FELICES FIESTAS, FELIZ AÑO NUEVO!!!

31 diciembre, 2012 en 12:35 am | Publicado en Barcos, Navidad | 2 comentarios

 

“EL MAR, QUÉ GRAN TEMA PARA HABLAR” OS DESEA UNAS FELICES FIESTAS Y UN

PROSPERO Y FELIZ AÑO 2013.

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TITANIC II made in China

2 mayo, 2012 en 11:09 pm | Publicado en Barcos, Homenaje RMS Titanic, Marina Mercante | 1 Comentario

Clive Palmer, uno de los hombres más ricos de Australia, ha fundado una compañia llamada Blue Star Line Pty Ltd y encargado a los astilleros de una compañia estatal china la construcción de la versión del RMS TITANIC del siglo XXI.

La construcción comenzará a finales del próximo año y se espera que esté navegando a finales de 2016, su viaje inaugural será Southampton-New York.

El plan es que el buque sea tan similar al TITANIC original como sea posible, tanto en diseño como en especificaciones, pero con tecnología moderna. El señor Palmer ha firmado un memorando de acuerdo con los astilleros CSC Jinling para construir el barco.

Será en cada detalle tan lujoso como el original, pero con todos los avances tecnológicos del siglo XXI en sistemas de navegación y seguridad. Dispondrá de una proa de bulbo para una mayor eficiencia energética, y propulsores laterales de proa para mayor maniobrabilidad.  El coste de la construcción se desconoce de momento.

El buque “Costa Allegra” a la deriva a 200 millas al sw de las Islas Seychelles

27 febrero, 2012 en 6:38 pm | Publicado en Barcos, Naufragios y accidentes marítimos | 1 Comentario

No es el mejor año para la naviera Costa Cruceros, después del desastre del ‘Costa Concordia’, ahora es ‘Costa Allegra’ el que se encuentra a la deriva en aguas del oceano índico, a 200 millas al suroeste de las islas Seychelles, tras sufrir un incendio en su sala de máquinas.

A bordo viajan 1.049 personas de distintas nacionalidades, entre los 636 pasajeros y los 413 miembros de la tripulación. “No hay heridos ni víctimas”, destaca la compañía.

El incendio se desencadenó al parecer alrededor de las 10.39 horas, hora española, en la sala de los generadores eléctricos, situada a popa. Según Costa Cruceros, “el protocolo y el sistema antiincendios fueron activados inmediatamente y los equipos antiincedios a bordo intervinieron”.

COSTA ALLEGRA posición el día 27 a las 1015 hora local española

La naviera revela que, por precaución, a bordo del ‘Costa Allegra’ se hizo sonar la alarma de emergencia general y que todos los pasajeros se reunieron en el punto acordado, que dispone de todas las dotaciones de seguridad necesarias.

COSTA ALLEGRA posición el día 27 a las 10:15 hora española, 200 millas náuticas SW de las Islas Seychelles

En estos momentos se está analizando el estado de los motores para ver si se puede conseguir que vuelvan a funcionar. Pero la nave ya ha lanzado la señal de solicitud de auxilio y las autoridades competentes y Costa Cruceros trabajan para prestarle el apoyo necesario según evolucione la situación.

De acuerdo con el comunicado emitido por el armador, remolcadores y otros medios de apoyo ya van al encuentro del ‘Allegra’.

La nave tiene 187 metros de eslora, pesa 28.500 toneladas y tenía previstio llegar mañana a Puerto Victoria, en Seychelles. Fue construida en 1992 y reformada en 2006.

El pasado 13 de enero, el naufragio del ‘Concordia’ frente a la isla italiana de Giglio provocó la muerte de 32 personas. Los buceadores ya han recuperado la mayoría de los cadáveres, aunque algunos se encuentran todavía desaparecidos.

Características del “COSTA ALLEGRA”

COSTA ALLEGRA

  • IMO: 6916885
  • MMSI: 247816000
  • Indicativo de llamada: ICRA
  • Año de construcción: 1969
  • Registro bruto: 28597
  • Eslora total: 187.7 m
  • Manga: 25.8 m
  • Pasajeros (normal): 810
  • Pasajeros (máximo): 1066
  • Tripulación: 420
  • Velocidad: 20 nudos
  • Buque gemelo: COSTA MARINA

Vídeo del COSTA MARINA, buque gemelo del COSTA ALLEGRA, saliendo de A Coruña.

