La fuga del Rainbow Warrior
3 enero, 2008 a las 1:42 am | Publicado en Barcos, Historia y Arqueología Marítima, Naufragios y accidentes marítimos | 22 comentariosEl Sir William Hardy, un antiguo pesquero construido en 1955 en los astilleros Hall Russell en Aberdeen, de 418 toneladas de registro bruto y que ostentaba el record de ser el primer buque diesel electrico construido en el Reino Unido, que fue utilizado como buque de investigacion pesquera perteneciente al Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación del Reino Unido, fue el primer buque de Greenpeace en Europa; adquirido en 1978 con la ayuda económica de la World Wildlife Fund (WWF). Renombrado Rainbow Warrior, su nombre tiene su origen en una antigua profecía de los indios de norteamérica que dice: «Cuando el mundo esté enfermo y muriendose, la gente se levantará como Guerreros del Arcoiris». Se tardó 60 días en reconvertirlo y se decidió pintar el barco de un verde brillante, rematado en la proa con un enorme arcoiris, una paloma llevando una rama de olivo, simbolizando la misión del buque.
El 29 de abril de 1978 zarpó de los diques de Londres rumbo a Islandia, ondeando las banderas de Greenpeace y Naciones Unidas en homenaje a la tripulación internacional del barco: 24 personas de 10 países diferentes pero con un mismo objetivo: salvar a las ballenas.
Despues de realizar diferentes campañas contra la caza de ballenas en Islandia y España, el vertido de barriles con residuos radiactivos en el Mar del Norte, la prevención de la masacre de 6000 focas en las escocesas islas Orkney por parte de cazadores noruegos, bloqueo de buques transportando residuos tóxicos, etc. En 1980 inicia una segunda campaña en España contra la caza de ballenas y los buques balleneros .Tras el hundimiento en el puerto de Marín de los balleneros Ibsa I e Ibsa II, los ecologistas continuaron hostigando a los buques de esta clase, dedicando su atención al Ibsa III, al que imposibilitaron sus faenas de pesca.
Rainbow Warrior en Nueva Zelanda
El 18 de junio de 1980, al estar en aguas españolas, la fragata de la Armada Española Vicente Yáñez Pinzón apresó al Rainbow Warrior, y lo llevó al puerto de Ferrol, prestando declaración posteriormente sus tripulantes en la Comandancia de Marina.
Asimismo, para garantizar la permanencia del buque en puerto, las autoridades de la Armada procedieron a la incautación de varias piezas indispensables para el funcionamiento del motor. Se estableció, asimismo, un servicio de vigilancia a cargo por la Guardia Civil y la Policía Nacional, con objeto de controlar las entradas y salidas de visitantes en el buque.
Numerosas organizaciones ecologistas gallegas se manifestaron contra la detención del Rainbow Warrior y denunciaron la implacable caza de ballenas que, de seguir así, iban camino de su extinción.
La fuga:
Una buena dosis de ingenio y un auténtico derroche de argucia sirvieron para que los apresados reemplazaran con éxito en el Rainbow Warrior las piezas fundamentales que les habían retirado sus guardianes, con el fin de que el barco quedara inmovilizado en el muelle. Según narraba los hechos el capitan Jonathan Graham Castle a un periodista del diario El País,«Nos faltaban la cubierta del bloque principal del palier y los cojinetes de apoyo del eje motriz y de la caja de aceite. Sin estas piezas no se podía transmitir fuerza motriz desde el propulsor al casco y, por tanto, el barco era ingobernable sin ellas».En una sola semana las piezas volvieron a estar instaladas. «Obtuvimos los planos originales», cuenta John, «y las encargamos a Londres. Gente que apoya a Green Peace colaboró en su transporte y nosotros mismos las colocamos en su sitio». La falta de combustible a bordo estuvo a punto de ser otro problema grave. «Se nos acabó prácticamente el carburante que habíamos dejado en el barco. Esto era un gran problema, puesto que, como estábamos viviendo a bordo, necesitábamos electricidad durante unas doce horas diarias, e incluso con un solo generador funcionando, al ser tanto tiempo el que permanecimos en El Ferrol, casi cinco meses, sucedió que los tanques se estaban vaciando uno tras otro. No podíamos esperar muchos días más antes de intentar la huida. Por esta razón llegamos a la isla de Jersey disponiendo solamente de siete toneladas de combustible, después de dos días de navegación».
La noche de la huida, el 8 de noviembre de 1980, el trance más difícil sin duda, apenas hablaron entre sí. «Todo había sido dicho antes de marchar y todos estábamos más ocupados en hacer nuestra tarea con exactitud que en hablar». Tal vez por eso una vez que salió el barco de la bahía ferrolana, todo se redujo a «las rutinas normales de las vigilancias del mar hasta Jersey». «Eramos pocos a bordo», recuerda el capitán, «y, por tanto, estábamos muy lejos unos de otros, ocupados en las distinta tareas de navegar como es debido. No hablamos por la radio hasta las diez de la noche del día siguiente, en que informamos a Green Peace, de Londres, que ya estábamos fuera de alcance, y luego nos mantuvimos nuevamente en silencio, porque la conversación por radio podría dar nuestra posición».Según parece, nadie de El Ferrol ni de Galicia participó en su bien calculado golpe de mano. «Tuvimos mucha gente que nos apoyó en Galicia, pero nadie sabía lo que estábamos planeando. Realmente, a mí y a la tripulación, nos gustaría agradecer la amabilidad de todos los amigos que hicimos en Galicia y espero que hayan entendido por qué no les dijimos adiós».Contra lo que llegaron a decir públicamente las autoridades españolas, el buque huido no escapó con las luces apagadas. «Encendimos las luces de navegación», señala Jonathan Graham Castle, «a diez metros de distancia del muelle del que escapamos. Realmente no sabemos si alguien nos vio hacer la maniobra para zarpar. Lo que es cierto es que unos cuantos pescadores de caña estaban a cien yardas (91 metros) de distancia, pero era de noche. Era un sábado por la noche y creímos que se trataba del mejor momento para intentarlo, porque en esa circunstancia hay menos gente de la Armada por allí.
El capitán Castle confiesa que se vio forzado a optar por la huida porque el expediente iba demasiado lento, mientras la compañía ballenera seguía capturando ejemplares. «Mientras estuvimos bajo arresto en El Ferrol mataron alrededor de quinientas ballenas».
La tardanza en ser alertada la Armada de la huída del Rainbow Warrior, casi doce horas, hizo que la movilización del dragaminas Nalón y el patrullero Bonifaz, que salieron en su persecución, fracasara.
