Destructor DDG-1000 clase Zumwalt: La futura espina dorsal de la US NAVY
28 junio, 2008 a las 9:19 pm | Publicado en Barcos, Marinas de Guerra | 7 comentariosDe los proyectos de nuevos buque que se incorporarán en los próximos años, hay tres que resultan muy interesantes por la alta tecnología que incorporan, el proyecto LCS, el DD(X) y el CG(X) para la US Navy.
La nueva serie de buques de los EE.UU, proyecto DD(x). será conocido como destructor DDG-1000 clase Zumwalt, bautizado así en honor al almirante Elmo R. “Bud” Zumwalt Jr., Jefe de Operaciones Navales de 1970 a 1974. Será el buque de guerra más sofisticado en la historia naval y puede estar navegando en poco más de cinco años.
DD(X) Zumwalt está siendo desarrollado por Northorp Grumman para servir como espina dorsal de la flota de superficie del futuro de la US Navy, proporcionando una amplia gama de capacidades que son vitales para apoyar la guerra global contra el terrorismo y operaciones de combate importantes.
El DD(X) aglutina en si un número tal de innovaciones técnicas y científicas que lo ponen a una gran distancia de todas las realizaciones anteriores. Se podría decir que representa la mayor innovación desde la botadura del acorazado tipo Dreadnought de la primera guerra mundial. El DDG-1000 de la “Clase Zumwalt”, según un experto, hará parecer los navíos anteriores literalmente como “bous» ligeramente armados.
En principio se construirán entre 2 y 7 unidades debido al alto costo de las nuevas tecnologías experimentales que se incorporarán. Sustituirán a los viejos destructores clase Spruance (DD 963 – DD 997) y se complementarán con los clase Arleigh-Burke, marcando una nueva era en la guerra naval. Por un lado ocuparán el lugar de los acorazados tipo Iowa debido a que podrán bombardear, gracias al sistema AGS (Advanced Gun System), objetivos costeros y del interior con una potencia de fuego y precisión apabullantes desde una distancia superior a las 100 millas.
Está prevista la botadura de la primera unidad para el 2012.
Caracteristicas principales:
Desplazamiento: 14.564 t.
Estructura: Material composito. Dimensiones: eslora 182,8, manga 24.12, calado 8.42 m
Armamento: 2x 155mm. AGS Cañón Electromagnético 64Mjoule (alcance 470Km. con 920 proyectiles de 155mm), 2x 57 mm AA, 80x PVLS Mk57(celdas periféricas verticales) para misiles ESSM Sea-Sparrow, Tomahawk Block IV y ALAM Misil de ataque terrestre, Torpedos.
Aeronaves: 2x SH-60 LAMPS Seahawk Mk III o 1x MH-60R Seahawk con 3x RQ-8A Fire Scout VTUAV.
Propulsión: 2x Waterjet eléctricos Rolls Royce, Sistema de poder integrado IPS-EDM 78 MW (motor magnético sincronizado permanente) con 2x Turbinas de gas Rolls Royce MT30 de 34,6 MW c/u y 2x Diesel 4 MW.
Velocidad : crucero 30 / militar 30+ nudosAutonomía : 4500-6000 millas.
Radar: AN/SPY-3 Radar Multifunción, Radar 3D (VSR).
Sonar: Suite de sensores acústicos (IUSW).
Fuego: Sistema de Control de soporte fuego Naval y Superficie,.
EW: Sistemas EO/IR, (AFSS) Sistema automático de supresión de incendios.
Tripulación : 142
El ferry «Princess of the Stars» se hunde por el temporal causado por el tifón Fengshen
24 junio, 2008 a las 12:45 am | Publicado en Barcos, Marina Mercante, Naufragios y accidentes marítimos | 2 comentariosLA VOZ DE GALICIA
FILIPINAS Prosigue la búsqueda de los 800 desaparecidos por el naufragio del ferry
En tierra el número de muertos por el tifón Fengshen se eleva ya a 598.
Autor: EFE
23/06/2008
Hora: Actualizada a las 8:19 h
Los equipos de rescate reanudaron hoy la búsqueda de unos 800 náufragos desaparecidos tras el hundimiento de un ferry en la región central de Filipinas, azotada por un tifón que a su paso dejó casi 600 muertos y desaparecidos.