28.02.2012: El crucero ‘Costa Allegra’, que a causa de un incendio se encuentra sin electricidad y es remolcado por un pesquero francés, llegará este miércoles a la isla de Desroches, situada a 230 kilómetros al sureste de Mahe, la mayor del archipiélago de las Seychelles, informó hoy Costa Cruceros.

El comandante del buque logró ponerse en contacto por radio con un pesquero francés de 90 metros de eslora que ha alcanzado el costado de la nave a última hora de la noche, según revela la compañía en su página web. Ambas partes esperarán hasta el amanecer para llevar a cabo las tareas de asistencia una vez que se evalúen las condiciones.

Costa Cruceros asegura que el buque “se encuentra estable y en condiciones de seguridad”, aunque se han extremado las precauciones y hay otro barco de las mismas dimensiones navegando hacia el Costa Allegra, así como dos buques mercantes y dos remolcadores, que llegarán este martes por la tarde.

Fuentes: elmundo.es. Foto: Bart de Boer. Vídeos de http://youtube.com/user/jorodmon y http://youtube.com/user/corcholito3

Dos gigantes en el puerto de Vigo

12 noviembre, 2011 en 6:30 pm | Publicado en Barcos, Marina Mercante, Viajes | 1 Comentario

El RMS Queen Mary 2 emblemático buque de la Cunard, y el Grand Princess el que fue el mayor buque de pasaje dedicado a cruceros en el año 1998 y perteneciente a Princess Cruises, coincidieron en el puerto de Vigo el 8 de noviembre de 2011.

El RMS Queen Mary 2 es un trasatlántico puro, un ocean liner,  capaz de cruzar el Atlántico independientemente del estado del tiempo a alta velocidad, mientras que el Grand Princess es un buque de pasaje dedicado a realizar cruceros. Ambos son autenticas joyas náuticas que adornaron durante unas horas el puerto de Vigo y llenando aun más de colorido la ciudad.

QUEEN MARY 2 y GRAND PRINCESS atracados en el puerto de Vigo

Queen Mary 2 y Grand Princess

Queen Mary 2 zarpando de Vigo rumbo a Southampton

GRAND PRINCESS zarpando de Vigo rumbo a Lisboa

El último superviviente del “Crucero Baleares”

18 junio, 2011 en 1:47 pm | Publicado en Armada Española, Astilleros, Barcos, Historia y Arqueología Marítima, Marinas de Guerra, Naufragios y accidentes marítimos | 7 comentarios

Aunque es una noticia publicada por el diario La Razón el 1 de enero de 2011, no tenía conocimiento de ella y realizo este post recordando un triste episodio de la Guerra Civil Española, “La batalla de Cabo de Palos” y como recuerdo al último superviviente del naufragio del crucero “Baleares” y su testimonio.

Juan B. Romero era el único testigo del hundimiento de uno de los buques insignias de la armada.

Una semana antes de que falleciera todavía recordaba lo sucedido aquella noche y, con las fuerzas que aún le quedaban, se persignaba y hacía que buceaba al revivir el envite de las olas, las llamas del casco y el combustible caliente que flotaba sobre el agua. Juan Bautista Romero tenía 20 años y era sargento primero cuando el buque en el que viajaba encajaba en el casco unas detonaciones que presagiaban el peor de los desenlaces.

Botadura el 20 de abril 1932

Durante estos años, él formaba parte de la memoria viva de ese acontecimiento. Conservaba una lista de los compañeros y los amigos con los que compartió aquella experiencia que marcó sus existencias. Pero ya no queda ninguno. Él era el último superviviente que quedaba del crucero Baleares, uno de los orgullos de la flota nacional durante la contienda de 1936.