El suceso causó un gran escándalo en la opinión pública española, al tiempo que gran alegría en los medios ecologistas. A mediados de noviembre de 1980, el Gobierno destituyó fulminantemente al capitán general de la Zona Marítima del Cantábrico.
Epílogo:
Años más tarde, el 10 de julio 1985, el Rainbow Warrior se preparaba para dirigir una flotilla de barcos para realizar una protesta pacífica desde Nueva Zelanda hasta el atolón de Mururoa contra las pruebas nucleares realizadas por Francia. Tres días despues de la llegada a Auckland, Nueva Zelanda, agentes secretos franceses colocan una bomba y hundieron al Rainbow Warrior en puerto, matando al fotógrafo de Greenpeace Fernando Pereira.
Un superpetrolero vierte accidentalmente más de 10.000 toneladas de crudo
7 diciembre, 2007 a las 4:00 pm | Publicado en Naufragios y accidentes marítimos | 1 comentarioVisto en el diario El Mundo: 07/11/2007
ES LA MAYOR CATÁSTROFE AMBIENTAL EN EL PAÍS ASIÁTICO
Un buque petrolero vierte más de 10.000 toneladas de crudo al oeste de Corea del Sur
Actualizado viernes 07/12/2007 13:30 CET
EFE
SEÚL.- Corea del Sur trata de contener más de 10.000 toneladas de crudo vertidas al oeste del país después de que la colisión de un petróleo hongkonés con un carguero surcoreano provocara el peor accidente medioambiental ocurrido en el país.
Las autoridades surcoreanas han puesto en marcha un dispositivo para prevenir que el vertido llegue a la costa y ha desplazado unos 30 barcos hasta la zona accidentada, a unos ocho kilómetros de la playa de Mallipo, a unos 150 kilómetros del suroeste de Seúl.
Según últimos datos facilitados por la agencia Yonhap, la cantidad total de crudo que ha salido de los tanques del petrolero es de 10.500 toneladas y la mancha ocupa un área con una anchura de dos kilómetros y una longitud de 7,4 kilómetros.
El Ministerio de Asuntos Marítimos y de Pesca surcoreano, citado por Yonhap, teme que el petróleo vertido pueda extenderse y alcanzar las playas de la zona en 48 horas, ya que las condiciones meteorológicas de olas altas y fuerte viento dificultan las labores de prevención.
Además, las autoridades explicaron que la zona de la costa más cercana al accidente podría verse afectada por el riesgo de que se produzcan explosiones debido a los gases que emana el crudo.
El accidente se produjo sobre las 7.30 hora local (17.30, hora peninsular española) cuando un petrolero de Hong Kong con una carga de 260.000 toneladas de petróleo y anclado junto a la costa colisionó con un carguero surcoreano. El choque ocasionó al petrolero tres agujeros en el casco por los que fluyó el vertido de crudo.
Según el Ministerio de Asuntos Marítimos y de Pesca de Corea del sur, citado por Yonhap, el accidente produjo una pérdida de unas 10.810 toneladas de crudo. El citado ministerio apuntó que por el momento no ha cuantificado la cifra de pérdidas originadas por este desastre.
La zona afectada está ubicada cerca de las playas que forman parte del parque nacional de Taean Haean, una zona turística y pesquera en la que existe una industria dedicada al cultivo de algas y ostras.
Se trata del único parque natural del país, con una costa de 530 kilómetros de longitud, y un conjunto de 120 islotes, además de una treintena de playas. Además, en las cercanías se encuentra la bahía de Chonsu, una zona con importancia para la biodiversidad local, por las distintas especies de pájaros asentadas en la zona.
Según Yonhap, actualmente Corea del Sur tiene capacidad para recoger alrededor de 16.000 toneladas de petróleo del mar en tres días.
Unos 120 barcos de prevención de todo el país se dirigen hacia la zona afectada y se calcula que 500 cultivos de ostras podrían verse afectados.
Un funcionario ministerial consideró que las pérdidas causadas por este desastre serán superiores a las de un accidente parecido ocurrido en 1995, aunque la evolución del vertido depende de las próximas condiciones meteorológicas y las mareas.
El VLCC Hebei Spirit despues de chocar contra una gabarra que transportaba una grua, le produjo tres agujeros en un tanque, lo que produjo un vertido de más de 10.000 toneladas de crudo. El buque es monocasco.
El ‘Hebei Spirit’, frente a la costa surcoreana con una estela de crudo por popa.
(foto del diario La Vanguardia)
- Hebei Spirit (ex Almare)
- Indicativo de llamada: VRAN9
- Peso muerto: 269.605 tons.
- Registro bruto: 146.848 tons.
- Eslora total: 338 m.
- Manga: 58 m.
- Calado: 19,15 m.
- Tripulación: 36
- Naviera: Hebei Ocean Shipping Co. Ltd. (HOSCO)
Naufragio del MV Explorer
23 noviembre, 2007 a las 10:24 pm | Publicado en Barcos, Naufragios y accidentes marítimos | 2 comentariosConocido como el «Pequeño Barco Rojo», su historia data de principios de los 70 y desde su puesta en servicio ha realizado cruceros por todo el mundo, siendo famoso por ser el primer buque de pasaje en cruzar el Paso del Noroeste y visitar puertos del extremo oriente ruso.
Incluyo las informaciones de los diarios El Mundo, La Voz de Galicia y la agencia chilena AFP. Como vereis, las noticias son contradictorias en cuanto al número de tripulantes del buque y en que no está claro si colisionó con un iceberg o contra otra tipo de obstáculo. Lo importante es que tanto los pasajeros como los tripulantes se encuentran a salvo.
El Mundo: 23/11/2007
EL ACCIDENTE SE PRODUJO AL SUR DE ARGENTINA
Evacuan a 100 personas de un crucero tras chocar
contra un iceberg en el Antártico
- Ninguno de los 85 pasajeros y los 15 tripulantes ha sufrido heridas
- Los ocupantes del buque habían partido del puerto argentino de Ushuaia
LONDRES.- Los 85 pasajeros y 15 tripulantes de un crucero canadiense que chocó con un iceberg cerca de la Antártida fueron rescatados sanos y salvos de las heladas aguas.Los ocupantes del buque ‘M/S Explorer’, que había partido la semana pasada del puerto argentino de Ushuaia para recorrer el Atlántico Sur alrededor del continente blanco, fueron inicialmente evacuados en botes salvavidas en la madrugada del viernes para después ser recogidos por una nave noruega.