Dos días después del naufragio, cinco embarcaciones del servicio de Guardacostas, apoyadas por dos helicópteros, rastrearon las aguas próximas a las islas de la provincia de Romblón sin dar con supervivientes, aunque si hallaron nueve cadáveres flotando cerca de la isla de Masbate, a unos 60 kilómetros al sureste del punto en el que zozobró el transbordador.
Al mismo tiempo, buzos de la Marina intentaban abrir boquetes en el casco del buque para penetrar en varios compartimentos con la esperanza de que se hubieran creado burbujas de aire que permitieran sobrevivir a algunas de las personas que iban a bordo.
Pero las esperanzas de encontrar supervivientes dentro del barco disminuyeron aún más después de por segunda vez consecutiva una patrullera no encontrara ninguna señal de vida al abordar la parte del casco del «MV Princess of Stars» que sobresale del agua.
«Hemos golpeado el casco con la finalidad de recibir alguna señal si allí todavía hay gente con vida, desafortunadamente no ha habido respuesta», declaró a la prensa el teniente coronel Edgar Arevalo, portavoz de la comandancia regional de la Marina.
En el ferry, de unas 24.000 toneladas y propiedad de la naviera filipina Sulpicio Lines, iban 862 personas, incluidos 111 tripulantes, y no 746 ocupantes como informó el servicio de Guarda Costas pocas horas después que se produjera el desastre a tres kilómetros de la isla de Sibuyan.
Con las primeras luces del día, un grupo de 28 supervivientes del buque fue localizado cerca de Mulanay, localidad de la provincia de Quezón y a unos 150 kilómetros al sureste de Manila, al alcanzar la costa en un bote de goma tras una travesía de más de 24 horas, indicó el superintendente de la Policía, Fidel Posadas.
Y hacia el mediodía, otros dos supervivientes que tenían puestos los chalecos salvavidas, fueron encontrados en aguas cercanas a la isla de Romblón, al noroeste de la de Sibuyan, y trasladados al hospital local, explicó un portavoz del servicio de Guardacostas.
Con los náufragos hallados el lunes, son ya 34 los supervivientes y seis las víctimas mortales confirmadas por el hundimiento del barco sorprendido el pasado sábado por el temporal causado por el tifón «Fengshen», cuando navegaba con rumbo a la isla de Cebú.
A las tareas de búsqueda de las 822 personas que continuaban desaparecidas, estaba previsto que en las próximas horas se uniera un navío de guerra estadounidense que zarpó de la base militar de Okinawa, en Japón.
Reynato Lanoría, uno de los tripulantes, declaró a una radio local, que observó como cerca de un centenar de personas se arrojaron por la borda o pudieron subirse a los botes salvavidas antes de que el transbordador comenzara a hundirse.
De confirmarse la muerte de los desaparecidos en el naufragio, será el accidente marítimo más grave ocurrido en Filipinas desde diciembre de 1987, cuando cerca de 4.400 personas perecieron en el sur del país después de que el transbordador «Doña Paz» chocase contra un petrolero, en el mayor desastre en la historia de la navegación comercial de viajeros.
Princess of the Stars
Nombre: PRINCESS OF THE STARS (ex- FERRY LILAC)
IMO NR: 8323162
Indicativo: DYGV
Astilleros: Ishikawajima-Harima. Aioi, Japón.
Armador: Sulpicio Lines Inc.
Bandera: Filipinas
Puerto de registro: Cebu
Registro bruto: 23.824 t.
Tonelage neto: 16.040 t.
Peso muerto: 7.670 t.
Eslora total: 192,92 m.
Eslora entre perpendiculares: 181,01 m.
Manga: 29,41 m.
Calado: 6,78 m.