Pero Juan Bautista Romero, de 93 años, fallecía, y con él, un testigo excepcional de esa batalla. «Siempre dijo que había sido un fallo del comandante, que distinguió unas luces a lo lejos y lanzó unas bengalas para identificarlas que, sin embargo, sirvieron para delatar su posición al enemigo», comenta Martín de la Cámara Romero, uno de sus nietos.

Botadura del crucero pesado "Baleares", clase Canarias

En un relato sucinto, en un libro que escribió para que su memoria no cayera jamás en el olvido, en la descripción telegráfica y fría que los profesionales de la historia suelen hacer del pasado, Bautista Romero escribió, de manera detallista y breve, lo que aconteció ese día. «Impactaron siete torpedos que partieron el barco en dos, sobre unos 60 metros desde la proa», comenta. Era medianoche de la madrugada de 5 al 6 de marzo de 1938. «Yo había entrado de guardia en las ametralladoras. Éstas estaban situadas detrás de la chimenea de un puesto alto. Aquí era donde íbamos a poner un avión, pero no lo teníamos. También había una cámara de torpedos, pero sin torpedos», anota Bautista Romero

El «Baleares» era un crucero tipo «Washignton», con 196 metros de eslora, 19,5 de manga, un calado de 6,5 metros y una velocidad máxima de 33 nudos. Poseía una autonomía de 8.000 millas y una dotación de 1.163 hombres que aumentaba a 1.255 en tiempos de guerra. Estaba armado con una artillería de 8 cañones de 203 milímetros distribuidos en cuatro torres dobles, 8 cañones antiaéreos de 120 milímetros y 12 tubos lanzatorpedos de 533 milímetros en cuatro montajes triples. Representaba, junto al «Canarias», la supremacía naval del bando nacional durante la Guerra Civil española.

Pero ese día nadie podía presagiar el desenlace que esperaba a este navío de la armada. «Nos alcanzó un cañonazo en el puesto de mando, con lo que desaparecieron casi la totalidad de los oficiales del barco; entre ellos se encontraba un buen amigo mío, Andrés Gamboa, comandante, capitán de corbeta e ingeniero naval».

Martín de la Cámara cuenta cómo su abuelo vivía esa situación años después de haber ocurrido. «Lo contaba continuamente. Hablaba del hundimiento. Desde entonces no pudo bucear. Se sentía incapaz de sumergir la cabeza debajo del agua. Aquella experiencia le marcó profundamente», asegura. La descripción que Bautista Romero refleja es suficiente para comprender sus impresiones. «A consecuencia de la metralla caída del segundo cañonazo que impactó en el barco, fui herido en la frente. Tenía las piernas quemadas y me caía del puesto de ametralladoras, que estaba situado a una buena altura. Y me caí sobre heridos y muestros. Allí empezó el miedo, la desesperación, aunque había otros peor que yo. Me dediqué a salvar heridos de entre los hierros y las llamas. No nos podíamos mover. Eran muchos los muertos y los heridos. Las hogueras y explosiones eran de espanto».

El crucero "Baleares" fue construído por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) Ferrol

Martín de la Cámara conoció las secuelas que el combate dejó en la fisionomía de su abuelo. En una de las manos le faltaba una falange, por ejemplo. Por no hablar de ese relato que, continuamente, se empeñaba en que conocieran sus familiares y que delata la impresión psicológica que le causó. De hecho, el mismo Bautista terminó redactando ese capítulo excepcional de su biografía. Al texto le dio un nombre: «Memorias de un marino de Bamio».

Un librito escrito para la familia. Para que todos, incluidos sus bisnietos, conocieran los hechos en los que había participado. «Lo pañoles de proyectiles –asegura en ese relato– explotaban con frecuencia por estar adiendo todo el barco. El petróleo corría por todos los sitios ardiendo. Era bruto, no estaba refinado, por lo que en el agua no arde. Si ardiera, no se habría salvado nadie, porque había muchísimo, alrededor de 30 o 40 centímetros, quizás más».