La Armada Argentina dijo en un primer momento que había 154 personas a bordo del crucero, pero después la empresa dueña del ‘M/S Explorer’, la canadiense GAP Adventures, indicó que en total eran 100: 85 pasajeros y 15 tripulantes.
La colisión con el iceberg ocurrió a las 5.24 hora española a 48 millas de la Antártida, señaló GAP Adventures en un comunicado. La firma agregó que nadie sufrió heridas y que se avisó por teléfono a los familiares de los náufragos para tranquilizarlos.
![[foto de la noticia]](https://i0.wp.com/estaticos02.cache.el-mundo.net/elmundo/imagenes/2007/11/23/1195809277_extras_ladillos_1_1.gif)
«El buque en este momento está sólo, pero hay otro buque que está acudiendo a la zona para evaluar los daños (…) La avería puede llegar a causar el hundimiento, pero la escora es de 25 grados y si se mantiene así la situación es bastante optimista», según Juan Pablo Panichini, portavoz de la Armada Argentina.
El accidente obligó a los náufragos a saltar al mar en botes de salvamento, en los cuales pasaron la noche, hasta ser rescatados por un buque que no ha podido desembarcar en la antártica Bahía Sydney debido a una tormenta de nieve, según AFP. Esta será, cuando las condiciones meteorológicas lo permitan, la primera escala en su travesía de evacuación hacia la ciudad de Punta Arenas, en Chile.
El MV Explorer con una fuerte escora.
La Voz de Galicia: 23/11/2007
NAUFRAGIO : Zozobra un crucero en el Antártico
Todos sus ocupantes han sido evacuados.
- Autor:
- Efe / Redacción digital
- Fecha de publicación: 23 nov 2007
- Hora:
- Actualizada a las 10:03 h
Los 154 ocupantes (cien pasajeros y 54 tripulantes) del crucero «Explorer», que está naufragando en el Océano Antártico tras colisionar contra un objeto, han sido evacuados, según la información proporcionada por el Servicio de Guardacostas del Reino Unido.
El accidente se ha producido cerca de las islas Shetland del Sur, al sur de Argentina, confirmaron los guardacostas de Falmouth (suroeste de Inglaterra), que ayuda en las labores de rescate.
Andy Cattrell, portavoz de los guardacostas de Falmouth, declaró a la cadena pública británica BBC que 100 pasajeros y 54 tripulantes han sido evacuados en botes salvavidas, aunque el capitán y el primer oficial aún permanecen a bordo. Entre los pasajeros hay ciudadanos estadounidenses, británicos, canadienses, australianos, chinos y argentinos.
Según Cattrell se desconocen la causa del suceso, aunque las condiciones meteorológicas en la zona eran «bastante buenas» para esta época del año.
Los pasajeros son de «varias nacionalidades», según la misma fuente, que no dio más detalles a ese respecto.
La Agencia Marítima y de Guardacostas (MCA) del Reino Unido, indicó: «(El crucero) chocó con algo y está tomando mucha agua. Es todo lo que sabemos».
«Había mucho hielo en la zona, pero el barco están construido para resistir el hielo», agregó Mark Clark, portavoz de la MCA, que precisó que el buque tiene pabellón de Liberia y pesa 2.400 toneladas.
En las tareas de rescate también participa el Servicio de Guardacostas de Estados Unidos en coordinación con las autoridades de Ushuaia, ciudad del extremo sur argentino.
Otro buque llamado «Antartic Dream», que está en la zona, ha desviado su curso para participar en la operación, mientras que otras cinco embarcaciones se dirigen al lugar del naufragio para prestar ayuda.
El barco fue construido en 1966 y fue diseñado por el aventurero Lars Eric Lindblad pensando en la navegación por el aventurero océano antártico. Fue sometido a una completa reforma hace tres años.
Aventurero de los mares
El ‘M/S Explorer’ fue construido en 1969 y reacondicionado en 1993. Tenía planeado culminar el viaje el 26 de noviembre. El barco suele realizar travesías de dos semanas por la Antártida y cada pasaje cuesta alrededor de 4.000 libras esterlinas (unos 6.000 euros) por cabina.
GAP Adventures dijo que había a bordo del barco dos argentinos, 10 australianos, dos belgas, 24 británicos, 12 canadienses, un chino, tres daneses, 17 holandeses, un francés, un alemán, dos hongkoneses, cuatro irlandeses, un japonés, cuatro suizos, 14 estadounidenses, un colombiano y un sueco.
Argentina es actualmente un importante centro de recepción de cruceros tras el ‘boom’ del turismo que desató la devaluación de su moneda en 2002. La Prefectura Naval Argentina informó de que en el puerto argentino de Ushuaia se espera que 52 cruceros circulen por la zona entre octubre y abril, con 393 entradas de barcos en ese período.
El 18 de enero de este año un crucero con 1.600 turistas, en su mayoría brasileños, permaneció casi 20 horas encallado frente al puerto de Buenos Aires hasta que la Prefectura Naval logró liberarlo.
SANTIAGO DE CHILE (AFP) – Los pasajeros y tripulantes que viajaban en el crucero ‘Explorer’, que naufragó este viernes en la Antártida, serán llevados a territorio antártico a bordo del buque noruego que los rescató y luego trasladados por avión a la austral ciudad chilena de Punta Arenas, informó la Marina de Chile.
«La primera nave arribada al lugar fue la ‘Nordnorge’, que embarcó a la totalidad de los náufragos, los que se encuentran en buenas condiciones de salud, coordinándose su desembarco en Bahía Fieldes (en la Antártida), para su posterior traslado aéreo a Punta Arenas», señaló un comunicado de la institución.
«El buque de pasajeros de nombre Explorer, de bandera liberiana, a las 00H34 (las 04H34 en la España peninsular), colisionó con un iceberg cerca de la isla San Carlos, en el área de responsabilidad de búsqueda y salvamento de Chile», dijo a la AFP el comandante de la marina chilena Felipe Gracia.
En la región del naufragio -que en el verano austral es escenario de continuos cruceros turísticos- existen numerosas bases científicas de al menos media docena de países, entre ellos Argentina, Chile, Corea del Sur, Gran Bretaña y Uruguay.
Desde Buenos Aires, un comunicado de la prefectura naval (guardacostas) informó de que el crucero «sufrió una avería en su casco y algunos compartimentos empezaron a inundarse, por lo cual empezó la operación de rescate al lanzarse desde el buque ocho botes semirrígidos y seis balsas salvavidas».