Velocidad: 24,81 nudos
ZONA DEL HUNDIMIENTO
Buques del Instituto Español de Oceanografía y del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino
18 junio, 2008 a las 2:54 pm | Publicado en Barcos, Marina Mercante | 2 comentariosLA VOZ DE GALICIA
España sustituirá su oceanográfico más antiguo por un barco de 90 metros
Los astilleros gallegos, interesados en optar a la construcción de un barco que rondará los 30 millones de euros
La nave de investigación será la mayor de todas las que componen la flota española y estará lista en el año 2012
Autor:
L. C. Saavedra
23/05/2008
Propulsado por una cometa gigante y placas fotovoltaicas, capacitado para operar vehículos submarinos por control remoto, diseñado con góndola por debajo del forro del casco y quillas retráctiles para transportar los equipos más sofisticados de investigación marina. Esta es la tarjeta de presentación del que será el sustituto del vetusto Cornide de Saavedra y nuevo buque insignia español de la investigación, que se completa con datos como que tendrá una eslora máxima de casi 90 metros, una manga de 19 y una capacidad de navegación oceánica y habilitación para 33 científicos y 20 tripulantes. El diseño ha corrido a cargo de la empresa Aries Industrial y Naval Servicios, que ha desarrollado para el Instituto Español de Oceanografía (IEO) un boceto muy avanzado de lo que será la nave al final de su proceso de construcción.
La embarcación será la mayor de todas las que componen la cada vez más extensa flota de buques oceanográficos. Incluso por delante del Hespérides , que mide 83 metros de eslora, pero que será, sin embargo, el único con capacidad global, ya que dispone de una proa acorazada que le permite adentrarse en los casquetes polares y dar servicios a las dos bases españolas en la Antártida. El coste de esta futura plataforma científica flotante se estima en unos 30 millones. Su puesta en funcionamiento se aguarda para el 2012, ya que, de momento, el proceso está en sus fases preliminares. Falta redactar el proyecto final, el concurso público y luego su adjudicación. Finalmente empezará la construcción, con no menos de año y medio por delante.
Jubilación del «Cornide»
Así las cosas, el Cornide de Saavedra construido en Vigo en 1972 y que en su momento fue el buque insignia de la investigación nacional, pasará al desguace en torno al período 2012-2014, tras más de 40 años de servicio y un decenio por encima de lo que se recomendaba para su vida útil.
El Cornide tiene los años contados, si bien es más que posible que los miles de científicos que han trabajado a bordo no guarden un mal recuerdo de su actividad en la nave. Pero los tiempos cambian y las potencias pesqueras del entorno han empezado a diseñar buques de altas prestaciones y con esloras de incluso de más de 100 metros. Francia, Noruega, Gran Bretaña, Alemania y Francia son, precisamente, los cinco países que en este momento marcan el rumbo de la investigación oceanográfica y pesquera, y disponen de una flotilla de navíos con radio de acción mundial e incluso global para adentrarse en los polos.
Según ha podido saber La Voz, el reemplazo del Cornide forma parte de un ambicioso plan de construcción de cinco navíos más hasta el año 2012, que culminará, precisamente, con el que jubilará al Cornide . De hecho, dos gemelos, de 45 metros de eslora, ya están en fase de construcción en el astillero vigués M. Cíes. Esta factoría ha construido, además, desde el año 2001 el Vizconde de Eza (55 metros de eslora), Emma Bardán (31), y el Miguel Oliver (70). El coste global de los dos nuevos se sitúa en los 35 millones de euros. Y quedarían otros dos más para ser ejecutados entre el 2010 y el 2011.
BUQUES DEL MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE Y MEDIO RURAL Y MARINO
El Montserrat y el Begoña, dos clásicos del puerto de A Coruña
11 junio, 2008 a las 10:23 pm | Publicado en Barcos, Marina Mercante | 118 comentariosAmbos trasatlánticos recalaron en A Coruña durante cerca de veinte años
Autor: Carlos Fernández
08/06/2008
Sustituyeron a otros veteranos de la Trasatlántica, como el Magallanes y el Marqués de Comillas, en sus habituales visitas a Vigo y A Coruña. Se trata del Begoña y el Montserrat, cuyo historial era más amplio de lo que cabía suponer.