Crucero Baleres fotografiado desde la popa de un buque de la Deutsche Kriegsmarine

Una larga agonía
El balance de esa jornada es elocuente. Habla por sí misma. Caídos, 787 hombres; supervivientes, 436; hospitalizados, 21; con permiso en ese instante, 11. La suma total, 1.255 tripulantes. Bautista Romero prosigue con sus propias vivencias. «Los gritos no cesaban. Las explosiones tampoco. El barco, de vez en cuando, metía agua en los compartimentos estancos, con lo cual se ahogaban los compañeros que tenían allí su puesto de combate (…).  Los hierros estaban tan enrojecidos y retorcidos, y los hombres estaba cojidos entre ellos. Era mucho el horror, el miedo y la desesperación. A bordo vi a muchos compañeros y amigos que luego no sobrevivieron, entre ellos mi vecino, que me dijo que tenía un brazo roto. Un vasco de San Sebastián que estaba sin piernas y lo sentamos en el asiento de un cañón averiado nos decía que lo dejásemos y atendiéramos a otros que lo necesitaran más que él, que lo dejáramos hundirse con su barco. Y nos decía: “Quién pudiera tener las piernas para ayudar a los demás”».

Para escapar a la muerte, algunos echaron al agua toda clase de objetos a los que pudieran después aferrarse para no morir ahogados. Maderos, bancos, mesas del comedor («éstas, más que salvar, han matado a muchos que se encontraban en el agua»). Otros, sin embargo, procedieron de una manera más sensata e intentaron arrojar al agua un bote salvavidas con capacidad suficiente para unas veinte o treinta personas. La operación fracasó, el bote se estrelló contra el oleaje con varios en su interior. Después de muchos intentos, lograron echar una barca pequeña con espacio para dos personas. «Sólo se salvó una», anota Bautista Romero. Al final, también se consiguieron preparar otras dos balsas en las que se salvaron un puñado de marineros. «Las esperanzas eran pocas, el frío era mucho, los gritos no cesaban y las explosiones seguían».

Martín de la Cámara todavía es capaz de repetir las palabras que le mencionaba su abuelo cuando se refería a esos instantes. «Saltó desde la borda. Dio varias vueltas en el aire y cayó al mar. Se hizo daño en una de las piernas y el costado. Decía que junto a él iba un amigo, pero del agua sólo salió él. El barco, por lo visto, ya se había escorado y a él le costaba nadar bastante. A su alrededor, insistía que el petróleo estaba ardiendo».

Al rescate acudieron varios barcos ingleses. Ellos se encargaron de recoger a los supervivientes que quedaban del hundimiento. Llegaron cuatro horas después de las primeras detonaciones. Uno se quedó a bastante distancia, otro se arrimó para sacar a los que se encontraban en el mar, y el último se acercó al «Baleares» para ayudar a los hombres que todavía había allí. Para evitar que el crucero español los arrastrase al fondo del mar, los ingleses se alejaron. La sensación dejó una honda huella en Bautista Romero: «Las hélices se quedaron en el aire, el barco dio totalmente la vuelta. La única posibilidad de salvarse era saltar al mar».

Comenzó así su segunda odisea: «La gente en el agua, desesperada, se cogía entre sí, y gritaban de miedo, ahogándose por grupos. Me retiré de ellos por temor a que me agarrarán a mí también». Bautista Romero tuvo que nadar hasta el casco del buque inglés más próximo, desafiando la fuerza de las olas y la corriente, que tenía en contra. «Me dirigí a un destructor que se llamaba “Kemperphelt”. El otro era el “Boreas”. Aunque en el mar había botes salvavidas que ellos habían echado, estaba más cerca el destructor que los botes».

La agonía para subir a la borda y salvarse fue el siguiente paso. «Intenté gatear por unas cuerdas gruesas que habían colgado por la borda para que nos cogiéramos a ellas, pero estaba casi sin fuerzas y las cuerdas llenas de petróleo, lo que hacía imposible subir y me resbalé cinco veces». Juan Bautista Romero tomó entonces una elección: «Pensé irme al otro lado del barco, pero no tenía fuerzas para rodearlo, por lo que decidí bucear y pasar por debajo hasa el otro costado. Al otro lado nadé hasta encontrar algo para subir y encontré una escala de gato». Cuando terminó de trepar por ahí, cuenta, encontró una mano que le cogió y le aupó dentro con la siguiente expresión, con unas palabras que ya nunca olvidaría: «¡Hala coño! Ti xa estas». Era un superviviente gallego.