Una fuente de la marina de guerra argentina precisó que el naufragio había ocurrido «a 50 millas de la Península Antártica» y que el buque «con una avería bajo la línea de flotación se había escorado 25 grados pero sin hundirse, lo que permitió la evacuación». «El tiempo en la zona es bueno, pero muy frío», informó la fuente argentina.
El ‘MV Explorer’ había partido el 11 de noviembre del puerto argentino de Ushuaia, en el extremo austral americano y a poco más de 1.000 km del sitio del naufragio. Cada verano austral cerca de medio centenar de cruceros zarpan desde Usuhaia con destino a la Antártida. El buque fue construído en 1969 y modernizado en los 90. Su capacidad es para 300 pasajeros, pero en los crueros antárticos se limita a 200.
Entre los pasajeros hay ciudadanos estadounidenses, británicos, canadienses, australianos, chinos y argentinos, pero no se suministró oficialmente una lista.
- Lindblad Explorer (1989), Society Explorer (1985), Explorer (1992)
- Indicativo de llamada: ELJD8
- IMO Nº: 6924959
- Puerto de registro: Monrovia, Liberia
- Astilleros: Nystads Varv Ab, Uusikaupunki (Finlandia)
- Armador: Gap Shipping Co. Limited
- Puesta en servicio: Diciembre 1969
- Eslora: 72,9 m.
- Eslora entre perpendiculares: 64,9 m.
- Manga: 14 m.
- Calado: 4,2 m.
- Registro bruto: 2.398 gt
- Peso muerto: 559 t.
- Registro neto: 773 t.
Rusia: Un fuerte temporal hace naufragar a cinco barcos en el Estrecho de Kerch
12 noviembre, 2007 a las 12:49 am | Publicado en Naufragios y accidentes marítimos | 14 comentariosLa Voz de Galicia 11/11/2007
La catástrofe arroja un saldo de 23 marineros desaparecidos y un vertido de más de 2.000 toneladas de fuel.
Cuatro barcos rusos y uno georgiano naufragaron este domingo en los mares Negro y de Azov, en las inmediaciones del estrecho de Kerch. El conjunto de la catástrofe, sin precedentes en la historia del transporte marítimo en la zona, arroja un saldo provisional de 23 marineros desaparecidos y un vertido de fuel, que todavía no se ha podido detener, por encima de las 2.000 toneladas.
Todo el área está siendo azotado por un fuerte temporal con olas de 6 metros de altura y vientos de más de 110 kilómetros por hora.
Hay además cuatro navíos encallados y el pronóstico meteorológico para los próximos días no es muy esperanzador.
El primer navío en sufrir el violento embate del oleaje fue el «Volganeft-139», un petrolero para transporte fluvial. Se partió por la mitad poco antes de la cinco de la mañana. Llevaba en sus bodegas 4.777 toneladas de crudo, de las que casi la mitad se han derramado a cinco kilómetros de la costa, en pleno estrecho de Kerch.
Sus 13 tripulantes permanecieron durante horas en uno de los trozos partidos de la nave, en la popa exactamente, hasta que pudieron ser rescatados. Remolcadores intentan arrastrar el buque hacia la costa para parar la fuga de carburante. El subdirector del Servicio Federal de Protección de la Naturaleza de Rusia, Oleg Mitvol, declaró que «estamos ante una situación de contaminación grave del estrecho de Kerch. Llevará meses restablecer el estado ecológico de la zona y puede incluso que años, si el petróleo se va al fondo del mar».
Más hundimientos
Pocas horas después, se informó del hundimiento de los barcos de bandera rusa «Volnogorsk», «Najicheván» y «Kóvel», los tres cargados con azufre. Los contenedores de mineral están herméticamente cerrados, pero se teme que la presión del agua los reviente. En tal caso, consideran los expertos, los efectos de la contaminación podrían ser peores que la producida por el fuel.
Todos los tripulantes del «Volnogorsk» y «Kóvel», así como 3 de los 11 del «Najicheván» han sido puestos a salvo. La caída de la noche no interrumpido la búsqueda de los ocho desaparecidos.
Se desconoce también el paradero de 15 marineros del carguero georgiano «Jodzha Ismail», que transportaba chatarra. Se fue a pique cerca del puerto de Sebastopol y sólo han podido ser recuperados con vida dos de sus tripulantes. Hay, además, encallados cerca del estrecho cuatro buques, dos rusos, uno griego y otro turco, algunos también con combustible en sus bodegas.
La mayor parte de los navíos siniestrados eran utilizados en navegación fluvial y, por tanto, no adecuados para salir a mar abierto, menos aún en condiciones meteorológicas desfavorables. El mal tiempo se mantendrá en los próximos días.
El embarrancamiento del destructor D-36 Ariete
10 noviembre, 2007 a las 12:53 am | Publicado en Barcos, Marinas de Guerra, Naufragios y accidentes marítimos | 30 comentariosHan pasado más de 41 años desde que el destructor D-36 Ariete, de la clase Audaz, que navegaba de Ferrol a Cartagena, fue sorprendido por olas de 12 metros. Llegó hasta las islas Cíes, frente a Vigo, pero el viento roló súbitamente y lo empujó de nuevo a Carnota, 60 kilómetros al norte. El tripulante de un petrolero murió al intentar remolcarlo. También fracasó la fragata F-42 Legazpi, uno de cuyos marineros perdió un brazo. El Ariete se fue hacia tierra y encalló a 200 metros de la costa. Era la última hora de la tarde.
Destructor D-38 Intrepido de la misma clase que el D-36 Ariete
Esa tierra era la punta rocosa de la playa de Ardeleiro, en el extremo de la llamada Costa da Morte, donde para conmemorar el 40 aniversario del embarrancamiento, se reunieron 48 hombres ya jubilados, con visera de la Armada y un espíritu de pandilla juvenil que les hizo gritar mientras se sacaban la foto: «¡Viva el Ariete, que vale por siete!». Los 48 formaban parte de los 166 tripulantes de la fragata Ariete, de la Armada, que en medio de un furibundo temporal encalló junto a la playa de Ardeleiro, el 25 de febrero de 1966. La población de Lira se echó al mar y logró rescatar con vida a todos, una gesta que le valió a Carnota la consideración oficial de pueblo humanitario.