El Begoña, de la clase Victory, fue construido en Baltimore para la Armada norteamericana en 1945, que lo utilizó como carguero. Tenía un registro bruto de 7.604 toneladas, 138 metros de eslora, 18 de manga y una máquina con una potencia de 8.500 caballos, con una velocidad de 15 nudos. Salió del astillero con el nombre de Vassar Victory y, ya finalizada la Guerra Mundial, fue adquirido en 1947 por la compañía italiana Sitmar, que lo reconvirtió, en Trieste, en un buque mixto de pasaje y carga, con el nombre de Castel Bianco, quedando con una cabida de 480 pasajeros en clase única, que se ampliaron a 1.200 a comienzos de los años cincuenta debido al incremento de la emigración. Fue entonces cuando comenzó a tocar los puertos gallegos, sirviendo la línea de Centroamérica.
En 1957, fue adquirido por la Compañía Trasatlántica española, que lo rebautizó con el nombre de Begoña, efectuando, en 1962, varias transformaciones en el mismo. El buque tocaba, bien a la subida o a la bajada, los puertos de Vigo y A Coruña. La ruta comenzaba en Southampton (Inglaterra) para, tras la escala gallega, recalar en Santa Cruz de Tenerife y, después de cruzar el Atlántico, hacerlo en Port of Spain (Trinidad), La Guaira (Venezuela), Cartagena de Indias (Colombia), Kingston (Jamaica), Curaçao (Antillas Holandesas) y vuelta a empezar la ruta de subida.
Cine y piscina
El Begoña tenía capacidad para 830 pasajeros, sistema de aire acondicionado, salas de estar y de lectura, bares, cine y piscina. A partir de la segunda mitad de la década de los sesenta comenzó a tener averías. La más notable de ellas fue en octubre de 1974, cuando, al mando del capitán José Luis Tomé, se dirigía desde Tenerife al Caribe, averiándose en alta mar (parece que ya había tenido averías tras salir de Inglaterra) y debiendo pedir ayuda a un remolcador de altura, el Oceanic , que lo llevó al puerto de Bridgetown (Barbados). Herido de muerte, llegó, en diciembre de ese año, a Castellón, en donde fue desguazado.
El Montserrat, casi gemelo del Begoña (tenía variantes en la superestructura, con una cubierta menos), fue construido en 1945, también en Baltimore, como buque de carga, para la Armada de Estados Unidos, saliendo del astillero con el nombre de Wooster Victory. Entre 1948 y 1949 fue utilizado para llevar al nuevo estado de Israel a cientos de judíos refugiados en China durante la Guerra Mundial. Después, siguió el mismo camino que el Begoña, pues en 1950 fue comprado por la Sitmar Line y convertido en buque de carga y pasaje, con el nombre de Castel Verde , pasando en 1957 a la Trasatlántica, que lo cambió de nombre con el ya citado.
Con capacidad para 825 pasajeros, sirvió la línea de Centroamérica con los mismos puertos de recalada que el Begoña , teniendo parecidas averías, siendo la más importante en agosto de 1970, cuando hacía el viaje de Venezuela a Tenerife y se averió en medio del Atlántico, teniendo que ser recogidos sus más de 600 pasajeros, dos días después, por el Begoña. El trasbordo de ellos se realizó en unas condiciones de mar bastante agitada, por lo que hubo que echar petróleo a la mar para realizar la operación, que comenzó en la amanecida y duró hasta la una de la tarde. El Montserrat procedió a Curaçao, donde hizo una reparación provisional y siguió haciendo, a trancas y barrancas, la línea. En febrero de 1973 completó su última singladura, desembarcando en Vigo a 46 pasajeros procedentes de Inglaterra. Después, fue llevado hasta Castellón, en donde se desguazó.
El trasatlántico Marqués de Comillas
19 mayo, 2008 a las 12:11 am | Publicado en Barcos, Marina Mercante | 162 comentariosEsta mañana leyendo La Voz de Galicia he disfrutado con este artículo dedicado al «Marqués de Comillas», un barco de la Cia. Trasatlántica que estuvo muy ligado a La Coruña. No he resistido la tentación de compartirlo con vosotros y adornarlo con algunas fotografías, también de su buque gemelo «Juan Sebastian Elcano».
