Desaparición del carguero ruso Captain Uskov
27 enero, 2008 a las 12:17 am | Publicado en Barcos, Naufragios y accidentes marítimos, Piratería | 3 comentariosEl buque de carga general Captain Uskov se encuentra todavía desaparecido en el Mar de la China Oriental, su último contacto radio fue el 20 de enero cuando navegaba a 212 millas al este de Shangai. El buque, abanderado en Camboya, tenía que haber llegado a Hong Kong el pasado jueves. Había zarpado de Nakhodka, puerto del lejano oriente de Rusia, transportaba bobinas de acero. El buque, construído en 1982, lleva una tripulación de 17 personas todos ciudadanos rusos.
Los servicios de búsqueda y rescate (SAR) japoneses, chinos y rusos han sido alertados, un avión japones sigue rastreando la zona así como tres barcos rusos, de momento no se ha hallado rastro del buque. Los expertos temen que el buque pueda haber sido secuestrado por piratas. La zona de Hong Kong se encuentra entre los cinco puntos calientes del mundo en los que hay actividad de piratería y donde con más frecuencia son atacados barcos mercantes. El Presidente de la rama para el Lejano Oriente del Sindicato Ruso de Marinos, Nicolai Sukhanov, recuerda que 18 buques han sido secuestrados por piratas durante el año 2007 y mantuvieron a 292 marinos como rehenes.
S ukhanov dijo que las edades de los tripulantes del Captain Uskov oscilan entre los 21 y los 52 años y su capitán, Sergei Nranyan, 40 años.
El jefe del Centro de Rescate Marítimo de Vladivostok, Kostantin Sviridov, dijo que un barco está navegando hacia el punto donde el buque Captain Uskov realizó su último contacto radio para intentar desvelar la misteriosa desaparición. Los servicios de rescate japoneses continuan con la búsqueda.
MV CAPTAIN USKOV
IMO nr: 8203830
Indicativo de llamada: XURR9
Tipo de barco: Carga General
Astillero: Hakata Zosen, Hakata (Japón)
Armador: Germes Co. Ltd. Sovgaban, Rusia.
Bandera: Camboya
Puerto de registro: Phnom-Penh
Año de construcción: 31.08.82
Registro bruto: 3155 t.
Desplazamiento: 5023 t.
Eslora total: 96,88 m.
Manga: 16,20 m.
Ex Urania (1982), Kalayaan (1988), Fine (1999), Captain Uskov (2007).
MS Wilhelm Gustloff, el triple «Titanic» alemán.
25 enero, 2008 a las 6:58 pm | Publicado en Barcos, Cine, Naufragios y accidentes marítimos, Submarinos | 1 comentarioAlemania estrena un filme sobre el hundimiento del crucero ‘Wilhelm Gustloff’, en el que murieron 9.300 personas
EFE. Berlin, 24/11/08
Una producción de la televisión pública alemana ZDF recuerda el hundimiento por un submarino soviético del barco Wilhelm Gustloff, en el que perecieron 9.300 personas, como símbolo del dolor de los desplazados alemanes al término de la II Guerra Mundial. El estreno de la cinta, titulada Gustloff, se convirtió casi en un acto oficial al asistir la canciller alemana, Angela Merkel, y todo el grupo parlamentario de la Unión Cristianodemócrata (CDU).
El Wilhelm Gustloff fue hundido en 1945 por un submarino soviético cuando transportaba a miles de pasajeros, buena parte de ellas mujeres y niños, que huían del avance del Ejército Rojo. Cerca de 9.300 personas murieron en el hundimiento, tres veces más que en el Titanic.
Esta tragedia también fue recordada por Günter Grass en su novela «A paso de cangrejo», obra en la que el narrador se acusa de haber dejado ciertos temas en manos de la ultraderecha. El director de Gustloff, Joseph Vilsmeier, organizó el estreno de manera que su película no pudiera ser monopolizada por los ultraderechistas.
Vilsmeier aseguró que la presidenta del Consejo Central de los Judíos en Alemania, Charlotte Knobloch, incluso había comparado la producción con el drama El último tren en el que se aborda el Holocausto. Gustloff, al igual que A paso de cangrejo, muestra la otra cara del dolor de la guerra de la que los alemanes han empezado a hablar más abiertamente en la última década sin caer necesariamente en la sospecha de pregonar tesis revisionistas o revanchistas.
La presidenta de la Asociación de Desplazados Alemanes, Erika Steinbach, quien estuvo a punto de viajar con su madre en aquel barco, dijo que «la película me ha impresionado mucho. Creo que cada país tiene que elaborar su propio destino». En el film de Vilsmeier, que será emitido por la ZDF el 2 y el 3 de marzo próximos, a pesar de basarse en hechos reales y en declaraciones de testigos, todos los personajes son imaginarios.
10 millones de euros
Los costos totales de la producción estuvieron cerca de los 10 millones de euros, según el productor Norbert Sauer. El tema, pese al tiempo que ha pasado, sigue siendo delicado. Ya Grass, hace seis años, al recuperarlo para su novela era consciente de ello y por eso el texto refleja una tensión permanente entre la necesidad de hablar del dolor alemán en la guerra y el peligro de caer en el revisionismo.
De hecho uno de los personajes de Grass termina cayendo en el revisionismo y llega a cometer un crimen, pese a lo cual el novelista insiste en la necesidad de no callar determinados temas. A Grass el tema también le afectó de cerca pues, como lo cuenta en sus memorias Pelando la cebolla, temió que sus padres y su hermana hubiesen embarcado en el Gustloff para huir de Danzig y hubieran muerto ahogados.
La película de Vilsmeier contó con la asesoría de un superviviente de la catástrofe, Heinz Schön, quien tenía 18 años cuando se produjo la tragedia. Por parte de la izquierda ya ha habido algunas críticas. Así, por ejemplo, el diputado Dietmar Barsch, del Partido de la Izquierda, aseguró que en la película había muchos clichés. Sin embargo, también dijo que le habían gustado la interpretación de los actores y la banda sonora.
MS WILHELM GUSTLOFF
- Puesta de quilla: 4 de agosto 1936
- Botadura: 5 de mayo 1937
- Puesto en servicio: 15 de marzo 1938
- Astilleros: Blohm & Voss, Hamburgo.
- Construcción nº 511
- Tripulación: 417
- Naviera: Hamburg-Südamerikanische Dampfshiffahrtsgesellschaft (HSDG)
- Registro bruto: 25.484 t.