Crucero "Baleares"

Cañones de madera para disimular
Aquel barco todavía no estaba terminado. Se lanzó al mar por las premuras que imponía la nueva situación bélica. «Fue botado al mar de una manera precipitada, pues se necesitaba de él para sus servicios de guerra. El barco no estaba acabado, le faltaban cañones que se le sustituyeron por unos de madera para disimular y que el enemigo no se diera cuenta. También estaba diseñado en un principio para llevar un hidroavión y en su lugar acoplaron unas ametralladoras». La embarcación se diseñó para diferentes misiones, como vigilar las actividades contrabandistas, proteger a las tropas, reconocimiento y bombardear posiciones enemigas, incluidas carreteras. Juan Bautista Romero libró más de una batalla en el «Crucero Baleares». La primera discurrió en aguas de Sagunto. «Nos atacaron treinta aparatos de aviación». Fue el bautismo de fuego: «Al inicio del combate le cayó una bomba al crucero “Almirante Cervera”, causando muchas bajas». El enfrentamiento dejó otro regalo en la cubierta: «Otra bomba le cayó en la chimenea, quedando soldado el proyectil en los tubos de las calderas y que no estalló; de ser así sería la destrucción del buque». En la imagen, el destructor «Lepanto», cuyos torpedos hundieron el «Baleares».

Ver: Combate del Cabo de Palos

Fuentes: La Razón, Vida Marítima y Revista Naval.

Fotos de archivo.

Fallecen dos tripulantes al naufragar el pesquero “Nuevo Luz”

27 mayo, 2011 en 11:51 am | Publicado en Barcos, Naufragios y accidentes marítimos, Pesqueros | Deja un comentario

Dos marineros han fallecido ahogados esta mañana al hundirse el barco en el que navegaban en las proximidades de Punta Langosteira, a ocho millas al oeste de A Coruña, han informado a Efe fuentes de Salvamento Marítimo.

El barco “Nuevo Luz“, de 14,83 metros de eslora y con base en Malpica, dio la alerta de hundimiento al activarse la radiobaliza de localización de siniestros, tras zozobrar durante las operaciones que realizaba, sobre las 07:00 horas.

Los pesqueros de la zona, así como Salvamento Marítimo, que coordinó la operación, lograron rescatar a otros cuatro tripulantes con vida, todos ellos españoles.

La guardamar “Concepción Arenal” rescató a dos de ellos que estaban en una balsa salvavidas y, otros dos, que se hallaban en el agua, fueron recogidos por el pesquero “Borrasca Primero” y por el “Ribeira Tercero“, precisa Salvamento Marítimo en un comunicado.

Asimismo, el pesquero “Martín Daniel” recuperó los cuerpos de los otros dos tripulantes.

Los cuatro marineros rescatados con vida presentaban síntomas de hipotermia y fueron trasladados al muelle de Oza, donde los esperaban dos ambulancias que los llevaron al Hospital Complejo Hospitalario Universitario de A Coruña (CHUAC).

En las operaciones de rescate participó el Helimer 211, si bien no fue necesaria su intervención.

Fuentes: La Opinión Coruña

El nacimiento de los “Megacruceros”

25 mayo, 2011 en 10:49 pm | Publicado en Astilleros, Barcos, Construcción Naval | 3 comentarios

La idea y el concepto del buque de pasajeros más grande del mundo se remonta a la primavera de 1996 y en un lugar insólito más allá del círculo polar ártico, en la Laponia finlandesa. Allí, en una casita de campo construída con troncos de pinos grises centenarios, se llevo a cabo una sesión de lluvia de ideas entre directivos de los dos mundos lideres en sus respectivos campos, Royal Caribbean como propietarios y operadores de buques de crucero y los astilleros Kvearner-Masa como diseñadores y constructores.
Así fue como nació la clase “Voyager”, y los estudios de detalle que siguieron para ver su viabilidad, culminaron en el contrato firmado en enero de 1997 para la construcción de una serie de buques, los barcos de crucero más grandes del mundo.
Los trabajos en los astilleros de Turku, Finlandia, comenzaron con el entusiasmo y la profesionalidad que solo los siglos de experiencia en la construcción naval pueden dar.
El Voyager of the Seas pasó a ser el crucero más grande del mundo cuando entró en servicio en noviembre de 1999. Sus dimensiones colosales y la incorporación de instalaciones novedosas causaron sensación en el mundo de los cruceros, ya que el barco sorprendía a más de uno en varios aspectos.