La Voz de Galicia
18/05/2008
Un trasatlántico con mucha historia
Uno de los trasatlánticos más habituales del puerto de A Coruña durante tres décadas, desde 1930 a 1960, fue el Marqués de Comillas . El buque fue así bautizado en honor de Antonio López, el primer marqués de este título y fundador de la Compañía Trasatlántica en la segunda mitad del siglo XIX.
Había sido construido en los astilleros de Ferrol, siendo botado el 17 de marzo de 1927. Su madrina fue la infanta Isabel de Borbón. Inmediatamente fue entregado a la naviera propietaria el 31 de agosto de 1928. El barco tenía un desplazamiento de 13.200 toneladas, 145 metros de eslora y 17 de manga. La máquina o el equipo propulsor estaba formado por cinco calderas de tiro forzado que alimentaban a dos grupos de turbinas Curtis-Parsons. Este equipo le dotaba con una potencia total de 8.300 caballos, que le permitían alcanzar una velocidad media de 16 nudos.
El Marqués de Comillas era gemelo del Juan Sebastián Elcano , que fue el primero de la serie, construido en los astilleros de Sestao, y del Magallanes , construido en Matagorda, en Cádiz, y del cual ofició de madrina la reina Victoria Eugenia.
Eran buques diseñados en línea clásica, con proa recta, popa de espejo, dos palos y dos chimeneas, aunque en una remodelación efectuada en 1940, tanto el Comillas como el Magallanes se quedaron con una chimenea.
La cámara en el alcázar ocupaba las tres cubiertas altas (paseo, botes y shelter), con un hall y sala de música a proa de las cubiertas de paseo. El comedor estaba decorado al estilo de las casas solariegas del norte y renacimiento español, de los siglos XVII y XVIII, con reposteros de brocado de seda bordados en oro, simbolizando el escudo de la casa marquesal de Comillas. En la escalera que comunicaba el hall con el salón de música figuraba un retrato al óleo del marqués de Comillas, realizado por Álvarez de Sotomayor.
El pasaje de clase era de 149 en primera, 53 en segunda y 39 en tercera, además de 832 literas en sollados y entrepuente para los emigrantes. En una posterior reforma se reconvirtió en tres clases: primera, segunda y turista.
El Marqués de Comillas , como el Magallanes , fue destinado al servicio entre España y América. Cubría sobre todo la travesía o la línea Barcelona-Nueva York, aunque con escalas. Cuando comenzó la Guerra Civil estaba en la capital catalana. Fue en ese puerto donde fue requisado por el Gobierno de la República. Lo destinaron a buque hospital cuando se produjo el desembarco en Mallorca.
Ya en 1937, cuando regresaba de Odessa, fue capturado cerca de la costa española por el buque Cervera y fue escoltado hasta el puerto de Palma de Mallorca.
Peregrinos
En 1938 trasladó a peregrinos marroquíes del Ejército del general Francisco Franco a La Meca. Hizo otro viaje similar en enero de 1939. El último servicio del Marqués de Comillas se produjo en abril de 1939. Acompañó hasta Bizerta a los buques de la armada franquista que fueron a hacerse cargo de la flota republicana allí internada.
Evacuó refugiados durante la segunda guerra mundial y participó en labores de salvamento
Ya devuelto a la Compañía Trasatántica, el Marqués de Comillas se reintegró a la línea de España a América, tras ser reconstruido en Cádiz y habilitado para transportar 570 pasajeros. Durante la Guerra Mundial hizo la ruta de Centroamérica, evacuando refugiados europeos y participando en algunos salvamentos de náufragos de la guerra submarina. En 1960, se evacuó a numerosas personas expulsadas o descontentas, de Cuba por el régimen castrista.
Desde el 25 de septiembre de 1961, el Comillas estaba reparando en Astano (Fene), en espera de reanudar la línea de Inglaterra-España-Caribe. El 6 de noviembre se incendió. A pesar de los esfuerzos de los técnicos del astillero y del centro de adiestramiento de la Armada, el buque quedó casi destruido.
Las pérdidas fueron cifradas inicialmente en 200 millones de pesetas, por lo que fue desguazado. La Voz de Galicia recordaba que durante su construcción en Ferrol ya había sufrido otro incendio, aunque menor.
