Armadores piratas.

10 julio, 2007 a las 10:36 pm | Publicado en Barcos, Otros | Deja un comentario

Después de un paréntesis vacacional regreso y me encuentro esta noticia que por desgracia no es la primera vez que sucede en alguno de nuestros puertos y que cada vez es más habitual. En muchos puertos del mundo seguro que otros tripulantes están sufriendo la misma situación debido a que hay armadores sin escrúpulos que cuando no encuentran flete o ven que el barco ha dejado de ser rentable dejan al buque y a los tripulantes a su suerte.

El Mundo 09/07/2007

SANTANDER.- Un buque, propiedad de un armador camerunés, permanece atracado desde hace casi un mes en el Puerto de Santander al no tener condiciones adecuadas de navegabilidad ni de habitabilidad, ya que sus 25 tripulantes, todos africanos, conviven dentro del barco «con cucarachas y ratas».

Meugang I atracado en el puerto de Santander

Así lo han confirmado fuentes de la Delegación del Gobierno en Cantabria, que aseguraron que el lunes o el martes una empresa de desinfección se ocupará de limpiar el interior del buque, mientras sus tripulantes, que llevan desde octubre sin cobrar su salario, serán realojados en la Casa del Mar del Instituto Social de la Marina, en Santander.

El buque Meugang I, de bandera panameña, llegó a Santander el pasado 13 de junio cargado con semilla de algodón destinada al puerto de la capital cántabra.

Capitanía Marítima de Santander inició tras su llegada una inspección ocular y un informe detallado del estado del buque, ya que tenía conocimiento de que el barco había estado atracado varios meses en puertos africanos por problemas estructurales y en sus máquinas.

Tras comprobar el estado del barco, Capitanía Marítima ordenó su detención, ya que no reunía las condiciones de navegabilidad, aunque sí de flotabilidad, y su interior era «pésimo», comprobándose que incluso había ratas y cucarachas.

El casco, según han explicado las mismas fuentes, había perdido chapa por varios lugares, el motor estaba en «mal estado» y no funcionaban ni la radiobaliza, ni el radar y las cartas de navegación «están obsoletas».

Tanto el armador del buque como su consignatario en Santander «se han desentendido» de la situación del barco, en el que se deberían llevar a cabo varias reparaciones para que pudiera de nuevo navegar.

Aun así, la primera de las actuaciones que se debe realizar es la desinfección y desratización completa del interior del buque, con lo que la tripulación tendrá que ser realojada mientras se lleva a cabo esta labor de limpieza.

Meugang I, bandera panameña, construido en 1981 en la antigua Yugoslavia. Ex- Aksoy Ege, Neptune, Meugang. 16728 dwt

Los tripulantes serán repatriados

Posteriormente habrá que conocer si el armador del barco acomete las reparaciones necesarias y en caso contrario será el consignatario el que decida el futuro del buque o la Autoridad Portuaria de Santander, si aquel no asume su responsabilidad.

Respecto al futuro de los 25 tripulantes africanos, éstos podrán ser repatriados a sus países en el caso de que den su consentimiento, según han explicado las fuentes consultadas.

Si los tripulantes no acceden a ser repatriados se tendría que solicitar una orden judicial para desalojar el buque e iniciar un expediente de expulsión de España de los 25 hombres.

Las fuentes han asegurado que la Policía Nacional ya dispone de la documentación de estos hombres, que llevan desde octubre sin cobrar su salario y que han sido también informados de su situación y de su futuro.

Queen Elizabeth 2: God Save the Queen.

19 junio, 2007 a las 11:48 pm | Publicado en Barcos | 3 comentarios

Otro buque emblemático se nos va, nos queda el consuelo de que no ha sido comprado para desguace como pasó con el SS Canberra o el Norway que corrieron peor suerte terminando como chatarra. El gran QE2, construido en su época como buque de pasaje de linea, después de 39 años en el mar dejará de prestar servicio en la fecha prevista por su naviera, Cunard Line. En noviembre de 2008 será entregado a sus nuevos armadores y su sucesor viene en camino, el Queen Victoria, que se encuentra en construcción en los astilleros italianos Fincantieri Cantieri Navale SpA , está previsto que realice su viaje inaugural en noviembre de 2007.

