Historia de los Astilleros Bazán-Ferrol y lista de buques construídos

HISTORIA DE BAZÁN

En 1997, con motivo del 50 aniversario de su creación, la Empresa Nacional Bazán acuñó un medallón conmemorativo con el lema «cincuenta años consolidando tres siglos de construcción naval».

Tal leyenda no podía ser más oportuna, pues la empresa es legítima heredera de una tradición que se remonta a la primera mitad del siglo XVIII, cuando se concentró la construcción naval militar española en los arsenales.

Consecuencia de tal decisión fue la construcción del Arsenal de Ferrol. El establecimiento fue mucho más que un simple recinto militar. Sólo su presencia explica que una minúscula localidad a comienzos del XVIII pasara a ser la mayor ciudad de Galicia hacia 1800. Pero tan impresionante evolución demográfica se asentó sobre un casi completo monocultivo industrial: la construcción naval militar. Ferrol y su hinterland vivían por y para la Marina, por y para sus arsenales. Por ello, la decadencia de éstos en el primer tercio del siglo XIX extendió la crisis a lo largo de lo que hoy se conoce como Ferrolterra. Téngase en cuenta que el parón de la actividad fue brutal: si entre 1750 y 1800 el Arsenal botó más de 150 buques de todo tipo, entre 1800 y 1850 no llegó a la docena.

La gestión estatal de los arsenales hasta 1909

En tal contexto se entiende que unos establecimientos que habían estado en la cima de la tecnología aplicada a la construcción naval tradicional fracasaran en su adaptación a las nuevas condiciones derivadas de la difusión de la propulsión a vapor y de la generalización de los cascos metálicos. En 1834 los técnicos del Arsenal de Ferrol se consideraban incapaces de construir las máquinas de un pequeño vapor, por lo que recomendaban importarlas y observar su construcción para aprender los procedimientos utilizados en Inglaterra.

Sin embargo, poco a poco los arsenales se adentraron en los nuevos tipos de construcciones. En la segunda mitad de los años cuarenta inician la de vapores, a los que montan máquinas importadas, y en 1850 se creó la Factoría de Máquinas de Vapor en Ferrol (inaugurada en 1855). De ella salió en 18581a primera máquina construida en un arsenal español.

Pero estos éxitos iniciales no tuvieron continuidad, y en la construcción de buques metálicos el desfase español fue manifiesto. Ferrol inició estas construcciones en 1880 y en 1887 botó su primer buque de acero, el diminuto Mac-Mahón. Sirva para comparar saber que desde mediado el siglo los astilleros de Stettin y Dantzing construían buques metálicos para la entonces atrasada marina prusiana.

El problema radicaba en que las nuevas construcciones exigían cambios profundos en la organización y en la infraestructura de los astilleros. Y aunque España intentó adaptar sus arsenales, el resultado fue claramente negativo, pues los buques se eternizaban en gradas. En Ferrol el crucero Reina Regente, cuya quilla había sido puesta en marzo de 1897, continuaba «en construcción» diez años más tarde, y el Cardenal Cisneros (1903) y el Alfonso XIII (1897) también superaron todos los plazos previstos.

La etapa de la SECN Como, además, a principios del siglo XX la industria española era incapaz de satisfacer las exigencias de la moderna construcción naval militar sin recurrir al apoyo extranjero, no sorprende un cambio de rumbo. Por Ley de 7 de enero de 1908 el Estado cedió la gestión de las zonas industriales de los arsenales de Ferrol y Cartagena a una empresa privada, la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), que se encargó de construir la práctica totalidad de las unidades de la Armada hasta la Guerra Civil.

Con la SECN la factoría ferrolana alcanzó niveles de actividad desconocidos. Si entre 1880 y 1909 había botado unas 31.000 toneladas de desplazamiento, entre 1910 y 1937 superó las 146.000. Y entre las unidades entregadas estaban los cruceros España, Alfonso XIII y Jaime I (15.000 toneladas) que fueron los buques de guerra más grandes construidos en Ferrol hasta el Príncipe de Asturias. Lógicamente, el volumen de empleo en la factoría reflejó la nueva situación: Los casi 2.300 hombres de 1910 eran cerca de 3.400 en 1930.