- Eslora: 208,50 m.
- Eslora entre perpendiculares: 198.3 m.
- Manga: 23,6 m.
- Calado: proa 6 m. / popa 7 m.
- Propulsión: MAN-diesel, 2 hélices, 6987 Kw (9.500 cv)
- Velocidad máxima: 16,5 nudos.
- Velocidad de crucero: 15,5 nudos.
- Autonomía: 12.000 millas a 15 nudos.
- Hundido en el mar Báltico en posición 55.07N 017.42E
Submarino soviético S-13
- Clase: Stalinets
- Astilleros: Krasnoye Sormovo, Gorki
- Puesta de quilla: 19 de octubre 1938
- Botadura: 25 de abril 1939
- Puesto en servicio: 31 de julio 1941
- Retirado: 7 de septiembre 1954
- Puerto de resgistro: Kronstadt
- Desguazado:17 de diciembre 1956
- Desplazamiento: 840 t. en superficie, 1070 t. sumergido.
- Eslora: 77,8 m.
- Propulsión: 4.000 hp máquinas diesel, 1100 hp motores eléctricos.
- Velocidad: 19,5 nudos en superficie, 9 nudos sumergido.
- Tripulación: 50
- Armamento: seis tubos lanzatorpedos (cuatro a proa, dos a popa), 12 torpedos. Un cañón de 4 pulgadas (100 mm) y una ametralladora de 45 mm .
«Nacht fiel über Gotenhafen» (La noche calló sobre Gotenhafen) es una película de 1959 dirigida por Frank Wisbar en la que muestra la representación de la crueldad y el sinsentido de la guerra utilizando como telón de fondo el hundimiento del MS Wilhelm Gustloff.
HMS Armada, Vigo, Corunna, Finisterre, Trafalgar y Cadiz
21 enero, 2008 a las 5:18 pm | Publicado en Barcos, Batallas navales, Marinas de Guerra | 3 comentariosEn los años 40, el Reino Unido construyó para la Royal Navy una serie de destructores que se denominaron clase Battle, en honor a diversas batallas en las que participaron fuerzas británicas.
Hago referencia a los buques que tomaron el nombre de batallas en suelo o mares de España, o contra España.
El HMS Armada (D14) fue bautizado en honor a la victoria inglesa sobre la Armada Invencible en 1588.
HMS ARMADA (D14)
El HMS Vigo (D31) tomó su nombre de la batalla que tuvo lugar el 23 de octubre 1702, durante la Guerra de Sucesión Española, entre una flota anglo-holandesa y otra franco-española, y que finalizó con la victoria de los británicos. Esta batalla conocida como la Batalla de Rande en la que la «Escuadra de la Plata» refugiada en la ria de Vigo fue derrotada por los navíos ingleses y holandeses que perseguían su rico cargamento.
HMS VIGO (D31)
El HMS Corunna (D97) fue el último buque de la clase Battle, subclase 1943, fue bautizado Corunna en conmemoración de la Batalla de Coruña, también llamada Batalla de Elviña, que tuvo lugar el 16 de enero de 1809 durante la Guerra de la Independencia, cuando 16.000 soldados franceses comandados por el Mariscal Soult trataron de impedir la retirada de las tropas británicas dirigidas por el general Sir John Moore.
HMS FINISTERRE (D55)
El HMS Trafalgar (D77) fue bautizado en honor de la decisiva Batalla de Trafalgar en la que la flota británica mandada por el almirante Horacio Nelson y una flota combinada franco-española comandada por el almirante Pierre Villeneuve, a cuyas ordenes se encontraba el almirante español Federico Gravina, el 21 de octubre de 1805 se enfrentaron frente al oeste de cabo Trafalgar. Fue la más importante batalla naval de las Guerras Napoleónicas y se saldó con la derrota de la flota franco-española.
HMS TRAFALGAR (D77)
El HMS Cadiz (D79) fue bautizado así en honor de la Batalla de Cádiz (El Sitio de Cadiz), el asedio que durante treinta meses, del 5 de febrero de 1810 al 24 de agosto de 1812, sufrió la ciudad de Cádiz.
HMS CADIZ (D79)
Características:
Nombre: Clase Battle
Subclases: “1942” y “1943”
Buques construidos: 26
Subclase 1942: Armada, Barfleur, Cadiz, Camperdown, Finisterre, Gabbard, Gravelines, Hogue, Lagos, St, James, St. Kitts, Saintes, Sluys, Solebay, Trafalgar y Vigo.
Subclase 1943: Agincourt, Aisne, Alamein, Barrosa, Corunna, Dunkirk, Jutland y Matapan.
Clase Anzac 1944: Anzac y Tobruk
Características Generales
- Desplazamiento: Clase 1942: 2315 toneladas standard / 3.290 toneladas a plena carga
- Eslora: 116 m
- Manga: Clase 1942. 12,25 m.
Clase 1943. 12,30 m.
- Calado: 3,90 m standard
4,67 m a plena carga
- Propulsión y potencia: 2 calderas Admiralty de 3 cilindros, 2 turbinas de vapor Parsons.
2 ejes, 50.000 shp (37 MW)
- Velocidad: Clase 1942: 34 nudos
“ 1943: 35,75 nudos
- Autonomía: 4.400 millas náuticas a 12 nudos.
- Dotación: subclase 1942: 247 en tiempo de paz, 308 en guerra.
subclase 1943: 232 en tiempo de paz, 268 en guerra.
Armamento: 1942 Battle
- 2 x cañones dobles de 4,5 pulgadas QF Mark III
- 1 x cañon de 4 pulgadas QF Mk. XXIII sobre montaje Mk. III (Los primeros 6 barcos solamente. Más tarde retirados)
- 4 x montajes dobles de 40 m/m Bofors «Hazemeyer» Mk. IV
- 4-6 x montajes simples 40 mm Bofors Mk. VII
- 2 x tubos cuádruples para torpedos de 21 pulgadas Mk. IX
- Dos railes para cargas de profundidad.
- Cuatro lanzaderas para cargas de profundidad.
Las cargas de profundidad sustituidas por 1 x mortero Squid anti-submarinos.
1943 Battle
- 2 x cañones dobles 4.5 pulgadas QF Mark III sobre montaje BD Mk. IV
- 1 x cañon 4.5 pulgadas QF Mark IV sobre montaje CP Mk. V
- 2 x dobles 40 mm Bofors montajes «STAAG» Mk. II
- 1 x montajes dobles 40 mm Bofors «utility» Mk. V
- 2 x montajes simples 40 mm Bofors Mk. VII
- 2 x tubos quíntuples para torpedos de 21 pulgadas Mk. IX
- 1 x mortero Squid A/S.