  • Queen Elizabeth 2
  • Indicativo de llamada: GBTT
  • Puesta de quilla: 5 de julio de 1965
  • Botado: 20 de septiembre de 1967
  • Viaje inaugural: 2 de mayo de 1969
  • Registro bruto: 70.327 grt
  • Eslora: 293,5 m.
  • Manga: 32,03 m.
  • Calado: 9,87 m.
  • Puntal: 52,2 m.
  • Potencia: 9 x 10625 kw a 400 rpm.
  • Propulsión: 9 MAN 9 cilindro, diesel.
  • Velocidad: 32,5 nudos.
  • Pasajeros: 1892
  • Tripulación: 1015

QE2 saliendo de Solent.

QE2 en Noruega.

QE2 zarpando de Sydney, Australia.

La Voz de Galicia 18 de junio de 2007

DUBAI COMPRA EL QUEEN ELIZABETH 2 COMO RECLAMO


Dubai ha comprado el Queen Elizabeth 2 (QE2) por 100 millones de dólares y transformar al famoso crucero en un hotel flotante y museo, para atraer a los turistas a una de las islas artificiales de los emiratos del Golfo. La firma de capitales privados estatal Istithmar será el nuevo propietario del QE2, el barco con mayor tiempo de servicio en los 168 años de historia de la línea Cunard, que pertenece a Carnival Corp., el operador de cruceros más grande del mundo.

El crucero estará anclado en las costas de 560 hectáreas (1.384 acres) de Palm Jumeirah, la más pequeña de tres islas cubiertas de palmeras que el desarrollador propiedad del gobierno Nakheel está construyendo fuera de las costas de Dubai. El crucero, que también tendrá tiendas abordo, arribará a Dubai en el 2009 como parte de una medida para transformar a la isla en un destino turístico, dijo el portavoz de Nakheel, Charlie Taylor.Cerca de 6,5 millones de personas visitaron Dubai el año pasado, más que a ningún otro destino árabe, excepto Egipto. «El programa de restauración apuntará a recrear la decoración y los accesorios originales del interior del QE2», dijo Istithmar.

El barco entró en servicio en 1969 y ha cruzado el Atlántico más de 800 veces, llevando más de 2,5 millones de pasajeros, según el comunicado.»Dubai es una nación marítima y entendemos la rica herencia del QE2″, dijo el comunicado citando a Sultan Ahmed bin Sulayem, presidente de la casa matriz de Istithmar, Dubai World. Istithmar es el brazo de inversión de Dubai World, que posee Nakheel y Dubai Ports World, el operador portuario que compró al rival P&O, una empresa británica de 165 años, en el 2006.

Nos veremos en Dubai.

Keira Knightley: La Reina de los Piratas.

17 junio, 2007 a las 11:28 pm | Publicado en Cine | 11 comentarios

No todo van a ser barcos, accidentes marítimos, detalles técnicos, etc. Vamos a darnos un respiro con alguien tan refrescante como la Reina de los Piratas, Keira Knightley. Nacida el 26 de marzo de 1985, inglesa, hija de actores y con el handicap de ser disléxica. Keira deseó continuar los pasos de sus padres, estudió danza e interpretación. A la edad de 6 años debutó en televisión y su primera aparición en Hollywood fue con Star Wars. Episodio I: La Amenaza Fantasma (1999) aunque el salto al estrellato se produjo con la película de aventuras «Piratas del Caribe: La Maldición de la Perla Negra» (2003), su papel como Elizabeth Swann que por amor pasó de hija del gobernador a pirata perseguida, odiada y amada. A esta película le siguieron Love Actually (2003), El Rey Arturo (2004), The Jacket (2005), Orgullo y Prejuicio (2006), Piratas del Caribe: El Cofre del Hombre Muerto y Piratas del Caribe: En el Fin del Mundo (2007).

Elizabeth Swann

Keira Knightley.

Como dirían en Galicia: Non hai quen a «Keira» (juego de palabras que en castellano quiere decir: «no hay quien la quiera». Pero no le faltan novios.