Pero Ferrol no sólo construyó más, también diversificó su actividad (trasatlánticos) y desarrolló la producción de turbinas marinas. De hecho, si la SECN llegó a ser el segundo mayor constructor mundial de motores marinos hacia 1925, fue gracias a la actividad desplegada en la Fábrica de Turbinas ferrolana.

Ahora bien, estas cotas productivas se alcanzaron porque en La Naval participaban junto a importantes socios españoles como Altos Hornos de Vizcaya tres grandes firmas británicas (Vickers, WG Armstrong y John Brown) que aportaban capital, tecnología y asesoramiento técnico y de gestión. Prueba de ello son los más de cien técnicos ingleses que trabajaban en Ferrol en 1910, y que hasta 1925 la dirección de la esta factoría estuviera en manos británicas.

El factor negativo de esta presencia británica radicó en que, al desarrollar sus actividades, La Naval acabó convirtiéndose en competidora de sus propias creadoras, generándose tensiones entre los cuadros técnicos españoles y los representantes de los intereses británicos. Estas tensiones llevaron al abandono de La Naval de personas que serán claves en la historia de la industria naval española tras la Guerra Civil como Juan Antonio Suanzes y Áureo Fernández Ávila. Ambas figuras estarán estrechamente relacionadas con la creación de Bazán.

La Empresa Nacional Bazán, desde 1947 Con los antecedentes descritos nace, en 1947, la Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares SA. Parto tardío, pues su creación estaba ya prevista desde que la Ley de 11 de mayo de 1942 dispusiera que el Instituto Nacional de Industria constituyera una sociedad anónima con el objeto de ejecutar los programas navales y sus obras complementarias, ya la que se cederían las factorías en manos del Consejo Ordenador de Construcciones Navales Militares.

Sin embargo, Bazán no se constituyó hasta el 11 de julio de 1947. En tal desfase se ha querido ver un pulso entre el Ministerio de Marina, que aspiraba a que las funciones industriales de los arsenales quedasen en manos de la Armada, y Suanzes, que defendía la creación de una empresa pública orgánicamente independiente del ministerio aunque estrechamente vinculada a él. Suanzes ganó y sentó en la vicepresidencia de Bazán a su mano derecha, Fernández Ávila.

En consecuencia, Bazán se hizo cargo de las factorías navales y de las obras en curso. Por lo que respecta a la de Ferrol, el traspaso tuvo lugar el 2 de octubre de 1947. En aquel momento se encontraban en construcción en el astillero gallego más de 51.000 toneladas de desplazamiento, es decir, casi el 60% del tonelaje en construcción en todos los establecimientos de la empresa.

Siguiendo la evolución de la actividad en Ferrol pueden identificarse tres etapas diferentes desde su creación hasta hoy. Una primera, de puesta en marcha y consolidación, abarca el período 1947-1960 y estuvo marcada por la construcción de un gran número de unidades menores como gabarras, barcazas de diverso tipo y remolcadores. Por lo que se refiere a los buques militares propiamente dichos, los 18 entregados tampoco eran excesivamente complejos: minadores, cañoneros minadores, dragaminas, guardapescas, cañoneros y torpederos.

Un segundo período, de expansión y diversificación, cubre los años sesenta y setenta, y está marcado por la construcción de unidades más grandes y complejas. En buques militares, sin lugar a dudas, las estrellas son las fragatas DEG (Baleares, Andalucía, Cataluña, Asturias y Extremadura) entregadas en los años setenta. Fue la construcción de estas unidades, sin lugar a dudas, un hito para Bazán, que tuvo que acometer una profunda modernización de instalaciones y de sus procesos de trabajo.

Respecto a los buques mercantes, continúa la especialización en petroleros cada vez de mayor tamaño. Así, en 1971 se botó el Alvaro de Bazán, que con sus 169.000 toneladas de peso muerto fue en su día el mayor buque botado en España. También destaca la introducción en el segmento de transporte general (cargueros, bulkcarriers y O.B.O.). Es necesario resaltar, además, que en esta segunda fase tiene lugar la apertura de mercados exteriores gracias al contrato de dos petroleros para la argentina YPF firmado en 1960.