Supervivientes del naufragio del destructor D-36 Ariete reunidos en el homenaje en Carnota (A Coruña)
Decenas de hombres y mujeres acudieron a la playa, y entre el fuerte oleaje que embestía las peñas, ayudaron a enganchar el cabo tras horas de desesperación. Al caer la noche, dos tractores iluminaron la costa. Como el Ariete había perdido los botes salvavidas, la tripulación se las ingenió con unos grandes canastos que había a bordo para deslizar a la gente a tierra. «Las mujeres se ataban sacos a la cintura para aguantar la presión. Había tal compañerismo que nadie quería ir primero», relata Mendoza. «Al llegar a la playa, volaban las botellas de coñac que habían traído los vecinos».
Fuentes: Revista Naval y El Pais
La tragedia del Sierra Aránzazu
1 noviembre, 2007 a las 2:56 pm | Publicado en Barcos, Naufragios y accidentes marítimos, Oficiales Radioelectrónicos | 39 comentariosLa naviera Marítima del Norte encargó la construcción de varios buques cargueros en los años 60, Sierra Aránzazu, Sierra Andía y Sierra Aramo fueron buques gemelos que con el paso de los años corrieron distintas suertes. Eran buques de pequeño tonelaje, alrededor de 1600 toneladas de registro bruto, que transportaban carga general principalmente entre centroamérica y España.
- Año de construcción: 1963
- Astillero: Corcho (Santander)
- Puerto de matrícula: Santander
- Eslora: 82,5 m.
- Manga: 12,13 m.
- Puntal: 7,05 m.
- Registro bruto: 1597 t.
- Registro neto: 1092 t.
- Peso muerto: 2984 t.
- Propulsión: Werkspoor
- Potencia: 1850 hp
- Velocidad: 14 nudos
El Sierra Aránzazu es el más conocido de los tres y no por su diseño o por ser el más rápido cruzando el Atlántico sino por una circunstancia triste, por ser objeto de un ataque terrorista.
A las 21.30 h del domingo 13 de septiembre de 1964, a unas 75 millas al norte de Maisí (Cuba), dos lanchas rápidas artilladas atacaron de improviso en aguas caribeñas al mercante español, que se dirigía a Cuba. Por aquellas fechas las relaciones Cuba-EE.UU. estaban especialmente marcadas a fuego por el intento de invasión norteamericana en Bahía Cochinos y por la gravísima crisis de los misiles.Sin embargo, España mantenía con Cuba unos aceptables contactos comerciales que no permitían presagiar ningún incidente desagradable que afectara a ambos países. Pero lo hubo.
Como resultado de la inesperada agresión, murieron el capitán, Pedro Ibargurengoitia; el segundo oficial, Javier Cabello, y el tercer maquinista, José Vaquero. Otros seis tripulantes resultaron heridos. El barco se incendió y sólo la intervención del mercante holandés Thulin,que rescató a los 16 marinos españoles supervivientes, evitó una tragedia mayor.
Por lo que respecta a los autores, no había más que especulaciones que quedaron parcialmente disipadas cuando, cuatro días después, una organización anticastrista, que dijo llamarse Movimiento de Liberación Revolucionaria, con base en «algún lugar de Hispanoamérica», se atribuyó el ataque.
Pero la reivindicación de la agresión por la disidencia cubana no calmó los ánimos españoles, que hablaron de falta de interés de la autoridades estadounidenses para esclarecer el asunto. Hasta el ministro de Marina, el almirante de la Armada Pedro Nieto Antúnez, protestó por escrito el 24 de septiembre – en secreto- ante su homólogo norteamericano, el secretario de Marina almirante Paul H. Nitze, que le respondió que EE. UU. no estaba ocultando nada. Y por lo que se desprende de la documentación desclasificada, EE. UU. se había tomado el caso con interés, hasta el punto de que, el día 26, el FBI ya había elaborado un informe en el que daba el nombre de los cuatro sospechosos, a los que, sin embargo, no podían probar su participación en el ataque.
La verdadera causa del ataque fue una represalia por parte de elementos anticastristas porque en un viaje anterior del Sierra Aránzazu a Cuba, cuando el buque se dirigía de regreso a España, a las pocas horas de zarpar fueron detectados a bordo varios polizones cubanos, el capitán (que no era el fallecido en el ataque ya que parte de la tripulación fue relevada por vacaciones o transbordos) cumpliendo con la reglamentación marítima dio orden de cambiar el rumbo, regresar a puerto cubano y entregarlos a las autoridades locales, se corrió la voz de que los polizones fueron ajusticiados.
El barco fue tomado a remolque por dos remolcadores cubanos hasta el puerto de Banes, donde se hundió.Fue reflotado y remolcado hasta Santander, adonde llegó el 9 de enero de 1965, para ser reparado.
En 1983 fue vendido al Banco Nacional Pesquero y Portuario, de Méjico, conjuntamente con su gemelo Sierra Aramo y con el Sierra Fria. El 19 de octubre del mismo año estando fondeado en lastre en Mazatlán garreó el ancla durante el huracán Tico y chocó en el rompeolas hundiendose, fue declarado pérdida total y desguazado.
La empresa coruñesa de salvamento y desguace de buques Santa Cruz acababa de construir en Astano un remolcador. Lo bautizaron con el nombre de Finisterre. Era un barco de 35 metros de eslora, 8,15 de manga y 3,70 de puntal. Para su propulsión se le montó un motor de 1.020 caballos. Costó 45 millones de pesetas, 35 de los cuales fueron aportados por la subsecretaria de Marina debido al objetivo con que se construyó el buque, las operaciones de salvamento en la costa gallega.
Sin embargo, a pesar de su ámbito de actuación, uno de sus primeros trabajos consistió en remolcar el Sierra Aránzazu desde Cuba hasta España. No era una misión fácil. Un pequeño barco tenía que cruzar el Atlántico en pleno invierno. Además, en su regreso tenía que tirar por un barco de unas 3.000 toneladas. El Finisterre inicia el viaje de vuelta el 27 de noviembre de 1964 llegando a Santander el 9 de enero de 1965.
Este post es un homenaje a Ramón Sanjacinto Rico, oficial radiotelegrafísta del Sierra Aránzazu, compañero de trabajo y amigo, que formaba parte de la tripulación atacada.
Naufragio del pesquero Nuevo Pepita Aurora
5 septiembre, 2007 a las 9:02 pm | Publicado en Naufragios y accidentes marítimos | Deja un comentarioEl final de las vacaciones me sorprende con la triste noticia del naufragio del pesquero Nuevo Pepita Aurora que se encuentra con la quilla al sol, tres cuerpos han sido recuperados y con la esperanza de rescatar a los cinco tripulantes desaparecidos.