Discoverer Enterprise: Recordando el suceso

13 junio, 2007 a las 9:34 pm | Publicado en Barcos, Naufragios y accidentes marítimos | 14 comentarios

Aunque ya han pasado varios años desde aquel fatídico martes y 13: un mal presagio que la realidad relega a simple anécdota, me gustaría recordar lo que sucedió hace más de nueve años. Básicamente, porque un accidente de similares características causaría hoy un impacto infinitamente menor: el noveno aniversario de la catástrofe del Discoverer Enterprise lo vivió Ferrol con una vía de alta capacidad que comunica la ciudad con el resto de Galicia.
Por lo demás, pocas cosas han cambiado, aparte del nombre del astillero de cuyos muelles partió la plataforma petrolífera en un viaje incontrolado, arrastrado por rachas de vientos de hasta 140 kilómetros por hora, que acabó por derrumbar un trecho considerable (alrededor de 100 metros) del puente de As Pías. Los escombros fueron a parar al fondo del mar, en una zona de gran importancia para el sector marisquero.
Las amarras de la antigua Astano que retenían al Enterprise cedieron al empuje del temporal después de la medianoche del 13 de enero de 1998. Las condiciones climáticas hacían prácticamente imposible cualquier maniobra de los remolcadores, las embarcaciones que guían a los grandes buques en el tránsito por una ría angosta y, generalmente, de aguas tranquilas. (sigue).

Diversas fases de la construcción

Botadura.

La colisión
Aquella noche, obviamente, no lo estaban, y el esfuerzo de los prácticos se centró en tratar de evitar un impacto frontal del Enterprise con el puente. Pero la catástrofe ya era inevitable. El costado de estribor de la plataforma colisionó de lleno a la altura de la mitad del puente, derribando un pilar y un tablero completo de la construcción.
Después llegó el consabido aislamiento, que durante varios meses obligó a los conductores a dar un rodeo de 20 kilómetros (por la carretera de Castilla hasta Neda) para entrar o salir de la ciudad. Las lanchas de la ría se convirtieron en una alternativa frecuente para comunicar las poblaciones del norte y el sur de la ría, y los trenes también registraron un considerable incremento de usuarios. Además, se rompió la tubería que canalizaba el agua desde Ferrol a los municipios de Fene, Ares y Mugardos, que se quedaron sin suministro. La nueva tubería se colocó en marzo de 2003.
Los políticos atajaron la sensación de incomunicación que dejó el accidente con la promesa de acelerar la construcción de la autopista Fene-Ferrol. Pero los plazos sufrieron sucesivas demoras y la vía tardó cinco años, once meses y dos días en entrar en servicio. También prometieron, a modo de compensación, liberar de peaje este último tramo de la AP-9, una medida que sí se ha llevado a cabo.
Las obras de reconstrucción del puente de As Pías comenzaron a ejecutarse inmediatamente después del accidente y fueron resueltas con celeridad notable: después de algo menos de dos meses de trabajo, el día 10 de marzo los conductores podían transitar de nuevo sobre la ría ferrolana sin necesidad de ir hasta Neda para cruzar por el puente de Xuvia.

IMÁGENES DEL ACCIDENTE.

Empotrado en el puente de As Pias.

Siete remolcadores participaron en el salvamento.

Pruebas de mar.
Forma parte de la flota de Transocean Offshore, Houston.

  • Discoverer Enterprise
  • Indicativo de llamada: V7HD3
  • Construcción nº 275 Astilleros y Talleres del Noroeste S.A. (ASTANO,S.A.)
  • Tipo: FPSO (Floating Production Storage and Offloading vessel), doble casco y dinámicamente posicionado.
  • Botado: 12/12/1997
  • Entregado: 06/08/1998
  • Eslora: 254,40 m.
  • Manga: 38,00 m.
  • Puntal: 19,00 m.
  • Velocidad: 10 nudos.
  • Máxima profundidad de perforación: 10.668 m.
  • Máxima profundidad de agua: 3.048 m.
  • Condiciones operativas: Vientos de 80 nudos. Olas de 12 metros.
  • Condiciones operativas en temporal: Vientos de 100 nudos. Olas de 15 metros, corrientes de 2,2 nudos.
  • Helipuerto: Helicoptero Sikorsky S-61 o Chinook 234.

Rompehielos Finlandeses

4 junio, 2007 a las 11:51 pm | Publicado en Barcos | 10 comentarios

Más del 80 por ciento del comercio exterior de Finlandia se realiza a través de transporte marítimo, y en invierno, los buques mercantes confían fuertemente en la ayuda de los rompehielos para dirigirlos con seguridad a puerto. Finlandia tiene aproximadamente 1.500 kilómetros de costa en el mar Báltico y unos 60 puertos. El Báltico es prácticamente un mar interior y su parte más al norte se congela durante el invierno. En un invierno muy duro, es posible que incluso se hiele todo el mar; aunque esto rara vez ocurre.