Referencias: Wikipedia
La fuga del Rainbow Warrior
3 enero, 2008 a las 1:42 am | Publicado en Barcos, Historia y Arqueología Marítima, Naufragios y accidentes marítimos | 22 comentariosEl Sir William Hardy, un antiguo pesquero construido en 1955 en los astilleros Hall Russell en Aberdeen, de 418 toneladas de registro bruto y que ostentaba el record de ser el primer buque diesel electrico construido en el Reino Unido, que fue utilizado como buque de investigacion pesquera perteneciente al Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación del Reino Unido, fue el primer buque de Greenpeace en Europa; adquirido en 1978 con la ayuda económica de la World Wildlife Fund (WWF). Renombrado Rainbow Warrior, su nombre tiene su origen en una antigua profecía de los indios de norteamérica que dice: «Cuando el mundo esté enfermo y muriendose, la gente se levantará como Guerreros del Arcoiris». Se tardó 60 días en reconvertirlo y se decidió pintar el barco de un verde brillante, rematado en la proa con un enorme arcoiris, una paloma llevando una rama de olivo, simbolizando la misión del buque.
El 29 de abril de 1978 zarpó de los diques de Londres rumbo a Islandia, ondeando las banderas de Greenpeace y Naciones Unidas en homenaje a la tripulación internacional del barco: 24 personas de 10 países diferentes pero con un mismo objetivo: salvar a las ballenas.
Despues de realizar diferentes campañas contra la caza de ballenas en Islandia y España, el vertido de barriles con residuos radiactivos en el Mar del Norte, la prevención de la masacre de 6000 focas en las escocesas islas Orkney por parte de cazadores noruegos, bloqueo de buques transportando residuos tóxicos, etc. En 1980 inicia una segunda campaña en España contra la caza de ballenas y los buques balleneros .Tras el hundimiento en el puerto de Marín de los balleneros Ibsa I e Ibsa II, los ecologistas continuaron hostigando a los buques de esta clase, dedicando su atención al Ibsa III, al que imposibilitaron sus faenas de pesca.
Rainbow Warrior en Nueva Zelanda
El 18 de junio de 1980, al estar en aguas españolas, la fragata de la Armada Española Vicente Yáñez Pinzón apresó al Rainbow Warrior, y lo llevó al puerto de Ferrol, prestando declaración posteriormente sus tripulantes en la Comandancia de Marina.
Asimismo, para garantizar la permanencia del buque en puerto, las autoridades de la Armada procedieron a la incautación de varias piezas indispensables para el funcionamiento del motor. Se estableció, asimismo, un servicio de vigilancia a cargo por la Guardia Civil y la Policía Nacional, con objeto de controlar las entradas y salidas de visitantes en el buque.
Numerosas organizaciones ecologistas gallegas se manifestaron contra la detención del Rainbow Warrior y denunciaron la implacable caza de ballenas que, de seguir así, iban camino de su extinción.
La fuga:
Una buena dosis de ingenio y un auténtico derroche de argucia sirvieron para que los apresados reemplazaran con éxito en el Rainbow Warrior las piezas fundamentales que les habían retirado sus guardianes, con el fin de que el barco quedara inmovilizado en el muelle. Según narraba los hechos el capitan Jonathan Graham Castle a un periodista del diario El País,«Nos faltaban la cubierta del bloque principal del palier y los cojinetes de apoyo del eje motriz y de la caja de aceite. Sin estas piezas no se podía transmitir fuerza motriz desde el propulsor al casco y, por tanto, el barco era ingobernable sin ellas».En una sola semana las piezas volvieron a estar instaladas. «Obtuvimos los planos originales», cuenta John, «y las encargamos a Londres. Gente que apoya a Green Peace colaboró en su transporte y nosotros mismos las colocamos en su sitio». La falta de combustible a bordo estuvo a punto de ser otro problema grave. «Se nos acabó prácticamente el carburante que habíamos dejado en el barco. Esto era un gran problema, puesto que, como estábamos viviendo a bordo, necesitábamos electricidad durante unas doce horas diarias, e incluso con un solo generador funcionando, al ser tanto tiempo el que permanecimos en El Ferrol, casi cinco meses, sucedió que los tanques se estaban vaciando uno tras otro. No podíamos esperar muchos días más antes de intentar la huida. Por esta razón llegamos a la isla de Jersey disponiendo solamente de siete toneladas de combustible, después de dos días de navegación».
La noche de la huida, el 8 de noviembre de 1980, el trance más difícil sin duda, apenas hablaron entre sí. «Todo había sido dicho antes de marchar y todos estábamos más ocupados en hacer nuestra tarea con exactitud que en hablar». Tal vez por eso una vez que salió el barco de la bahía ferrolana, todo se redujo a «las rutinas normales de las vigilancias del mar hasta Jersey». «Eramos pocos a bordo», recuerda el capitán, «y, por tanto, estábamos muy lejos unos de otros, ocupados en las distinta tareas de navegar como es debido. No hablamos por la radio hasta las diez de la noche del día siguiente, en que informamos a Green Peace, de Londres, que ya estábamos fuera de alcance, y luego nos mantuvimos nuevamente en silencio, porque la conversación por radio podría dar nuestra posición».Según parece, nadie de El Ferrol ni de Galicia participó en su bien calculado golpe de mano. «Tuvimos mucha gente que nos apoyó en Galicia, pero nadie sabía lo que estábamos planeando. Realmente, a mí y a la tripulación, nos gustaría agradecer la amabilidad de todos los amigos que hicimos en Galicia y espero que hayan entendido por qué no les dijimos adiós».Contra lo que llegaron a decir públicamente las autoridades españolas, el buque huido no escapó con las luces apagadas. «Encendimos las luces de navegación», señala Jonathan Graham Castle, «a diez metros de distancia del muelle del que escapamos. Realmente no sabemos si alguien nos vio hacer la maniobra para zarpar. Lo que es cierto es que unos cuantos pescadores de caña estaban a cien yardas (91 metros) de distancia, pero era de noche. Era un sábado por la noche y creímos que se trataba del mejor momento para intentarlo, porque en esa circunstancia hay menos gente de la Armada por allí.