Visto en La Voz de Galicia
Tres muertos y cinco desaparecidos en el naufragio de un pesquero en Barbate
El fuerte viento de Levante provocó que el vuelco del Nuevo Pepita Aurora, aunque ocho marineros sobrevivieron.
Autor:
Cecilia Cuerdo
Fecha de publicación:
5/9/2007
Hora:
Actualizada a las 21:17 h
Los gritos de dolor y los nervios ante la escasez de información se adueñaron de los familiares y amigos de los 16 tripulantes del pesquero Nuevo Pepita Aurora, con sede en Barbate (Cádiz) y que naufragó a causa de un golpe de mar en el Estrecho de Gibraltar cuando regresaba de faenar en Marruecos. Tres personas han fallecido y otras cinco se encuentran desaparecidas, según el Servicio de Emergencias 112, mientras que al menos cinco de los ocho supervivientes tuvieron que ser atendidos en el puerto por contusiones o hipotermias.
El trágico accidente se produjo sobre las 15,15 horas de la tarde a 14 millas al sureste de Barbate, en pleno Estrecho. La flota pesquera regresaba de faenar -boquerón y anchoas- intentando esquivar el viento de Levante, de hasta 70 kilómetros por hora, cuando un golpe de mar provocó el vuelco del Nuevo Pepita Aurora, que quedó con la quilla boca arriba. El barco, con sede en Barbate, tenía ocho años de antigüedad y unas dimensiones de 19,40 metros de eslora y 5,75 metros de manga. Al menos cinco marineros quedaron atrapados en el interior de la embarcación, dado que permanecían en sus camarotes durmiendo.
Los pesqueros cercanos, como el «Benamahoma» o el «Moby Dick», intentaron rápidamente recoger a sus compañeros con cabos, según relataba Rafael Oliva, patrón del primero. «Todo el pueblo está consternado», indicaba nada más llegar a puerto, «pero la vida del mar es así, y es una pena no haber podido salvar a más, sólo a los que estaban vivos».
El consejero andaluz de Agricultura, Isaías Pérez Saldaña, apuntaba que también el hijo del armador y patrón de la embarcación, José Vega, «se portó como un héroe» y luchó contra el mar para echar cabos y ayudar a los marineros caídos al agua.
Lograron rescatar a ocho de los marineros -dos de ellos marroquíes-, aunque tuvieron que interrumpir las labores de rescate porque uno de los supervivientes sufría hipotermia y se vieron obligados a regresar a puerto.
Aunque a última hora de la tarde no había trascendido la identidad de los tres fallecidos, sí se había confirmado que la tripulación era vecina de Barbate, por lo que fueron muchos los que se acercaron a la lonja portuaria para obtener un poco más de información sobre lo sucedido y la identidad de los fallecidos.
Reportaje sobre la pesca de boquerones en caladero el pasado 13 de abril de 2007 en el barco ‘Nuevo Pepita Aurora’, que ha naufragado hoy en aguas de Barbate
Video del Nuevo Pepita Aurora faenando
En la página web del astillero NODOSA se pueden ver imágenes y características del cerquero siniestrado en la sección «Buques construidos», «Pesqueros de Cerco».
Colisión en el Estrecho de Gibraltar
12 agosto, 2007 a las 11:22 am | Publicado en Barcos, Naufragios y accidentes marítimos | 2 comentariosVisto en el diario El País, 12.08.2007
Un petrolero choca con un chatarrero en Algeciras
El segundo barco ha quedado semihundido y sus tripulantes han sido rescatados.- El petrolero no ha sufrido daños
Un petrolero cargado de crudo ha chocado a las seis de esta mañana con un buque cargado de chatarra junto a Punta Europa, de tal modo que éste quedó semihundido, apoyado en el fondo marino, mientras que el petrolero, ahora fondeado en el puerto de Algeciras (Cádiz), apenas sufrió daños.
Los veintiséis tripulantes del chatarrero fueron rescatados, según un portavoz de Salvamento Marítimo de Algeciras, quien ha precisado que ahora las autoridades estudian cómo extraer el combustible del barco afectado, en el que no se han detectado fugas.
No pudieron evitarse
A esa hora de la madrugada había buena visibilidad en la zona, pero como ambos barcos bordeaban la costa en sentido opuesto, justo en Punta Europa, no pudieron evitarse cuando ya estaban muy próximos el uno del otro, según la fuente.
El petrolero transportaba 39.000 toneladas de crudo, mientras que el otro buque cargaba unas 27.000 toneladas de chatarra, ambos con bandera danesa de conveniencia.
El chatarrero acababa de salir del puerto de Gibraltar, mientras que el otro llegaba por el Este en el momento del choque, en el que ha sufrido desperfectos en su proa que no le han impedido fondear en Algeciras con normalidad.
Según veo en algún foro de marinos mercantes, los buques implicados en el accidente son el petrolero Torm Gertrud y el bulk carrier New Flame.
Ahí van unas fotos de los buques accidentados con alguna información de los mismos.
- IMO number : 9240885
- Nombre del barco : TORM GERTRUD
- Indicativo de llamada : OUNL2
- Registro bruto : 30058
- Tipo de buque : Quimiquero/Transporte de productos derivados del petroleo
- Año de construcción : 2002
- Bandera : Dinamarca
- IMO number : 9077393
- Nombre del barco : NEW FLAME
- Indicativo de llamada : 3EDW
- Registro bruto : 26824
- Tipo de barco : Bulk Carrier
- Año de construcción : 1994
- Bandera : Panama
Ampliación de la noticia.
Visto en El Periodico 12.08.2007 a las 15:57 HL
El buque New Flame, que ha encallado esta madrugada en el suroeste de Punta Europa, muy próximo a Gibraltar, tras chocar con el petrolero Torm Gertrud, permanece estabilizado sin que se haya producido contaminación al mar, ha informado el delegado del Gobierno andaluz, Juan José López Garzón.
El bulk carrier New Flame semihundido.
En conferencia de prensa en Algeciras, López Garzón, acompañado de la consejera andaluza de Gobernación, Evangelina Naranjo, ha detallado las causas del siniestro, y ha afirmado que no se han registrado daños personales ni contaminación, solo pérdidas materiales.
Tal y como ha explicado a las 05:54 horas estos dos buques chocaron a un kilómetro de Punta Europa, en aguas próximas a Gibraltar, por causas que están siendo investigadas, pero ha matizado que los primeros indicios apuntan a que uno de los barcos invadió la ruta del otro.