El Marqués de Comillas fue desguazado en Bilbao el 26 de marzo de 1962.
El Magallanes fue desguazado en Bilbao en febrero de 1957.
El Juan Sebastián Elcano fue incautado, durante la guerra civil, por las autoridades soviéticas en Odesa y renombrado Volga. Fue desguazado en Inkerman, cerca de Sevastopol, en 1968.
Los tres entraron en servicio en 1928.
BT Urquiola: 32 años de desastre en el mar
12 mayo, 2008 a las 10:08 pm | Publicado en Barcos, Marina Mercante, Naufragios y accidentes marítimos | 8 comentariosDos supervivientes del Urquiola se reunen para recordar aquella «imagen fatídica»
La Voz de Galicia
El Ayuntamiento prevé instalar una placa para recordar este trágico accidente
EFE
A Coruña
12/05/2008
Dos de los protagonistas de aquel 12 de mayo de hace 32 años, Ignacio Arnáiz y Benigno Sánchez, se vieron hoy de nuevo para recordar aquella «imagen fatídica del Urquiola de noche, una especie de fantasma ardiendo» cerca del puerto coruñés, en lo que significó una de las peores catástrofes en las costas gallegas.
Sánchez, de 74 años, práctico del puerto en aquella fecha y Arnáiz, de 82 años, jefe de seguridad de Petroliber, que dirigió desde el remolcador próximo al Urquiola, las maniobras para sacar al buque de la bahía, recordaban con esta frase lo que significó, durante días el incendio del petrolero, que ardió junto a su carga a pocas millas del puerto coruñés, el 12 de mayo de 1976.
En su relato de hoy ante los medios, destacaron la peligrosidad de las maniobras que hubo que hacer para alejar al buque del puerto, porque «si se hubiese metido dentro hubiera sido horrible», aseguró el práctico Benigno Sánchez, quien recordó junto a Arnáiz los chorros de petróleo de más de 15 metros que salían del barco.
La imagen, dicen «era terrible, fantasmagórica», ya que tras las dos explosiones que se produjeron a las 13:30 horas, la primera, y la segunda pocos segundos después, el humo cubrió todo el cielo de A Coruña, llegando la nube al aeropuerto de Santiago que tuvo que desviar los vuelos.
Durante días, explicaron, el cielo coruñés permaneció totalmente oscuro, como consecuencia del denso humo se produjo el incendio que destruyó más del 70% de las 110.000 toneladas de crudo que transportaba el Urquiola, mientras que el resto se dispersaron por el mar hasta que comenzaron las trabajos de limpieza.
Ambos se mostraron seguros de que la explosión del buque, que provocó «grandes llamas», evitó una contaminación marina por hidrocarburos mayor, «muy diferente a la provocada por el Mar Egeo», indicó Benigno Sánchez, el práctico que saltó del barco, junto al capitán, minutos antes de la explosión ante la imposibilidad de gobernar aquel buque, de 276 metros de eslora.
Unos 14 metros separaban a práctico y capitán, Francisco Rodríguez Castelo, del agua, pero ambos se tiraron, uno, el práctico sin chaleco, llegó nadando «con mucho miedo, pues sólo veía aquella enorme mancha detrás», y el otro, el capitán, con chaleco, perdió la vida y su cuerpo fue hallado flotando en el agua dos días después del hundimiento del barco.
Para Sánchez, el chaleco, «en aquel tiempo muy duros y con sistemas menos perfeccionados que hoy», no ayudó mucho.
La decisión de alejar el barco fue discutida durante tiempo, pero sin embargo el práctico sigue defendiéndola a día de hoy, porque considera que «en el puerto hubiera sido peor porque teníamos un barco ingobernable», y añadió que el problema fueron «las viejas cartas de navegación».
Arnáiz recuerda que el problema de las rocas existentes en la entrada al puerto había sido comunicado a las autoridades competentes, que no actuaron con la celeridad que debieran y, por eso, dice, el Urquiola todavía navegaba con cartas de navegación de principios del siglo XIX.
De ahí que años después los tribunales fallaran en contra del Estado, por su responsabilidad, ante la falta de información a los buques sobre esa situación.