El capitán Castle confiesa que se vio forzado a optar por la huida porque el expediente iba demasiado lento, mientras la compañía ballenera seguía capturando ejemplares. «Mientras estuvimos bajo arresto en El Ferrol mataron alrededor de quinientas ballenas».
La tardanza en ser alertada la Armada de la huída del Rainbow Warrior, casi doce horas, hizo que la movilización del dragaminas Nalón y el patrullero Bonifaz, que salieron en su persecución, fracasara.
El suceso causó un gran escándalo en la opinión pública española, al tiempo que gran alegría en los medios ecologistas. A mediados de noviembre de 1980, el Gobierno destituyó fulminantemente al capitán general de la Zona Marítima del Cantábrico.
Epílogo:
Años más tarde, el 10 de julio 1985, el Rainbow Warrior se preparaba para dirigir una flotilla de barcos para realizar una protesta pacífica desde Nueva Zelanda hasta el atolón de Mururoa contra las pruebas nucleares realizadas por Francia. Tres días despues de la llegada a Auckland, Nueva Zelanda, agentes secretos franceses colocan una bomba y hundieron al Rainbow Warrior en puerto, matando al fotógrafo de Greenpeace Fernando Pereira.
Homenaje a las fragatas F-70 clase Baleares
19 diciembre, 2007 a las 10:39 pm | Publicado en Barcos, Marinas de Guerra | 291 comentariosYa han pasado casi de 35 años desde que entró en servicio la primera fragata de la clase F-70, la Baleares que dio nombre a las de su clase. Supusieron una gran novedad en la Armada española; modernas, de hermosa línea y con un armamento muy sofisticado. Hoy en día, de las cinco que estuvieron en servicio, solo quedan dos que se encuentran abarloadas en La Graña, retiradas de servicio en espera de, quizá, un triste destino.
La primera vez que vi y visité una fragata de este tipo me impresionó. Era una fragata norteamericana de la clase USS Knox que se encontraba atracada en el muelle comercial de Ferrol, para que la plana mayor de la Armada y el pueblo viesemos como iban a ser las F-70 que se iban a construir en los astilleros Bazan de Ferrol, ya que se basaban en este tipo de fragata. Lo que más me llamó la atención fue el puente en forma de prominente torre redondeada y el armamento, el misil Sea Sparrow y los cohetes antisubmarinos ASROC. También disponía, a popa, de una cubierta para llevar un helicóptero. En las F-70 se sustituyó para dedicar esa zona a defensa antiaérea. Los EE.UU. construyeron 46 fragatas de este tipo, algunas fueron vendidas a Taiwan, Tailandia, Egipto, Turquia, México y Grecia.
USS Knox FF-1052
Referencia: Revista Naval
Historia:
A finales de los años 60, la Armada dispuso por fin de unos presupuestos algo más desahogados, que le permitieron comenzar a planear la construcción de nuevos buques. A raíz de estas disposiciones, se redactó un Plan Naval, que, en su primera fase, preveía la construcción de los primeros escoltas «misilísticos» de la Armada.
Inicialmente, se pensó en buques de tecnología británica, en concreto de la clase Leander , siguiendo la tendencia establecida en los años 20 y 30 de construir en España buques de diseño inglés, adaptándolos a las necesidades de nuestra Armada. Sin embargo, el gobierno laborista de la época no veía con buenos ojos al régimen del General Franco, por lo que vetó la operación. En esta tesitura, la Armada volvió sus miras al otro lado del océano, estableciendo contactos con la US Navy para seleccionar un proyecto que permitiese la construcción de la nueva clase de escoltas.
Finalmente, se decidió utilizar como base del proyecto las fragatas antisubmarinas clase Knox. Sin embargo, los requerimientos españoles eran diferentes de los estadounidenses, ya que la Armada necesitaba un buque con capacidad multipropósito en vez de un buque puramente antisubmarino. Por esta razón, se decidió eliminar el hangar y la plataforma de vuelo para un helicóptero ligero de las Knox y situar en su lugar un lanzador de misiles antiaéreos de zona Standard SM-1 MR. También se decidió la instalación de montajes cuádruples de misiles antisuperficie Harpoon y se instaló un radar tridimensional aéreo SPS-52B, para aumentar la capacidad de detección de aeronaves.
Gracias a estas modificaciones, la Armada obtuvo, a un coste moderado, un buque con gran capacidad antiaérea, antisubmarina y antisuperficie, especialmente tras la modernización de finales de los años 80, en la cual se instalaron un par de montajes de defensa puntual Meroka, se mejoró la electrónica y el sistema de combate, etc. Quizá la única pega que se les pueda poner es la carencia de helicóptero.
Como resumen, podríamos decir que las fragatas clase Baleares han sido durante los años 70 y 80 la espina dorsal de la Armada y que han demostrado, dentro de sus limitaciones, ser unos buques magníficos y la base de la reconstrucción de nuestra Armada a finales del siglo XX.
Las F-70 participaron en la última flotilla española enviada al Golfo Pérsico, pero la piedra de toque de su proyección exterior ha sido su frecuente despliegue a aguas de la antigua Yugoslavia y, mas aún, su participación en casi todas las maniobras navales de la OTAN de los últimos años, en aguas tan distantes como las noruegas. Se puede decir que las F-70 en ondeado con mucha dignidad el pabellón español en todo el Mediterráneo, Mar Rojo y prácticamente en todos los lugares del Atlántico Norte.
Nombre Astillero Alta Baja
F-71 Baleares Bazan-Ferrol 1973 2005
F72 Andalucía Bazan-Ferrol 1974 2004
F73 Cataluña Bazan-Ferrol 1975 2004
F74 Asturias Bazan-Ferrol 1975 ——
F-75 Extremadura Bazan-Ferrol 1976 ——
Características:
Desplazamiento: 4,177 tons apc
Dimensiones: 133.6 x 14.3 x 7.52 metros
Propulsión: 2 calderas, 4 turbinas de vapor, 1 hélice
Tripulación: 253
Radar: SPS-52B 3-D aéreo
Sonar: DE-1160LF casco, SQS-35(V) calable
Dirección de tiro: Mk-74 mod2, Mk-68 Mod special, Mk-114 ASW
EW: Elsag Mk-100, Ceselsa DENEB e Inisel CANOPUS, SLQ-25 Nixie
Armamento: 1 lanzamisiles Mk22 (16 SM-1MR), 1 ASROC (8 cohetes y otros 8 de recarga), 8 Harpoon SSM, 1 cñ 127 mm DP, 2 tlt ASW de 533 mm, 4 tlt ASW de 325 mm, 2 CIWS Meroka, 2 ametralladoras 12.7 mm.