Semihundido en aguas inglesas
El New Flame, de bandera panameña, según ha precisado López Garzón, porta 700 toneladas de fuel y 50 toneladas de diésel, además de su cargamento de chatarra, y permanece encallado, apoyado en el fondo marino con la proa sumergida y la popa fuera del agua.
El Torm Gertrud es un petrolero de doble casco, de bandera danesa, fabricado en el 2002 y se encuentra fondeado en la Bahía de Algeciras, en el Fondeadero C, y transporta 37.000 toneladas de crudo, no presenta daños materiales importantes, tan solo un golpe, y no ofrece peligro de sufrir un vertido.
López Garzón ha explicado que se va a trasvasar el cargamento desde el petrolero a otro buque por seguridad y para evitar cualquier posibilidad de vertido.
Activado el plan nacional de contingencia por contaminación marina accidental
También ha mantenido que aunque las operaciones están bajo la dirección de las autoridades gibraltareñas, el Gobierno español ha activado el plan nacional de contingencia por contaminación marina accidental a través de Salvamento Marítimo.
En estos momentos se encuentran en la zona o se han movilizado el buque de Salvamento Marítimo Miguel de Cervantes, la Salvamar Algeciras, un remolcador, la Salvamar Alkaid, el helicóptero Helimer Andalucía, la Salvamar El Puntal y el buque Don Inda, que está en Galicia y llegará mañana a la bahía algecireña.
Nada más conocerse el accidente se movilizaron, a las 06:05 horas, medios de salvamento para prevenir cualquier contingencia. La Junta de Andalucía tiene listo a personal de Tragsa y Egmasa, empresas públicas de Medio Ambiente, por si se registrara algún tipo de vertido o fuese necesaria su actuación.
López Garzón ha manifestado que Gibraltar pretende trasvasar el combustible que alimenta sus motores en cuanto la situación lo permita, mientras que Evangelina Naranjo ha asegurado que desde primera hora están coordinadas las Administraciones local, autonómica y central para controlar la situación.
Discoverer Enterprise: Recordando el suceso
13 junio, 2007 a las 9:34 pm | Publicado en Barcos, Naufragios y accidentes marítimos | 14 comentariosAunque ya han pasado varios años desde aquel fatídico martes y 13: un mal presagio que la realidad relega a simple anécdota, me gustaría recordar lo que sucedió hace más de nueve años. Básicamente, porque un accidente de similares características causaría hoy un impacto infinitamente menor: el noveno aniversario de la catástrofe del Discoverer Enterprise lo vivió Ferrol con una vía de alta capacidad que comunica la ciudad con el resto de Galicia.
Por lo demás, pocas cosas han cambiado, aparte del nombre del astillero de cuyos muelles partió la plataforma petrolífera en un viaje incontrolado, arrastrado por rachas de vientos de hasta 140 kilómetros por hora, que acabó por derrumbar un trecho considerable (alrededor de 100 metros) del puente de As Pías. Los escombros fueron a parar al fondo del mar, en una zona de gran importancia para el sector marisquero.
Las amarras de la antigua Astano que retenían al Enterprise cedieron al empuje del temporal después de la medianoche del 13 de enero de 1998. Las condiciones climáticas hacían prácticamente imposible cualquier maniobra de los remolcadores, las embarcaciones que guían a los grandes buques en el tránsito por una ría angosta y, generalmente, de aguas tranquilas. (sigue).
Diversas fases de la construcción
Botadura.
La colisión
Aquella noche, obviamente, no lo estaban, y el esfuerzo de los prácticos se centró en tratar de evitar un impacto frontal del Enterprise con el puente. Pero la catástrofe ya era inevitable. El costado de estribor de la plataforma colisionó de lleno a la altura de la mitad del puente, derribando un pilar y un tablero completo de la construcción.
Después llegó el consabido aislamiento, que durante varios meses obligó a los conductores a dar un rodeo de 20 kilómetros (por la carretera de Castilla hasta Neda) para entrar o salir de la ciudad. Las lanchas de la ría se convirtieron en una alternativa frecuente para comunicar las poblaciones del norte y el sur de la ría, y los trenes también registraron un considerable incremento de usuarios. Además, se rompió la tubería que canalizaba el agua desde Ferrol a los municipios de Fene, Ares y Mugardos, que se quedaron sin suministro. La nueva tubería se colocó en marzo de 2003.
Los políticos atajaron la sensación de incomunicación que dejó el accidente con la promesa de acelerar la construcción de la autopista Fene-Ferrol. Pero los plazos sufrieron sucesivas demoras y la vía tardó cinco años, once meses y dos días en entrar en servicio. También prometieron, a modo de compensación, liberar de peaje este último tramo de la AP-9, una medida que sí se ha llevado a cabo.
Las obras de reconstrucción del puente de As Pías comenzaron a ejecutarse inmediatamente después del accidente y fueron resueltas con celeridad notable: después de algo menos de dos meses de trabajo, el día 10 de marzo los conductores podían transitar de nuevo sobre la ría ferrolana sin necesidad de ir hasta Neda para cruzar por el puente de Xuvia.
IMÁGENES DEL ACCIDENTE.
Empotrado en el puente de As Pias.
Siete remolcadores participaron en el salvamento.
Pruebas de mar.
Forma parte de la flota de Transocean Offshore, Houston.
- Discoverer Enterprise
- Indicativo de llamada: V7HD3
- Construcción nº 275 Astilleros y Talleres del Noroeste S.A. (ASTANO,S.A.)
- Tipo: FPSO (Floating Production Storage and Offloading vessel), doble casco y dinámicamente posicionado.
- Botado: 12/12/1997
- Entregado: 06/08/1998
- Eslora: 254,40 m.
- Manga: 38,00 m.
- Puntal: 19,00 m.
- Velocidad: 10 nudos.
- Máxima profundidad de perforación: 10.668 m.
- Máxima profundidad de agua: 3.048 m.
- Condiciones operativas: Vientos de 80 nudos. Olas de 12 metros.
- Condiciones operativas en temporal: Vientos de 100 nudos. Olas de 15 metros, corrientes de 2,2 nudos.
- Helipuerto: Helicoptero Sikorsky S-61 o Chinook 234.