Primero, por su gran tamaño: las casi 140.000 toneladas y 311 metros de eslora fueron suficientes para quitar el titulo del barco crucero más grande del mundo al “campeón” de ese entonces, el Grand Princess (108.806 tonelas de registro bruto y 289,52 metros de eslora total. El titulo lo conservaría por más de 5 años hasta la aparición del gran Queen Mary 2.

Segundo, por la introducción de elementos innovadores y espectaculares jamás vistos en un crucero hasta entonces, como por ejemplo, una pista de patinaje sobre hielo , Studio B, un rocódromo a más de 60 metros sobre el mar, un teatro situado a proa en las cubiertas 2, 3 y 4, un elegante comedor principal de tres cubiertas, un campo de golf, una calle o avenida (Royal Promenade) que se extiende a lo largo del interior del crucero, de longitud superior a dos campos de fútbol, en donde pueden encontrar tiendas, restaurantes e instalaciones de ocio.

En 1999 fue toda una sensación, pero hoy tampoco ha perdido su vigencia, ya que sigue siendo considerado como uno de los cruceros más “grandes” y espectaculares del mundo.
Royal Caribbean ha introducido 5 barcos de la clase Voyager en su flota, comenzando con el Voyager of the Seas en 1999, el Explorer of the Seas en 2000, el Adventure of the Seas en 2001, el Navigator of the Seas en 2002, y por último, el Mariner of the Seas en 2003.
A día de hoy el Voyager of the Seas ocupa el puesto13 junto con sus gemelos.

Navigator of the Seas en Ibiza

Navigator of the Seas

Navigator of the Seas atracado en Ibiza

Características principales:

  • Registro bruto: 138.279 tons
  • Eslora total: 311 m.
  • Manga: 39.04 m
  • Velocidad: 23 nudos
  • Constructor: Kvearner-Masa, Turku-Finlandia
  • Bandera: Bahamas
  • Puerto de registro: Nassau
  • Operador/Armador: Royal Caribbean cruises. Miami-USA

La Armada Libia

23 marzo, 2011 en 10:33 pm | Publicado en Barcos, Batallas navales, Marinas de Guerra, Submarinos | 2 comentarios

La Armada Libia es la fuerza naval libia, fundada en noviembre de 1962. Dispone de una pequeña flota compuesta de unas pocas unidades de fragatas lanzamisiles, corbetas y patrulleros para defender las aguas costeras, pero con una capacidad de autodefensa muy limitada. La marina ha sido siempre el más pequeño de los servicios de Libia y siempre ha sido dependiente de fuentes extranjeras para equipamiento, repuestos y formación.

Enseña Naval de Libia

Su primer barco de guerra fue entregado en 1966. Al principio la fuerza efectiva estaba limitada a unidades menores, pero esto cambió con la subida al poder del coronel Muammar al-Gadafi en 1969. A partir de ese momento Libia comenzó a comprar armamento a Europa y a la Unión Soviética.

Aduanas y la Policía de Puerto fue amalgamada con la marina de guerra en 1970, ampliando la misión de la Armada al incluir la lucha anticontrabando y los servicios de aduanas. El personal de la Armada Libia es aproximadamente de 8.000.