Pero incluso si las predicciones sobre el recalentamiento atmosférico modificaran la formación de hielo en el Báltico, cualquier cambio se produciría lentamente. Así pues, sin los rompehielos de Finlandia, gran parte de la navegación se pararía en invierno.

La flota de rompehielos, operada por Finstaship, está formada por nueve buques: Botnica, Fennica, Nordica, Otso, Kontio, Urho, Sisu, Apu (no hay datos si todavía continúa en servicio) y Voima.

finnish-icebreaker-in-helsinki.jpg

Parte de la flota de remolcadores finlandeses en su puerto base en Helsinki.

MVS BOTNICA

  • Indicativo de llamada: OJAK
  • Registro bruto: 6.370 tons
  • Eslora: 97 m.
  • Manga: 24,3 m.
  • Calado: 8,5 m.
  • Año de construcción: 1998
  • Potencia: 10 MW
  • Velocidad en mar abierto: 16 nudos.
  • Velocidad sobre hielo, grosor 60 cm: 8 nudos.

  • FENNICA / NORDICA (gemelos)
  • Eslora: 116,0 m.
  • Manga: 26,0 m.
  • Calado: 8,4 m.
  • Año de construcción: 1993/1994
  • Potencia: 15 MW
  • Velocidad en mar abierto: 16 nudos.

  • KONTIO/OTSO (gemelos)
  • Eslora: 98,6 m.
  • Manga: 24,2 m.
  • Calado: 8,0 m.
  • Año de construcción: 1986/1987
  • Potencia: 15 MW
  • Velocidad en mar abierto: 18,5 nudos.

  • SISU/URHO (gemelos)
  • Registro bruto: 7525 tons
  • Eslora: 106,6 m.
  • Manga: 23,8 m.
  • Calado: 8,3 m.
  • Año de construcción: 1975/1976
  • Potencia: 16,2 MW
  • Tripulación: 33
  • Velocidad en mar abierto: 18,5 nudos
  • Velocidad con hielo, grosor 80 cm, 8,5 nudos

  • VOIMA
  • Indicativo de llamada: OHLW
  • Eslora: 83,5 m
  • Manga: 19,4 m
  • Calado: 7,0 m
  • Año de construcción:1979
  • Potencia: 10,2 MW
  • Velocidad en mar abierto: 16 nudos


APU (Sin datos)

Los rompehielos son unos barcos caros de construir y mantener debido a la alta tecnología que incorporan en sus características especiales y equipo. En el pasado, éstos eran guardados durante varios meses al año hasta la vuelta del hielo, lo que económicamente no tenía sentido. La respuesta vino con el rompehielos para usos múltiples. Los más modernos de los rompehielos de la Administración Marítima Finlandesa están diseñados como barcos multifuncionales, totalmente operativos a lo largo del año.¿Qué es lo que hacen cuando no hay llamadas de ayuda de barcos en el Báltico helado? Bueno, tal y como la Administración Marítima Finlandesa explica, están diseñados para operaciones difíciles en aguas abiertas y mares complicados. Por ejemplo, son capaces de tender cables y tuberías flexibles, de manejar anclas pesadas actuar como barcos de suministro y apoyo para plataformas petrolíferas o incluso de transportar icebergs por las aguas árticas.

En la Laponia finlandesa, en el Ártico, opera el único rompehielos turístico del mundo, el SAMPO , para los amantes del turismo de aventura, la emociones fuertes y el frío. Recomiendo que pincheis el link, entre otros idiomas viene la información en castellano y catalán.

Este post está especialmente dedicado a Gustavo que desde la República Argentina se ha mostrado muy interesado en información de los remolcadores fineses. El ARA Almirante Irízar, rompehielos argentino construído en astilleros finlandeses, sufrió recientemente un incendio en el Atlántico Sur y se encontraba anclado en Puerto Madryn en espera de ser remolcado a Puerto Belgrano.

ARA Almirante Irízar

Características Principales

Eslora: 121,30 metros; manga máxima: 25,20 metros; calado: 9,50 metros; desplazamiento: 14.899 toneladas: autonomía: 60 días. Transporta 2 helicópteros Sea King o similares, pudiendo navegar en un campo de hielo de un metro de espesor en forma continua y por embestida puede romper packs de 5, 60 metros de espesor.
GALERÍA FOTOGRÁFICA

Botnica

Kontio

Otso

Urho

Voima

Otso en el Golfo de Botnia

Planeta Mar

1 junio, 2007 a las 10:48 pm | Publicado en Fotografía | 1 comentario

Desde que vi por primera vez los «posters» de faros y costas azotados por el viento y las enormes olas, realizados por el fotógrafo Philip Plisson , quedé impactado por su belleza y plasticidad, nunca antes había visto tan bien plasmadas las fuerzas de la naturaleza en todo su esplendor, los temporales que como en el norte de España asolan Bretaña, Irlanda o Normandia desde otoño a primavera.