A esto se unió, en un día negro para la historia de las costas gallegas, la falta de auxilio del buque Atlantis que, pese a ver el barco escorado, no respondió a la petición de ayuda, por lo que se le negó la entrada en el futuro, explicó Sánchez.
Estos dos supervivientes se reunieron esta mañana, con motivo de este aniversario, con el primer teniente de alcalde del Ayuntamiento de A Coruña, Henrique Tello, quien les comunicó que el Ayuntamiento colocará una placa cerca del mar, «probablemente en la zona del dique de abrigo», para recordar uno de los momentos históricos de A Coruña.
- IMO NR. 7320526
- Nombre del buque: Urquiola
- Tipo: Buque tanque
- Año de construcción: 1973
- Astilleros Españoles, Sestao
- Registro bruto: 59723 t.
- Peso muerto: 113009 t.
- Eslora total: 276,5 m.
- Eslora entre perpendiculares: 262 m.
- Manga: 39,1 m.
En 1983 fue reconvertido en bulk carrier. Se aprovechó la popa y se construyó el resto del casco en la E.N. Bazán-Ferrol. Construcción nrº 167.
- Eslora total: 273,3 m.
- Eslora entre perpendiculares: 262 m.
- Registro bruto: 53728 t.
- Peso muerto: 105681 t.
1983, bautizado como Argos Bazan. 1988, Urduliz. 1989, Castillo de Quermenso.
Desguazado el 30.01.2002 en Chittagong, Bangladesh.
El «National Geographic Endeavour» hace una escala técnica en La Coruña
10 mayo, 2008 a las 5:02 pm | Publicado en Barcos, Marina Mercante | 1 comentarioEl pasado jueves el N.G. Endeavour se encontraba atracado en el muelle de trasatlánticos en La Coruña antes de iniciar su campaña veraniega por Noruega y el Circulo Polar Ártico. El buque realiza cruceros «atípicos». A bordo junto con los pasajeros se encuentran científicos y fotógrafos de National Geographic Society realizando reportajes. No dispone de las comodidades de los típicos cruceros, camarotes con balcones, TV, servicio de habitaciones,casinos, etc. Es menos un barco de cruceros y más un barco de expediciones que combina el confort con la exploración.
Botado como pesquero de pesca de arrastre para faenar en aguas del Mar del Norte con el nombre de Marburg, en 1982 fue reconvertido en buque de pasaje y renombrado Lindmar, en 1983 como North Star, en 1989 como Caledonian Star y, en 2001, Endeavour. Finalmente, en 2005, se renombró National Geographic Endeavour. A lo largo del año navega de un extremo al otro de la Tierra. Los meses de verano por lo general se encuentra en Svalbard, muy por encima del Circulo Polar Ártico, en busca de osos polares. En otoño, después de circunnavegar las Islas Británicas se dirige al Mediterráneo para realizar expediciones con un objetivo más histórico y cultural. De noviembre a marzo el buque permanece en la Antártida antes de hacer lentamente su camino a través del Atlántico a través de las islas de Tristan da Cunha y Santa Helena hacia Europa. A principios de verano visita Noruega antes de encontrar su camino de regreso a Svalbard. De vez en cuando, es posible que altere su ruta y navegue hacia las remotas islas del Pacífico, pero con su casco reforzado contra el hielo, por lo general, es desplegado en las regiones polares.
El buque dispone de grúas para lanzar kayaks y zodiacs para que los pasajeros puedan desplazarse a zonas de interés y disfrutar de la naturaleza de una manera fácil y segura, así como ROV´s (Remote Operated Vehicle) para obtener imágenes de vídeo a grandes profunidades.
National Geographic Endeavour
- IMO nr: 6611863
- Nombre del barco: National Geographic Endeavour
- Indicativo de llamada: C6BE4
- Astilleros: A.G. Weser, Werk Seebeck, Bremerhaven Germany
- Año de construcción: 1966
- Armador: SPEX Calstar Ltd., Seattle USA
- Operado por: Lindblad Expeditions, Inc. Seattle USA
- Tipo de buque: Pasaje, dedicado a realizar cruceros.
- Registro bruto: 3.132 t.
- Registro neto: 1.045 t.