La misión primaria de la Marina es la de defender la costa. Un refuerzo del servicio fue hecho en los años 1970;  la Unión Soviética vendió seis submarinos de la clase Foxtrot SSK , y aunque dos de ellos fueran sólo mediamente útiles, se convirtieron en las amenazas principales de la Marina de los EE.UU en el Mar Mediterráneo. Mientras tanto, Libia compró cuatro corbetas rusas clase Nanuchka, que incluso en las versiones de exportación eran buques bien equipados y podeerosos. Otras cuatro corbetas clase Assad (Características: pequeñas unidades de 700 t de desplazamiento y fuertemente armadas con 6 misiles antibuque Teseo Otomat; 1 lanzador SAM Aspide/Albatros con 4 lanzadores y 18 misiles; 1 cañón de 76/62 y 2 cañones de 40/70; cuentan además con 6 tubos lanzatorpedos) fueron adquiridas de Italia.
La única acción militar vista por la Marina libia fue un encuentro con la Sexta Flota de los Estados Unidos en marzo de 1986 en la Acción en el Golfo de Sidra (1986), cuando una patrullera lanzamisiles y una corbeta fueron destruidos, y otros barcos fueron dañados por A-6s. Excepcionalmente, algunos de estos ataques fueron realizados, satisfactoriamente, con CBUS como el Mk.20 Rockeye diseñado como un arma antitanque.

Unidades de la Marina Libia (2006)

Fragatas

2 unidades de la clase Koni (Tipo 1159), una operativa.

  • 212 Al Hani
  • 213 Al Ghardabia

Armament:

  • 4 × SS-N-2C Styx SSMs
  • 2 × SA-N-4 SAMs
  • 4 × cañón de 76mm
  • 4 × cañón 30mm
  • 4 × torpedos 406mm
  • 1 × Lanza morteros Mar/Aire
  • 20 minas

Corbetas

2 x clase Nanuchka

  • 416 Tarik-Ibn Ziyad
  • 418 Ain Zaara

Armamento:

  • 4 × SS-N-2C Styx SSMs
  • 2 × SA-N-4 SAMs
  • 2 × cañon 57mm MFPBs

MFPBs

9 x Combatant II.  lanchas rápidas de ataque (7 operativas)

Armamento:

  • 4 x Otomat SSMS
  • 1 x cañón de 76mm
  • 2 x cañon de 40 mm

12 x Clase OSA. Buques Rápidos de Ataque (Tipo II) 6 operativas

Armamento:

  • 4 x SS-N-2C Styx SSMs
  • 4 x cañón de 30 mm

Guerra de Minas

9 x dragaminas clase Natya (Tipo 266ME) 5 operativos.

Armamento:

  • 4 × cañon de 30mm
  • 4 ×  cañón de 25mm
  • 2 × RBU 1200 morteros Mar/Aire
  • 10 minas
  • Dragaminas Acusticas y Magnéticas

Submarinos

6 x submarinos clase Foxtrot (4 operativos)

Bases Navales

  • Al-Khums
  • Bengasi
  • Misratah
  • Tobruk
  • Tripoli (bombardeada por ataques aereos de la coalición el 21 de marzo de 2011)
  • Derna

Instalaciones para mantenimiento y reparación de buques

Instalaciones en Tripoli con técnicos extranjeros para reparar buques de hasta 6.000 toneladas métricas de peso muerto (DWT); un dique flotante de izado para 3.200 toneladas; diques flotantes en Bengasi y Tobruk.

Fuentes: Wikipedia y Worldnavalships.

El bergantín goleta “Cervantes Saavedra”, un barco de cine para la serie televisiva “El Barco”

21 marzo, 2011 en 1:03 am | Publicado en Astilleros, Barcos, Barcos de cine, Energías alternativas, Grandes Veleros (Tall Ships), Marina Mercante | 1 Comentario

Cuando vi el anuncio de la serie “El Barco” en Antena3, me llevé una gran alegría. ¡¡¡Por fin una serie grabada a bordo de un buque escuela!!!. Al ver los dos primeros episodios perdí interes en la serie pero no en el barco, el “Estrella Polar” en la ficción , un barco precioso con una larga historia.

El barco Estrella Polar es representado por el Bergantín-Goleta “Cervantes Saavedra”, un antiguo buque faro botado en 1934 en el astillero sueco Götaverken AB de Gotemburgo (Göteborg), con el nombre Sydostbrotten (Nr.33) , de 48,5 m de eslora, 7,8 m de manga, 4,6 m de calado y con un desplazamiento de 525 Tm. Tiene casco de hierro y 3 mástiles con aparejo mixto.