Actualmente han sido reempladas por las fragatas F-100 clase Alvaro de Bazan, la F-74 Extremadura está a la espera de ser conventida en museo naval y ubicarlo en Santander.
Galería fotográfica
Historia del cable trasatlántico y los buques cableros españoles
30 noviembre, 2007 a las 11:49 pm | Publicado en Barcos, Historia y Arqueología Marítima | 59 comentariosDesde que el código Morse se convirtió en el lenguaje internacional de la telegrafía, la idea de comunicar America y Europa a través de un cable submarino se convirtió en un objetivo prioritario.
En 1854 el financiero norteamericano Cyrus Field, Samuel Morse y otros, formaron una compañia para promover la idea de un cable oceanico entre Terranova e Irlanda. Los gobiernos norteamericano y británico proporcionaron los barcos, el Agamemnon y el Niagara. El cable, con aislamiento y una cubierta exterior de hilos de acero fue fabricado en Londres y pesaba una tonelada por milla. Dos mil quinientas millas de el fueron cargadas a partes iguales entre los dos barcos, debido a que ningún barco de la época era capaz de albergar la longitud completa. Acompañados por las fragatas Leopard y Cyclops, los barcos llegaron en la primera semana de agosto al puerto irlandés de Valentia. Las operaciones de tendido del cable llevadas a cabo en 1857 culminaron sin éxito debido a que el cable rompió a unas 300 millas de la costa irlandesa. Las pérdidas alcanzaron el medio millon de dolares y los barcos regresaron a puerto.
Cyrus Field tuvo que utilizar todas sus dotes de persuasión para que sus compañeros directores aceptasen realizar otro intento. Los barcos zarparon de Queenstown a mediados de julio y el 29 se realizó el empalme de los cables en el medio del Atlántico y de nuevo los buques navegaron en direcciones opuestas. El 5 de agosto el Niagara varó un extremo del cable en Trinity Bay, Terranova y el Agamemnon alcanzó Valentia una hora más tarde. Tan pronto como las conexiones a las lineas terrestres fueron realizadas, el primer mensaje fue enviado por los directores de la compañia en Londres a sus colegas en Nueva York; «Europa y America estan unidas por telegrafia. Gloria a Dios en las alturas y en la Tierra paz a los hombres de buena voluntad». Cyrus Field fue recibido en Nueva York con fuegos artificiales y redobles de campanas. Se compusieron poemas y baladas y se bailó la «Polka del Cable». Las celebraciones en Nueva York duraron dos semanas y culminaron con una procesión de antorchas y fuegos artificiales en el ayuntamiento pero un mes más tarde, el cable empezó a fallar.
En 1864 Cyrus Field tuvo un golpe de suerte, dos ricos inversores británicos pusieron el capital y fue puesto a su disposición el Great Eastern , la «Maravilla de los Mares», cinco veces mayor que cualquier buque entonces a flote, era capaz de transportar el nuevo cable completo, el cual pesaba 7000 toneladas. Las 2600 millas de cable podian ser tendidas en una linea continua desde Irlanda a Terranova. En medio de grandes dificultades debido a averias, roturas del cable, etc., y despues de 12 años desde que se comenzó esta gran aventura, el 7 de septiembre de 1866 el viaje del Great Eastern culminó con un doble triunfo al lograr reparar el cable antiguo y el nuevo, disponiendose de dos cables Atlánticos funcionando. Cyrus Field regresó a su hogar despues de haber cruzado sesenta veces el Atlántico hasta ver culminado su sueño.
El éxito del cable Atlántico conllevó la rápida expansión de la telegrafía submarina. En 1869 el Great Eastern tendió 3000 millas de linea entre Francia y St. Pierre, isla francesa cerca de la costa de Terranova, y en 1873 y 74 dos más entre Valentia y Heart’s Content. En 1900 había quince cables a través del Atlántico y pocos años más tarde Australia y Nueva Zelanda fueron conectados al contienente asiático y a Norteamerica. Las mejoras técnicas e instrumentales dieron paso a la «Operación Dúplex»,enviando mensajes simultaneos en direcciones opuestas, y más tarde «Multiplexando», enviando varios mensajes al mismo tiempo.
Los cables estaban sometidos a sufrir averias por diversos motivos, desde temporales en el mar que afectaban a los extremos de los cables en la costa, pesqueros de arrastre y más raramente por cambios en el lecho marino o defectos de fabricación. Hacia 1870, los buques que tendian los cables habian evolucionado a ser también buques reparadores. Los barcos reparadores eran generalmente de 1500 a 2000 toneladas y de gran maniobravilidad. Los fallos eran localizados desde las estaciones localizadas en la costa por el método del Puente de Wheatstone, midiendo el valor óhmico de fallo o rotura.
En los años 20 la efectividad de la radio supuso un reto para el telégrafo en muchas areas, y despues de la Segunda Guerra Mundial se aceleró el desarrollo de nuevas tecnologías que significaron el fin de la vieja tecnología del cable. Se tendieron nuevas lineas que disponian tanto de canales telegráficos como telefónicos, y finalmente las comunicaciones por satélite dieron paso a una nueva era. Los viejos cables, los viejos instrumentos y las viejas estaciones fueron abandonadas.
Composición de un buque cablero moderno:
Un buque cablero es reconocido externamente por la forma de su proa y su popa. Estas equipan unas grandes roldanas o rampas para el tendido y recuperación de los cables.
Sus principales partes son:
– Tanques de cable. Para almacenar los diferentes tipos de cable, los buques van equipados en su interior con unos grandes tanques circulares. Estos tanques ocupan la mayor parte del interior del buque.
– Maquinaria especial para tender o recuperar los cables. Estas máquinas van provistas de un gran número de pares de ruedas, o cadenas tipo caterpillar, entre las cuales pasa el cable y unos tambores circulares con los que se controlan la tensión, velocidad y longitud de cable que es izado o tendido.
– Laboratorios de medidas de transmisión óptica. Durante el tendido del cable es necesario ir comprobando en todo momento el perfecto funcionamiento del sistema, para lo cual existe todo tipo de equipos de medidas sobre fibra óptica, totalmente duplicado o triplicado.