- Peso muerto: 732 t.
- Eslora total: 87,7 m
- Eslora entre perpendiculares: 77,6 m.
- Manga: 14 m.
- Bandera: Bahamas
- Puerto de registro: Nassau
El mayor accidente laboral ocurrido en España en los últimos 25 años
6 mayo, 2008 a las 8:19 pm | Publicado en Barcos, Marina Mercante, Naufragios y accidentes marítimos | 39 comentariosFaltan pocos días para que se cumplan 23 años de la explosión del petrolero «Petragen one» en la Refinería de San Roque. Fue el mayor accidente laboral registrado en España en los últimos 25 años con un balance de víctimas escalofriante.
Dejo un relato de los hechos y un documento pdf que trata la tragedia en profundidad.
El 26 de mayo de 1985, poco después de las 11 de la mañana hora local española, 09:00 horas en tiempo universal, estalla un petrolero de bandera panameña llamado «Petragen One«, con tripulación coreana y japonesa, en el pantalán de la refinería «Gibraltar» de la empresa española de petróleos «CEPSA», ubicada en un polígono químico de la localidad de San Roque, en las cercanías del Estrecho de Gibraltar. En el siniestro fallecieron 33 personas y otras 36 resultados heridas de distinta consideración.
El «Petragen One» era un petrolero fabricado en 1982 que transportaba en el momento de la tragedia 24.776 toneladas métricas de Virgin Clean Nafta, un producto altamente refinado derivado del petróleo. Se hallaba atracado en las instalaciones portuarias de CEPSA para proceder a la descarga de sus tanques hacia los depósitos de la fábrica. En ese momento se hallaban operando en otros atracaderos del pantalán de la misma refinería los buques españoles, propiedad de CAMPSA, «Camponavia» y «Camporrubio». La explosión del «Petragen One» provocó la explosión por simpatía del petrolero «Camponavia» y supuso una situación de amenaza grave para el conjunto de las instalaciones y del buque «Camporrubio», un poco más alejado.
Tras la deflagración las temperaturas llegaron a alcanzar entre 1.200 y 1.400 grados centígrados, por lo que los bomberos de la empresa y de la propia localidad de San Roque, más todo el personal voluntario que participaron en esa catástrofe, tuvieron que dedicarse durante horas en el enfriamiento de las tuberías de trasiego de la refinería y del buque «Camporrubio», que corría el mismo peligro que el buque «Camponavia», al mismo tiempo que atacaban las llamas con varias líneas de agua a chorro y espuma.
Las tripulaciones del «Petragen One» y del «Camponavia» estaban compuestas por 29 y 30 hombres respectivamente.En la tragedia murieron 14 tripulantes del «Petragen One», entre ellos su primer oficial Takahashi Noio, 12 tripulantes del «Camponavia» y 7 trabajadores de la refinería CEPSA; dos de ellas se hallaban dentro de un todoterreno junto a la ubicación del «Petragen One», y cuya presencia allí nadie se explicaba entonces.
Causas de la explosión del «Petragen One»
Una de las causas manejables durante el eco ocasionado por la catástrofe en los medios de comunicación fue, además de un posible error humano, la inertización del buque. El producto transportado por los buques-tanque vaporiza gran cantidad de gases inflamables que, junto con el aire contenido en estos depósitos de almacenamiento, transforman esta atmósfera en altamente explosiva. Por ello, uno de los mayores peligros en un petrolero es la existencia de espacios vacíos en esos tanques de carga. En este sentido, la inertización es un sistema de prevención de incendios empleado en los buques que transportan sustancias inflamables.
Según el Segundo Oficial del buque causante de la catástrofe, el sistema de gas inerte no se había puesto en funcionamiento ni durante el viaje ni durante las operaciones de descarga en el pantalán de la refinería española. Por su capacidad, el «Petragen One» debía tener activado de forma permanente este sistema, según establece el convenio SOLAS (1), de aplicación internacional.
Vista de la explosión en la refinería de San Roque
Foto cortesía de Neil Parsons
La tragedia de la Bahia de Algeciras
Fuentes: Protección Civil Andalucia y World Ship Society.
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El mar, qué gran tema para hablar... 