Hasta 1970 permaneció en las labores para las que originalmente fue construido, pasando desde entonces a realizar tareas de buque escuela y turismo educativo siendo renombrado Atlantic Wanderer. Es propiedad de la sociedad española Amorina desde 2006, que lo renombró Amorina, Esta sociedad lo puso a disposición de la Fundación Cervantes Saavedra, que volvió a cambiarle el nombre por el actual.

Foto del Bergantín-Goleta “Cervantes Saavedra”

Copyright: Javier Alonso Castro (cx9aaw)

Página web: Industria Naval Española

Web de la serie “El Barco”

Maersk encarga los buques más grandes y eficientes jamás construidos

5 marzo, 2011 en 5:42 pm | Publicado en Astilleros, Barcos, Ecología Marítima, Marina Mercante | 9 comentarios

Maersk ha firmado un contrato con la empresa coreana Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd. para construir los 10 buques más grandes y eficientes del mundo, con la opción para construir otros 20. La entrega está programada entre 2013 y 2015, y cambiará por completo los conceptos de tamaño y eficiencia de la industria del transporte marítimo.

La clase se denomina “Triple-E” por los tres principales objetivos que hay detrás de su creación: Economía de escala, Eficiencia energética y rendimiento Ecológico. Los buques no serán la referencia solo por su tamaño. Superarán los estándares de la industria en cuanto a eficiencia y emisiones de CO2 que actualmente poseen los buques de la clase Emma Maersk.

Con 400 metros de largo, 59 metros de ancho y 73 metros de altura, los Triple-E serán los buques más grandes de la actualidad. Los Triple-E tienen capacidad para 18.000 contenedores de veinte pies, un 16 por ciento más (2.500 contenedores) que el mayor buque portacontenedores actual, el Emma Maersk.

Los Triple-E producirán un 20 por ciento menos de CO2 por contenedor transportado en comparación con el Emma Maersk y un 50 por ciento menos que la media del sector en las líneas entre Europa y Asia. Además, consumirán un 35 por ciento menos de combustible, aproximadamente, por contenedor que los buques de 13.100 TUE que adquirirá la competencia en los próximos años, también para las líneas entre Europa y Asia.

“Uno de los mayores desafíos que afrontamos en el mundo de hoy es una población y un comercio crecientes, y el impacto que van a tener sobre nuestro planeta. El comercio internacional continuará jugando un papel principal en el desarrollo de la economía mundial. Pero para la salud del planeta tenemos que seguir reduciendo nuestras emisiones de CO2. No sólo es una prioridad para nosotros, sino también para nuestros clientes, que dependen de nosotros en su cadena de suministro, y también para un número creciente de consumidores, que cada vez más basan sus decisiones de compra en este tipo de información”, comenta Eivind Kolding, presidente ejecutivo de Maersk Line.

El buque Triple-E es un paso significativo hacia la solución de los problemas ambientales asociados con el transporte de mercancías en todo el mundo. Cada buque costará 190 millones de dólares. Además de su tamaño, que proporciona economías de escala muy superiores en comparación con otros buques (más mercancía significa menos CO2 por cada contenedor transportado), la eficiencia de los Triple-E se debe a su diseño innovador.
Dos motores de carrera ultra larga propulsan las dos hélices y el casco especialmente optimizado guían al buque a través del agua a las velocidades típicas de la industria actual. Un avanzado sistema de recuperación del calor residual vuelve a utilizar la energía disipada en el escape para conseguir propulsión extra con menor consumo de combustible.

Para reducir el impacto ambiental de los buques más allá de su ciclo de vida, Maersk Line está fijando un nuevo estándar en el reciclaje de buques. Los materiales utilizados para construir la clase Triple-E se documentarán y asignarán para cada embarcación. Esto significa que cuando el buque se retire del servicio, este documento garantizará que todos los materiales se pueden reutilizar, reciclar o eliminar de la forma más segura y eficiente.

Fuentes: Maersk Line

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