Barcos «Cazatesoros»
29 mayo, 2007 a las 12:27 pm | Publicado en Barcos, Naufragios y accidentes marítimos | 6 comentariosÚltimamente la polémica suscitada por la aparición en la zona del Estrecho y en la ría de Vigo de dos buques «cazatesoros» ha incrementado la preocupación de las autoridades y de la opinión pública ante un posible expolio de los pecios que se encuentran en aguas españolas. Las empresas Odyssey Marine Exploration y SubSea Resources PLC propietarias del Odyssey Explorer y John Lethbridge respectivamente, están llevando a cabo, por un lado el Odyssey, operaciones de rescate del cargamento de 6 toneladas de oro y 3000.000 en monedas que eran transportadas por el buque HMS Sussex, que naufragó en las cercanías del Estrecho de Gibraltar, dinero destinado al Duque de Saboya aliado de Gran Bretaña en su guerra contra Francia y su rey Luis XIV. Esta compañía tiene un acuerdo firmado con el gobierno británico y ha mantenido conversaciones con el gobierno español y la Junta de Andalucía a fin llegar a un acuerdo que permita la recuperación del tesoro. Se estima que España tiene repartidos por el mundo unos 6.000 pecios.
HMS SUSSEX hundido en 1694 debido a un fuerte temporal en el Estrecho. Solo 2 de sus 500 tripulantes sobrevivieron.
Odyssey Explorer con 76,60 m. de eslora. Buque clase II dinamicamente posicionado (DP). La pieza central del Odyssey Explorer es el Vehículo Operado por Control Remoto (ROV), Zeus, pesa 7 toneladas y una potencia de 205 cv.
Odyssey Explorer, características:
- Clasificación : Lloyds .100 A1 class VII.
- Puerto de registro: Nassau (Bahamas).
- Puede estar 60 días en la mar , con una capacidad de combustible de 283 toneladas.
- 42 personas a bordo.
- Tripulación 12/15.
- Indicativo de llamada: C6OS4.
- IMO nr. : 342737.
- Aparte de su alta tecnología , posee a bordo una planta de ósmosis.
- En cuanto a navegación y comunicaciones posee la mas alta tecnología.
- Buque preparado para trabajar en condiciones adversas.
No obstante su casco y estructura se ideo en un primer momento para la pesca de altura de grandes bancos en el Mar del Norte.
ROV ZEUS, puede trabajar a profundidades de 2.500 m.
John Lethbridge
LA VOZ DE GALICIA 23 de Mayo 2007
La Capitanía Marítima de Vigo vigilará mediante el sistema de identificación automático (AIS) las evoluciones del John Lethbridge, el barco perteneciente a la empresa de rescates submarinos Subsea Ressources, que está siendo investigada por el fiscal coordinador jefe de Vigo por una posible búsqueda ilegal del galeón del siglo XVII Santo Cristo de Maracaibo.
La Consellería de Cultura comenzó el pasado 23 de abril a movilizar a todas las instituciones implicadas en la defensa del patrimonio histórico. Esto ocurría dos días después de que La Voz de Galicia publicase que la Guardia Civil del Mar había realizado una intervención a bordo del John Lethbridge el día 31 de marzo. Guardia Civil, Fiscalía, Capitanía Marítima de Vigo y Ministerio de Cultura fueron los palos tocados por la Xunta para asegurarse la plena implicación en la defensa del patrimonio de todas las administraciones.
«Este barco tiene autorización de Capitanía Marítima para extraer cobre de un barco francés hundido a treinta millas de las Cíes, pero se está moviendo por más sitios y sospechamos que buscan al Santo Cristo de Maracaibo», señaló ayer un portavoz de la Consellería de Cultura.
Que se sienta vigilado
La consellería solicitó a la Capitanía Marítima que empleara métodos de seguimiento de buques a distancia para controlar los movimiento del barco sospecho. El AIS basa su funcionamiento en la utilización de transpondedores automáticos, instalados a bordo, capaces de enviar información a otro buque o a un centro de control en tierra. El problema es que el AIS puede ser apagado por el barco que lo lleva y cegar así el seguimiento que se le hace a distancia.
El pasado 9 de mayo, la consellería contactó con la Fiscalía para informarla de sus sospechas. «Queremos que el barco sospechoso esté vigilado y que se sienta vigilado», añadían ayer desde Cultura.
El pasado lunes se produjeron los últimos contactos entre la Xunta y la Guardia Civil, para solicitar un seguimiento exhaustivo del barco.
La empresa guarda silencio
La Redacción de La Voz en Vigo se puso ayer en contacto con la empresa Subsea Resources, propietaria del John Lethbridge, para conocer su opinión sobre las actuaciones de la Fiscalía española, pero no realizaron ninguna valoración.
Por otro lado, desde el pasado 14 de mayo, la empresa del arqueólogo submarino Miguel San Claudio está catalogando los restos de naufragios existentes en las Cíes. La operación ha sido encargada por la dirección del Parque Nacional de las Islas Atlánticas y por la Consellería de Cultura. Fuentes de este departamento indicaron ayer que a finales del presente año se abrirá el Museo del Mar, en Vigo, ya transformado en la primera unidad de arqueología subacuática de Galicia. Desde ese lugar se coordinarán todos los trabajos de catalogación exhaustiva de los pecios que hay en Galicia. En este programa se mostrará especial atención a la localización del galeón Santo Cristo de Maracaibo.
Por su parte, el responsable de Cultura del Partido Popular, Ignacio López-Chaves, señaló ayer que su grupo parlamentario realizará una pregunta a la conselleira de Cultura para conocer qué se está haciendo para proteger el patrimonio histórico y si sus actuaciones fueron motivadas por las informaciones publicadas en La Voz de Galicia.
Hace dos años, la compañía rusa San Simón GmbHi se sumaba a la larga lista de operaciones de rescate de los galeones hundidos en la Batalla de Rande, en octubre de 1702. Esta empresa estimaba que el valor patrimonial de los 22 galeones hundidos en la ría de Vigo asciende a 2.500 millones de euros. La mayor parte de este hipotético botín (2.400 millones de euros) se centra en un sólo barco, el legendario Santo Cristo de Maracaibo .
Durante la Guerra de Sucesión al trono de España, a comienzos del siglo XVIII, en Rande se produjo una acción bélica naval desproporcionada, entre una gran flota de guerra anglo-holandesa y una flota mercante española escoltada por una flotilla francesa. El convoy español traía de América un fabuloso cargamento de plata y mercancías variadas, que según unas fuentes fue desembarco en su mayor parte, aunque según otras fuentes, quedó suficiente plata a merced de los atacantes.
El Santo Cristo de Maracaibo fue capturado intacto y trasladado a Inglaterra con una parte importante del tesoro americano. En la travesía, el barco tocó los bajos de las islas Cíes y se hundió, para unos cerca de la costa de estas islas, y, para otros, varias millas mar adentro.
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