Lógicamente, para realizar estos encargos fue necesario ampliar las infraestructuras industriales, y entre ellas destaca la construcción de un gran dique seco y la ampliación de la Factoría de Turbinas. Esta última irrumpe con gran fuerza en el mercado de las centrales de electricidad a partir de 1961, cuando al amparo de licencias Westinghouse obtiene el contrato para suministrar los equipos de las térmicas de Málaga, Almería y Penarroya. Este proceso de ampliación se enmarca en la expansión de actividades de Bazán en el período, expansión que tendrá su punto vulnerable en la comprometida situación financiera que atravesará la empresa desde finales de los anos sesenta. Ya desde los cincuenta la empresa había tenido problemas puntuales derivados de la contracción del mercado militar y de restricciones del Crédito Naval. Sin embargo, la situación se hace más complicada en los setenta, cuando la financiación del INI se convierte en fundamental para enjugar las pérdidas. Cuando esta financiación falle o se retrase forzará a acudir al crédito bancario a corto plazo con el consiguiente desequilibrio de la estructura patrimonial de la empresa. Son también los setenta período de intensa conflictividad laboral y social, con sucesos que marcaron la vida de la empresa y de toda la sociedad ferrolana.

El tercer período abarca desde los años ochenta y se caracteriza por una cada vez mayor especialización en buques militares con un importante componente tecnológico. Además, en estos años Bazán acomete un profundo proceso de reorganización interna. Por lo que se refiere a las construcciones militares, el período se abre con la entrega de cuatro corbetas entre 1981 y 1982, la botadura del portaaviones Príncipe de Asturias ese último año y la entrega de cuatro fragatas FFG ( Santa María, Victoria, Numancia y Reina Sofía) entre 1986 y 1990. El portaaviones supuso para la empresa, no sólo adentrarse en la construcción de un tipo de buque hasta entonces imposible, sino también la transformación radical de los métodos de ingeniería, gestión e información aplicados. Los años noventa muestran menor número de buques construidos, pero entre ellos cabe destacar las modernas fragatas FEG Navarra y Canarias, cuatro patrulleros de altura, el portaaviones Chakri Naruebet para la Armada de Tailandia, el A.O.R. Patiño y el ATS/LPD Galicia.

Por otra parte hay que destacar que en esta etapa desaparecen paulatinamente las construcciones mercantes debido a la decisión de no competir con el resto de los grandes astilleros públicos inmersos desde finales de los años setenta en una grave crisis. En el mismo sentido apuntan los esfuerzos de diversificación hacia líneas vinculadas con tecnologías de doble uso (militar y civil). Hay que destacar, así, la fabricación turbinas de vapor (más de180% del parque español de turbinas para centrales eléctricas convencionales y nucleares), la de aerogeneradores y la de plantas de cogeneración. También se han potenciado los mercados de reparaciones, que desde 1993 están considerados como línea de negocio independiente.

Estos esfuerzos de adaptación y desarrollo tecnológico se han visto coronados en el año 2000 con la adjudicación del contrato de construcción de cinco fragatas para la Armada de Noruega. Un contrato de más de 220.000 millones de pesetas que supone carga de trabajo para el astillero de Ferrol durante diez años, y que demuestra que Bazán es firma puntera en la construcción naval militar.

En julio del mismo año, el Gobierno autoriza la integración de los astilleros civiles del Estado, integrados en el grupo Astilleros Españoles (AESA), con los militares (Bazán). La operación, que precisa la aprobación explícita de la Comisión Europea, daría lugar a una compañía denominada Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales, con sede en Madrid, que conforma el décimo grupo naval del mundo y da empleo a 11.700 empleados en 12 centros de trabajo. Para Galicia significa la unión de los dos grandes astilleros de la ría de Ferrol, Bazán y Astano, que suman más de 4000 empleados. Finalmente el acuerdo se aprobó y tras un período de afianzamiento la empresa pasó a redenominarse IZAR, con lo que el emblemático símbolo de Astano sobre la grúa de Fene pasó a la memoria de Ferrolterra.

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Fuentes: Ferrolterra Country, archivo fotográfico Bazán.