Sirvan estas imágenes de P. Plisson como muestra de lo que podeis encontrar en su libro «PLANETA MAR». (Visto en el diario El Mundo).


Portada del libro.

350 islotes se desgranan, es el archipiélago de San Blas, Panama.

Punta de Paulains, 24 de noviembre de 1996, vientos de 130 km/h.

A bordo del Mariquita en aguas de Saint Tropez

Botadura del submarino Redoutable, 1967.

Faro de Saint-Martin, Biarritz.

Gigantesco barco en construcción.

Rompehielos finlandés Otso en el Golfo de Botnia.

Viareggio, Italia, pueblo pesquero. Hoy en día se construyen yates de lujo.

Plataforma Claymore en el Mar del Norte.

Banco Arguin, entre Dune du Pilat y Pointe du Cap Ferret, Francia.

Isla de Clare, Irlanda. El pequeño faro que existía fue desmantelado.

Una breve reseña del autor y su obra, me imagino que es de la contraportada del libro Planeta Mar.

El mar es la clave de la vida y de la supervivencia, el motor de la historia, la mayor riqueza que se haya ofrecido jamás a los hombres, así como una perpetua invitación a la superación. Tras el éxito de El Mar, aparecido en el año 2002 en diez idiomas simultáneamente, Philip Plisson presenta en esta obra, que constituye sin duda un nuevo reto, fotografías en su mayor parte inéditas fruto de un trabajo desarrollado en los océanos durante más de veinticinco años en cincuenta países. Con más de 180 fotografías tomadas desde el cielo o junto al agua, Philip Plisson revive a lo largo de las páginas la fuerza del mar y la belleza de los elementos, que se desatan o apaciguan a voluntad de los vientos y las mareas, y el trabajo y la vida de los hombres en este elemento marino. Diez magníficos desplegables refuerzan la intensidad de esta obra, acompañadas de textos de Christian Buchet, gran especialista en temas marítimos, que hace balance de los desafíos actuales a escala mundial.
Philip Plisson nació en 1947. En 1982, este enamorado del mar deja las proximidades del Loira y de la Sologne para instalarse definitivamente en La Trinité-sur-Mer, lugar de vacaciones de su infancia, donde crea la sociedad Pêcheur d’images (Pescador de imágenes). Su trabajo reúne actualmente más de 400.000 imágenes. En 1991 ingresa en el seno del Cuerpo histórico de los Pintores de la Marina. Philip Plisson es autor de cuarenta libros. Christian Buchet, de la Academia de Marina, es director del Centro de Estudios del Mar del Instituto Católico de París. Miembro del Laboratorio de Historia Marítima y del Comité de Vigilancia Ecológica de la fundación Nicolas Hulot, así como administrador del Instituto Francés del Mar.

Barcos «Cazatesoros»

29 mayo, 2007 a las 12:27 pm | Publicado en Barcos, Naufragios y accidentes marítimos | 6 comentarios

Últimamente la polémica suscitada por la aparición en la zona del Estrecho y en la ría de Vigo de dos buques «cazatesoros» ha incrementado la preocupación de las autoridades y de la opinión pública ante un posible expolio de los pecios que se encuentran en aguas españolas. Las empresas Odyssey Marine Exploration y SubSea Resources PLC propietarias del Odyssey Explorer y John Lethbridge respectivamente, están llevando a cabo, por un lado el Odyssey, operaciones de rescate del cargamento de 6 toneladas de oro y 3000.000 en monedas que eran transportadas por el buque HMS Sussex, que naufragó en las cercanías del Estrecho de Gibraltar, dinero destinado al Duque de Saboya aliado de Gran Bretaña en su guerra contra Francia y su rey Luis XIV. Esta compañía tiene un acuerdo firmado con el gobierno británico y ha mantenido conversaciones con el gobierno español y la Junta de Andalucía a fin llegar a un acuerdo que permita la recuperación del tesoro. Se estima que España tiene repartidos por el mundo unos 6.000 pecios.