– Sala de empalmes. Para la realización de los empalmes de los diferentes tipos de cable. La realización de un empalme en un cable de fibra óptica submarino es un proceso que requiere unas técnicas especiales y una gran especialización en todas sus fases. Esta sala está equipada con todos los equipos necesarios duplicados o triplicados para la realización de estos empalmes.
– Sistemas de posicionamiento y control del buque. El puente de mando está completamente computerizado y monta equipos duplicados de posicionamiento dinámico vía satélite. Así mismo la sala de máquinas está completamente automatizada, de tal forma que puede ir en régimen desatendida.
Al finalizar la guerra civil, España necesitaba un buque cablero para reparar y ampliar su maltrecha red de cables submarinos, el Castillo de Olmedo fue el primer barco de este tipo propiedad de una naviera española.
Este buque fue diseñado y construido en 1.908 por Nylands Vaerkst en Oslo y desde su botadora en el año 1.907 hasta 1.944 fue un buque mercante ordinario.
Puesto en servicio con el nombre de Juan fue renombrado como Bjornoy en 1.934, Reina en 1.939 y Castillo Olmedo en 1.944.
Durante la guerra civil española fue hundido pero posteriormente se le rescató y equipó, decidiéndose en 1.944 convertirlo en buque cablero.
Jonson y Phillips proveyeron toda la maquinaria de manejo de cable. Fueron instaladas máquinas duplicadas de tendido y recuperación de cable. Se instalaron dos roldanas en proa y una en popa de 3ft. 6 in. (1,07 mts.) de diámetro.
Era propiedad y fue operado por la Empresa Nacional “Elcano” de la Marina Mercante Española. Tenia su base en Málaga y su zona de operación era el Atlántico y el Mediterráneo.
Podía embarcar un máximo de 65 personas: 62 tripulantes mas 3 técnicos. Tenía tres tanques de cable con una capacidad de 12.000 pies cúbicos.
Fue vendido para su achatarramiento en Barcelona en el año 1.968.
Castillo de Olmedo
Características:
- Eslora total: 81,78 mts.
- Manga: 10,92 mts.
- Calado: 5,56 mts.
- Arqueo bruto: 1.481 TRB.
- Propulsión: Triple expansión.Una hélice.
- Velocidad máxima: 11 nudos
- Autonomía: 3.000 millas náuticas
Con la aparición de la fibra óptica y dada la dependencia que la Compañia Telefónica Nacional de España tenía de otras compañías extranjeras para todo lo relacionado con su red de cables submarinos, en 1985 crea una filial: Temasa (Telecomunicaciones Marinas, S.A.) y decide la construcción de un barco, el BC Atlántida, entrando en servicio en 1988.
BC Atlántida
Características:
- Astilleros: Astander
- Año de construcción: 1987
- Eslora total ; 114 m.
- Eslora entre perpendiculares ; 99 m.
- Manga: 18,5 m.
- Calado máximo: 6,5 m.
- Peso muerto : 3.800 Tm.
- Desplazamiento : 7.854 Tm.
- Tripulación : 40 personas
- Velocidad máxima: 15 nudos
- Acomodación máxima: 100 personas
- Autonomía: 6.800 millas náuticas
En 1993 se construye el BC Teneo que operará en el Mediterráneo, la diferencia más significativa con el Atlántida es su menor tamaño, que da lugar a una autonomía y capacidad para realizar tendidos de 2.000 Kms, de cable de 14 mm. de diámetro.
BC Teneo
Características:
- Astilleros: Barreras S.A., Vigo
- Año de construcción: 1992
- Puesta en servicio: 1993
- Eslora total: 81 m.
- Eslora entre perpendiculares: 72 m.
- Manga: 14 m.
- Calado máximo: 5,7 m.
- Peso muerto: 1.737 Tm.
- Tripulación: 32 personas
- Velocidad máxima: 14 nudos
- Acomodación máxima: 60 personas
- Autonomía : 4.200 millas náuticas
Finalmente, en 1999, se adquirió un buque ro-ro (roll on – roll off) y se transformó en buque cablero, el BC IBERUS ha sido diseñado como buque cablero para trabajos de tendido y reparación por popa lo que implica mejor mantenimiento de la posición, mayor protección para el personal, disponer de áreas de cubierta mas extensas y un mejor uso de la maquinaria de cable.
BC Iberus
Características:
- Eslora total : 136 m.
- Eslora entre perpendiculares: 120 m.
- Manga: 19,2 m.
- Calado máximo: 6,6 m.
- Peso muerto: 5.650 Tm.
- Tripulación: 36 personas
- Velocidad máxima: 15 nudos
- Acomodación máxima: 62 personas
- Autonomía: 12.000 millas náuticas
En 1999, Telefónica vendió TEMASA a la empresa norteamericana Tyco y los buques continuaron realizando sus misiones en diversas partes del mundo.
Hoy en día solo sigue operativo el BC Teneo, conserva el pabellón español y continua siendo operado por la empresa norteamericana Tyco.
Fuentes: Revista del COIT y The Story of the Atlantic Telegraph.
Navantia Ferrol bota la cuarta fragata noruega F-313 Helge Ingstad
24 noviembre, 2007 a las 12:47 am | Publicado en Barcos | 1 comentarioLa Voz de Galicia 23/11/2007
Las factorías gallegas construyen para el país nórdico cinco unidades por mil millones de euros.
Navantia Ferrol ha botado esta tarde la fragata F-313 «Helge Ingstad», la cuarta de una serie de cinco unidades que los dos astilleros gallegos del grupo construyen en la ría para la armada de Noruega por un importe total de 1.100 millones de euros.
El acto de botadura tuvo lugar entorno a las 15:23 de la tarde, tal y como estaba previsto, coindiciendo con la plemar en la ría ferrolana y en presencia del Jefe de la Marina de Noruega, Jan Erik Finseth, y del presidente de Navantia, Juan Pedro Gómez Jaén.
El presidente del grupo naval español destacó en declaraciones a los medios que «en un gran día», Navantia ha demostrado «una vez más» sus capacidades en la construcción naval, con la botadura de un buque «que es un referente tecnológico en los buques de superficie en todo el mundo».
Gómez Jaén no concretó si alguna de las fragatas que los astilleros gallegos del grupo construirán para la marina de Australia se colocarán en las gradas de la antigua Astano (Fene) y se limitó a señalar que la factoría fenesa tienen actualmente «una carga de trabajo muy considerable» en el conjunto de las obras que ejecuta el centro Ferrol-Fene, «que es una unidad con dos instalaciones».
