos U-boot y la flota internacional. Y los arrastreros podían facilitar mucha información a los sumergibles sobre tránsito de mercantes. Así que se decidió prohibirles salir a mar abierto. Ahora, se conoce que, además, cumplieron su amenaza y hundieron, al menos, a diez pesqueros.
Pero la inquietud sobre el espionaje no era la única razón para acabar con la flota gallega. Los aliados temían también que pudiesen ayudar a Hitler a ganar la «guerra meteorológica».
Y es que, en una guerra, tan importante como las armas son los mapas. Y, sobre ellos, la información del tiempo. Una nevada o un temporal podían dar al traste con la operación mejor diseñada.
Así que uno y otro bando se esforzaron desde el comienzo de la II Guerra Mundial en lograr las predicciones meteorológicas más fiables.
En principio, los nazis instalaron bases meteorológicas permanentes en el Ártico, en Noruega y Groenlandia. La aviación enemiga pronto descubrió estos puestos avanzados y su acoso hizo imposible mantener la actividad.
Fue así como Hitler decidió emplear a pesqueros para recabar los datos del tiempo. Los barcos enviaban sus mediciones por radio, para que los meteorólogos de la Luftwaffe pudiesen hacer su trabajo.
Pero, tras interceptar numerosas comunicaciones, también los aliados descubrieron la estratagema y casi todos los pesqueros del Reich fueron hundidos por corbetas y destructores.
Es en este momento cuando el alto mando comienza a sospechar de los pesqueros españoles, que por su neutralidad podían transitar por los mares sin riesgo de ser atacados. Al tiempo, podían sumar a presuntas labores de espionaje la recogida de datos meteorológicos. Así, a finales de 1942 se da la orden de prohibir su salida al mar, bajo amenaza de hundimiento.
La «guerra meteorológica», vital en toda campaña, condenó a los barcos gallegos.
Los buques que participaron en estos ataques corrieron diversas suertes.
HMS KITE U-87
Hundido el 21 de agosto de 1944 alcanzado por dos torpedos lanzados por el submarino alemán U-344 en la posición 70.01N 003.57E.
HMS WOODPECKER U-08
Fue torpedeado por el submarino alemán U-256 el 20 de febrero de 1944 en el Atlántico Norte en la posición 48.49n 022.11w. Se fue a pique mientras era remolcado a puerto el 27 de febrero de 1944.
HMCS IROQUOIS G-89
Retirado de servicio el 24 de octubre de 1962 y vendido para desguace en 1966.
HMSC ATHABASKAN G-07
Hundido en el Canal de la Mancha al NE de Ouessant por dos buques torpederos alemanes, el T-24 y T-27 en la posición 48.42,940n 004.31,485w. La explosión fue vista a 20 millas de distancia. 129 tripulantes se hundieron con el buque, 83 fueron rescatados del mar por los torpederos y hechos prisioneros. Otros 44 tripulantes fueron rescatados por el HMCS Haida.
HMS WILD GOOSE U-45
Desguazado el 27 de febrero de 1956.
HMS WOODCOCK U-90
Desguazado el 28 de noviembre de 1955.
ORP ORKAN G-90
Orkan significa Huracán en castellano. A las 07:05 horas del 8 de octubre de 1943 el buque polaco ORP Orkan fue alcanzado por un GNAT (German Navy Acoustic Torpedo) del submarino alemán U-378 mientras escoltaba al convoy SC-143 en el Atlántico Norte y hundido en pocos minutos en la posición 56.30n 026.26w. Un oficial y 43 marineros fueron rescatados por el destructor HMS Musketeer. 178 tripulantes polacos y 20 británicos se hundieron con el buque.
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