HMS SUSSEX hundido en 1694 debido a un fuerte temporal en el Estrecho. Solo 2 de sus 500 tripulantes sobrevivieron.

Odyssey Explorer con 76,60 m. de eslora. Buque clase II dinamicamente posicionado (DP). La pieza central del Odyssey Explorer es el Vehículo Operado por Control Remoto (ROV), Zeus, pesa 7 toneladas y una potencia de 205 cv.

Odyssey Explorer, características:

  • Clasificación : Lloyds .100 A1 class VII.
  • Puerto de registro: Nassau (Bahamas).
  • Puede estar 60 días en la mar , con una capacidad de combustible de 283 toneladas.
  • 42 personas a bordo.
  • Tripulación 12/15.
  • Indicativo de llamada: C6OS4.
  • IMO nr. : 342737.
  • Aparte de su alta tecnología , posee a bordo una planta de ósmosis.
  • En cuanto a navegación y comunicaciones posee la mas alta tecnología.
  • Buque preparado para trabajar en condiciones adversas.

No obstante su casco y estructura se ideo en un primer momento para la pesca de altura de grandes bancos en el Mar del Norte.

ROV ZEUS, puede trabajar a profundidades de 2.500 m.

John Lethbridge

LA VOZ DE GALICIA 23 de Mayo 2007

La Capitanía Marítima de Vigo vigilará mediante el sistema de identificación automático (AIS) las evoluciones del John Lethbridge, el barco perteneciente a la empresa de rescates submarinos Subsea Ressources, que está siendo investigada por el fiscal coordinador jefe de Vigo por una posible búsqueda ilegal del galeón del siglo XVII Santo Cristo de Maracaibo.

La Consellería de Cultura comenzó el pasado 23 de abril a movilizar a todas las instituciones implicadas en la defensa del patrimonio histórico. Esto ocurría dos días después de que La Voz de Galicia publicase que la Guardia Civil del Mar había realizado una intervención a bordo del John Lethbridge el día 31 de marzo. Guardia Civil, Fiscalía, Capitanía Marítima de Vigo y Ministerio de Cultura fueron los palos tocados por la Xunta para asegurarse la plena implicación en la defensa del patrimonio de todas las administraciones.

«Este barco tiene autorización de Capitanía Marítima para extraer cobre de un barco francés hundido a treinta millas de las Cíes, pero se está moviendo por más sitios y sospechamos que buscan al Santo Cristo de Maracaibo», señaló ayer un portavoz de la Consellería de Cultura.

Que se sienta vigilado

La consellería solicitó a la Capitanía Marítima que empleara métodos de seguimiento de buques a distancia para controlar los movimiento del barco sospecho. El AIS basa su funcionamiento en la utilización de transpondedores automáticos, instalados a bordo, capaces de enviar información a otro buque o a un centro de control en tierra. El problema es que el AIS puede ser apagado por el barco que lo lleva y cegar así el seguimiento que se le hace a distancia.

El pasado 9 de mayo, la consellería contactó con la Fiscalía para informarla de sus sospechas. «Queremos que el barco sospechoso esté vigilado y que se sienta vigilado», añadían ayer desde Cultura.

El pasado lunes se produjeron los últimos contactos entre la Xunta y la Guardia Civil, para solicitar un seguimiento exhaustivo del barco.

La empresa guarda silencio

La Redacción de La Voz en Vigo se puso ayer en contacto con la empresa Subsea Resources, propietaria del John Lethbridge, para conocer su opinión sobre las actuaciones de la Fiscalía española, pero no realizaron ninguna valoración.

Por otro lado, desde el pasado 14 de mayo, la empresa del arqueólogo submarino Miguel San Claudio está catalogando los restos de naufragios existentes en las Cíes. La operación ha sido encargada por la dirección del Parque Nacional de las Islas Atlánticas y por la Consellería de Cultura. Fuentes de este departamento indicaron ayer que a finales del presente año se abrirá el Museo del Mar, en Vigo, ya transformado en la primera unidad de arqueología subacuática de Galicia. Desde ese lugar se coordinarán todos los trabajos de catalogación exhaustiva de los pecios que hay en Galicia. En este programa se mostrará especial atención a la localización del galeón Santo Cristo de Maracaibo.