El presidente del grupo público de astilleros destacó que Navantia se encuentra actualmente concursando para la construcción de submarinos en Turquía, fragatas en Grecia, e interesada en varios programas de buques anfibios para Suráfrica y Malasia y subrayó que el grupo español es «un referente europeo en la construcción naval militar».
Por su parte, el Jefe de la Marina noruega, Jan Erik Finseth, se mostró «muy satisfecho» con el resultado del trabajo que está realizando Navantia para el gobierno del país nórdico, que consideró «exitoso», y agradeció especialmente el trabajo y la implicación de los ferrolanos.
La fragata F-313 «Helge Ingstad», que como las tres unidades anteriores, lleva el nombre de un explorador noruego, fue amadrinada por Kristin Ingstad Sandberg, bisnieta del explorador que da nombre al buque, que fue la encargada de estrellar una botella contra la quilla de la nave, como es tradición en las botaduras.
Kristin Ingstad manifestó su «satisfacción y el orgullo de la familia» porque un «gran buque noruego» lleve el nombre del famoso explorador Helge Instad.
La fragata, engalanada para la ocasión, se deslizó suavemente por la grada del astillero ferrolano hasta adentrarse en la ría en presencia de numerosas autoridades de las marinas de España y Noruega, además del director del astillero Ferrol-Fene, Ángel Recamán y el alcalde de la ciudad, el socialista Vicente Irisarri.
Con una eslora de 123,25 metros, 16,8 metros de manga y otros 9 metros de puntal, la fragata tiene capacidad para desplazar 5.130 toneladas a plena carga y su tripulación la componen 146 marinos.
La fragata fue botada hoy con un grado de construcción del 75% superior al de las tres unidades anteriores y la fecha prevista para su entrega definitiva es septiembre del 2008.
Unos meses antes, en abril del mismo año, Navantia prevé entregar al gobierno noruego la tercera unidad de la serie, F-312 «Otto Srvedrup», y entregar la quinta y última unidad en 2010.
Las dos primeras fragatas del programa noruego F-310 «Fridtjof Nansen» y F-311 «Roald Amundsen» ya están operativas.
Todas las unidades de la serie noruega se inspiran en el modelo de F-100 de la Armada española e incoporan el sistema de combate Aegis, de factura norteamericana, aunque los buques noruegos son de menor envergadura que las fragatas españolas.
Galeria Fotográfica:
Fotos gentileza de: Borralla
Música: Himno Nacional de Noruega
Naufragio del MV Explorer
23 noviembre, 2007 a las 10:24 pm | Publicado en Barcos, Naufragios y accidentes marítimos | 2 comentariosConocido como el «Pequeño Barco Rojo», su historia data de principios de los 70 y desde su puesta en servicio ha realizado cruceros por todo el mundo, siendo famoso por ser el primer buque de pasaje en cruzar el Paso del Noroeste y visitar puertos del extremo oriente ruso.
Incluyo las informaciones de los diarios El Mundo, La Voz de Galicia y la agencia chilena AFP. Como vereis, las noticias son contradictorias en cuanto al número de tripulantes del buque y en que no está claro si colisionó con un iceberg o contra otra tipo de obstáculo. Lo importante es que tanto los pasajeros como los tripulantes se encuentran a salvo.
El Mundo: 23/11/2007
EL ACCIDENTE SE PRODUJO AL SUR DE ARGENTINA
Evacuan a 100 personas de un crucero tras chocar
contra un iceberg en el Antártico
- Ninguno de los 85 pasajeros y los 15 tripulantes ha sufrido heridas
- Los ocupantes del buque habían partido del puerto argentino de Ushuaia
LONDRES.- Los 85 pasajeros y 15 tripulantes de un crucero canadiense que chocó con un iceberg cerca de la Antártida fueron rescatados sanos y salvos de las heladas aguas.Los ocupantes del buque ‘M/S Explorer’, que había partido la semana pasada del puerto argentino de Ushuaia para recorrer el Atlántico Sur alrededor del continente blanco, fueron inicialmente evacuados en botes salvavidas en la madrugada del viernes para después ser recogidos por una nave noruega.
La Armada Argentina dijo en un primer momento que había 154 personas a bordo del crucero, pero después la empresa dueña del ‘M/S Explorer’, la canadiense GAP Adventures, indicó que en total eran 100: 85 pasajeros y 15 tripulantes.
La colisión con el iceberg ocurrió a las 5.24 hora española a 48 millas de la Antártida, señaló GAP Adventures en un comunicado. La firma agregó que nadie sufrió heridas y que se avisó por teléfono a los familiares de los náufragos para tranquilizarlos.
![[foto de la noticia]](https://i0.wp.com/estaticos02.cache.el-mundo.net/elmundo/imagenes/2007/11/23/1195809277_extras_ladillos_1_1.gif)
«El buque en este momento está sólo, pero hay otro buque que está acudiendo a la zona para evaluar los daños (…) La avería puede llegar a causar el hundimiento, pero la escora es de 25 grados y si se mantiene así la situación es bastante optimista», según Juan Pablo Panichini, portavoz de la Armada Argentina.
El accidente obligó a los náufragos a saltar al mar en botes de salvamento, en los cuales pasaron la noche, hasta ser rescatados por un buque que no ha podido desembarcar en la antártica Bahía Sydney debido a una tormenta de nieve, según AFP. Esta será, cuando las condiciones meteorológicas lo permitan, la primera escala en su travesía de evacuación hacia la ciudad de Punta Arenas, en Chile.
El MV Explorer con una fuerte escora.
La Voz de Galicia: 23/11/2007
NAUFRAGIO : Zozobra un crucero en el Antártico
Todos sus ocupantes han sido evacuados.
- Autor:
- Efe / Redacción digital
- Fecha de publicación: 23 nov 2007
- Hora:
- Actualizada a las 10:03 h
Los 154 ocupantes (cien pasajeros y 54 tripulantes) del crucero «Explorer», que está naufragando en el Océano Antártico tras colisionar contra un objeto, han sido evacuados, según la información proporcionada por el Servicio de Guardacostas del Reino Unido.
El accidente se ha producido cerca de las islas Shetland del Sur, al sur de Argentina, confirmaron los guardacostas de Falmouth (suroeste de Inglaterra), que ayuda en las labores de rescate.