Por su parte, el responsable de Cultura del Partido Popular, Ignacio López-Chaves, señaló ayer que su grupo parlamentario realizará una pregunta a la conselleira de Cultura para conocer qué se está haciendo para proteger el patrimonio histórico y si sus actuaciones fueron motivadas por las informaciones publicadas en La Voz de Galicia.

Hace dos años, la compañía rusa San Simón GmbHi se sumaba a la larga lista de operaciones de rescate de los galeones hundidos en la Batalla de Rande, en octubre de 1702. Esta empresa estimaba que el valor patrimonial de los 22 galeones hundidos en la ría de Vigo asciende a 2.500 millones de euros. La mayor parte de este hipotético botín (2.400 millones de euros) se centra en un sólo barco, el legendario Santo Cristo de Maracaibo .

Durante la Guerra de Sucesión al trono de España, a comienzos del siglo XVIII, en Rande se produjo una acción bélica naval desproporcionada, entre una gran flota de guerra anglo-holandesa y una flota mercante española escoltada por una flotilla francesa. El convoy español traía de América un fabuloso cargamento de plata y mercancías variadas, que según unas fuentes fue desembarco en su mayor parte, aunque según otras fuentes, quedó suficiente plata a merced de los atacantes.

El Santo Cristo de Maracaibo fue capturado intacto y trasladado a Inglaterra con una parte importante del tesoro americano. En la travesía, el barco tocó los bajos de las islas Cíes y se hundió, para unos cerca de la costa de estas islas, y, para otros, varias millas mar adentro.

Fragatas Noruegas Clase F-300

24 mayo, 2007 a las 10:04 am | Publicado en Barcos | 3 comentarios

La fragata F-310 Fridtjof Nansen que da nombre a las de su clase, construida en los astilleros Navantia – Ferrol, fue entregada en 2006 y forma parte de una flotilla de cinco unidades que entre 2005 y 2009 irán incorporandose a la Real Marina Noruega. Se han bautizado con nombres de famosos exploradores noruegos.

  • 2005: F 310 HNoMS Fridtjof Nansen
  • 2006: F 311 HNoMS Roald Amundsen
  • 2007: F 312 HNoMS Otto Sverdrup
  • 2008: F 313 HNoMS Helge Ingstad
  • 2009: F 314 HNoMS Thor Heyerdahl


F-310 Fridtjof Nansen (foto tomada por mí desde el Sky Jump del portaaeronaves R-11 Principe de Asturias).


F-310 Fridtjof Nansen saliendo de la ria de Ferrol.

Características:

  • Fragata antisubmarina monocasco.
  • Pedido: 23 de junio de 2000
  • Puesta de quilla: 9 de abril de 2003
  • Botado: 3 de junio de 2004
  • Entregado: 5 de abril de 2006
  • Eslora: 133, 25 m.
  • Manga: 16,80 m.
  • Calado: 4,90 m.
  • Velocidad de crucero: 18 nudos
  • Velocidad máxima: 26 nudos.
  • Superestructura y casco de acero.
  • Propulsión: Turbinas de gas CODAG y 2 motores diesel BAZAN BRAVO 12V 4,5 MW.
  • Armamento:4 x tubos lanzatorpedos para torpedos Sting Ray, cañon OTO Breda de 76 mm, cargas de profundidad, 32 x misiles antiaéreos Mk41 VSL ESSM, 4 x Browning M2HB HMG, 8 X misiles anti-barco de fabricación noruega NSM.
  • Aeronaves: Helicóptero NHI NH90 estacionado permanentemente a bordo equipado con cargas de profundidad y torpedos Sting Ray.
  • Dotación: 120

Pruebas cañon OTO Breda de 76 mm.

Pruebas misil mar-aire ESSM.

F-311 Roald Amundsen

F-311 Roald Amundsen saliendo de la ria de Ferrol.

Cutty Sark: ¿Incendio provocado?

21 mayo, 2007 a las 10:40 am | Publicado en Naufragios y accidentes marítimos | 1 comentario

El famoso «tea clipper» Cutty Sark ha sido pasto de un devastador incendio que le ha dañado gravemente. El buque se encontraba en dique seco en Greenwich y estaba en proceso de restauración. La policía está investigando si el incendio ha sido intencionado.

Mascarón

Vista de popa.

Las últimas informaciones indican que han sido dañadas las tres cubiertas del barco pero los mástiles, jarcia firme y de labor se encontraban, en otras dependencias del dique, en proceso de restauración por lo que se considera que un 50% del buque no fue afectado, a pesar de ello ya se está pensando en reconstruirlo aunque requerirá mucho tiempo y dinero. No será tarea fácil pero despues de ver como reconstruyeron el Galatea estoy seguro que lo lograrán.

Primeras fotos del incendio obtenidas de la BBC y El Mundo.

Buques Escuela «Made in Spain».

20 mayo, 2007 a las 11:57 pm | Publicado en Barcos | 35 comentarios

Desde hace muchos años los astilleros españoles han construído buques para las armadas de varios países, la mayoría iberoamericanos y también para Egipto, Marruecos, Portugal, Mauritania y Congo. En los últimos años se han construído buques tecnologicamente muy avanzados para las marinas de Tailandia y Noruega que son un ejemplo del alto nivel que ha alcanzado nuestra ingeniería naval. Hay otros proyectos en marcha y se sigue intentando encontrar clientes para que nuestros astilleros sigan exportando tecnología punta con productos altamente novedosos igual que pasó y sigue pasando, aunque actualmente a menor escala que en el pasado, con los buques mercantes.

 

be-esmeralda-2.jpg

 

  • B.E. ESMERALDA BE-43
  • Armada de Chile
  • Construcción: Astilleros Echevarrieta y Larriñaga, Cádiz
  • Botadura: 1952.
  • Nómbre original: Juan de Austria. Rebautizado Esmeralda en 1954.
  • Eslora total: 113 m.
  • Eslora entre perpendiculares: 109,8 m.
  • Manga: 13,10 m.
  • Calado: 7 m.
  • Desplazamiento: 3.673 tons.
  • Propulsión: 2.852 m2 de superfície vélica. 1 motor diesel. 1 hélice. 1400 cv.
  • Velocidad: 17,5 nudos (máxima a vela).

 

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B.E. Esmeralda.

 

 

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B.E. Esmeralda

Los B.E. Simón Bolivar, Gloria, Guayas y Cuauhtémoc fueron construídos en los Astilleros Celaya de Erandio – Vizcaya.

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  • B.E. SIMÓN BOLIVAR BE-11
  • Armada de la República Bolivariana de Venezuela
  • Construido: Astilleros Celaya, Erandio-Vizcaya
  • Botadura: 21 de noviembre de 1979.
  • Mascarón: Hecho por Manuel Felipe Rincón (venezolano).
  • Desplazamiento: 1.248 tons.
  • Eslora: 82,4 m.
  • Manga: 10,6 m.
  • Calado: 4,4 m.
  • Propulsión: 23 velas en parejo o motor diesel de 750 cv.
  • Dotación: 235

 

B.E. Simón Bolivar BE-11

 

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  • B.E. GUAYAS
  • Armada República del Ecuador
  • Tipo: Bric Barca
  • Construido: Astilleros Celaya, Erandio-Vizcaya
  • Eslora total: 78,40 m.
  • Manga: 10,16 m.
  • Puntal: 6,60 m.
  • Calado medio: 4,60 m.
  • Palo mayor: 41,90 m.
  • Desplazamiento: 1.153 m.
  • Propulsión: 1 motor diesel 1.100 cv.
  • Velocidad: 11 nudos.
  • Velas: 23
  • Superficie vélica: 1.410 m2.
  • Velocidad: 14 nudos.
  • Dotación: 178

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  • B.E. CUAUHTÉMOC
  • Armada de México
  • Botado en 1982 en Astilleros y Talleres Celaya, Erandio- Vizcaya.
  • Eslora total: 76,56 .
  • Eslora entre perpendiculares: 65,37 m.
  • Manga: 12 m.
  • Registro bruto: 1.755 grt
  • Peso muerto: 1.662 dwt

 

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  • B.E. GLORIA
  • Armada de Colombia
  • Botado en 1967 Astilleros y Talleres Celaya, Erandio-Vizcaya
  • Eslora total: 76 m.
  • Manga: 10,70 m.
  • Calado: 5 m.

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B.E. Gloria

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  • B.E. ROU 20 CAPITÁN MIRANDA
  • Armada de la República Oriental del Uruguay
  • Construcción: Astilleros Sociedad Española de Construcción Naval, Matagorda-Cádiz
  • Eslora: 54,60 m.
  • Manga: 8,40 m.
  • Calado: 3,60 m.
  • Desplazamiento: 587 tons. 715 tons a plena carga.
  • Dotación: 40

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B.E. ROU 20 Capitán Miranda

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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