Andy Cattrell, portavoz de los guardacostas de Falmouth, declaró a la cadena pública británica BBC que 100 pasajeros y 54 tripulantes han sido evacuados en botes salvavidas, aunque el capitán y el primer oficial aún permanecen a bordo. Entre los pasajeros hay ciudadanos estadounidenses, británicos, canadienses, australianos, chinos y argentinos.
Según Cattrell se desconocen la causa del suceso, aunque las condiciones meteorológicas en la zona eran «bastante buenas» para esta época del año.
Los pasajeros son de «varias nacionalidades», según la misma fuente, que no dio más detalles a ese respecto.
La Agencia Marítima y de Guardacostas (MCA) del Reino Unido, indicó: «(El crucero) chocó con algo y está tomando mucha agua. Es todo lo que sabemos».
«Había mucho hielo en la zona, pero el barco están construido para resistir el hielo», agregó Mark Clark, portavoz de la MCA, que precisó que el buque tiene pabellón de Liberia y pesa 2.400 toneladas.
En las tareas de rescate también participa el Servicio de Guardacostas de Estados Unidos en coordinación con las autoridades de Ushuaia, ciudad del extremo sur argentino.
Otro buque llamado «Antartic Dream», que está en la zona, ha desviado su curso para participar en la operación, mientras que otras cinco embarcaciones se dirigen al lugar del naufragio para prestar ayuda.
El barco fue construido en 1966 y fue diseñado por el aventurero Lars Eric Lindblad pensando en la navegación por el aventurero océano antártico. Fue sometido a una completa reforma hace tres años.
Aventurero de los mares
El ‘M/S Explorer’ fue construido en 1969 y reacondicionado en 1993. Tenía planeado culminar el viaje el 26 de noviembre. El barco suele realizar travesías de dos semanas por la Antártida y cada pasaje cuesta alrededor de 4.000 libras esterlinas (unos 6.000 euros) por cabina.
GAP Adventures dijo que había a bordo del barco dos argentinos, 10 australianos, dos belgas, 24 británicos, 12 canadienses, un chino, tres daneses, 17 holandeses, un francés, un alemán, dos hongkoneses, cuatro irlandeses, un japonés, cuatro suizos, 14 estadounidenses, un colombiano y un sueco.
Argentina es actualmente un importante centro de recepción de cruceros tras el ‘boom’ del turismo que desató la devaluación de su moneda en 2002. La Prefectura Naval Argentina informó de que en el puerto argentino de Ushuaia se espera que 52 cruceros circulen por la zona entre octubre y abril, con 393 entradas de barcos en ese período.
El 18 de enero de este año un crucero con 1.600 turistas, en su mayoría brasileños, permaneció casi 20 horas encallado frente al puerto de Buenos Aires hasta que la Prefectura Naval logró liberarlo.
SANTIAGO DE CHILE (AFP) – Los pasajeros y tripulantes que viajaban en el crucero ‘Explorer’, que naufragó este viernes en la Antártida, serán llevados a territorio antártico a bordo del buque noruego que los rescató y luego trasladados por avión a la austral ciudad chilena de Punta Arenas, informó la Marina de Chile.
«La primera nave arribada al lugar fue la ‘Nordnorge’, que embarcó a la totalidad de los náufragos, los que se encuentran en buenas condiciones de salud, coordinándose su desembarco en Bahía Fieldes (en la Antártida), para su posterior traslado aéreo a Punta Arenas», señaló un comunicado de la institución.
«El buque de pasajeros de nombre Explorer, de bandera liberiana, a las 00H34 (las 04H34 en la España peninsular), colisionó con un iceberg cerca de la isla San Carlos, en el área de responsabilidad de búsqueda y salvamento de Chile», dijo a la AFP el comandante de la marina chilena Felipe Gracia.
En la región del naufragio -que en el verano austral es escenario de continuos cruceros turísticos- existen numerosas bases científicas de al menos media docena de países, entre ellos Argentina, Chile, Corea del Sur, Gran Bretaña y Uruguay.
Desde Buenos Aires, un comunicado de la prefectura naval (guardacostas) informó de que el crucero «sufrió una avería en su casco y algunos compartimentos empezaron a inundarse, por lo cual empezó la operación de rescate al lanzarse desde el buque ocho botes semirrígidos y seis balsas salvavidas».
Una fuente de la marina de guerra argentina precisó que el naufragio había ocurrido «a 50 millas de la Península Antártica» y que el buque «con una avería bajo la línea de flotación se había escorado 25 grados pero sin hundirse, lo que permitió la evacuación». «El tiempo en la zona es bueno, pero muy frío», informó la fuente argentina.
El ‘MV Explorer’ había partido el 11 de noviembre del puerto argentino de Ushuaia, en el extremo austral americano y a poco más de 1.000 km del sitio del naufragio. Cada verano austral cerca de medio centenar de cruceros zarpan desde Usuhaia con destino a la Antártida. El buque fue construído en 1969 y modernizado en los 90. Su capacidad es para 300 pasajeros, pero en los crueros antárticos se limita a 200.
Entre los pasajeros hay ciudadanos estadounidenses, británicos, canadienses, australianos, chinos y argentinos, pero no se suministró oficialmente una lista.
- Lindblad Explorer (1989), Society Explorer (1985), Explorer (1992)
- Indicativo de llamada: ELJD8
- IMO Nº: 6924959
- Puerto de registro: Monrovia, Liberia
- Astilleros: Nystads Varv Ab, Uusikaupunki (Finlandia)
- Armador: Gap Shipping Co. Limited
- Puesta en servicio: Diciembre 1969
- Eslora: 72,9 m.
- Eslora entre perpendiculares: 64,9 m.
- Manga: 14 m.
- Calado: 4,2 m.
- Registro bruto: 2.398 gt
- Peso muerto: 559 t.
- Registro neto: 773 t.
Portaaeronaves HTMS Chakri Naruebet
22 noviembre, 2007 a las 12:54 am | Publicado en Barcos | 2 comentarios
- HTMS Chakri Naruebet CVH-911
- Royal Thai Navy
- Astilleros: IZAR Ferrol
- Ordenado: 1992
- Puesta en servicio: 1997
- Eslora: 182,6 m.
- Manga: 27,5 m.
- Calado: 6.2 m.
- Cubierta de vuelo: 174,5 m x 27,5 m
- Aeronaves: 6 helicópteros antisubmarinos Sikorsky S-70B Seahawk. 6 aviones ex – españoles Matador AV-8S Harrier STOVL (Short Take-Off/Vertical Landing).
- Desplazamiento: 11.486 tons.
- Velocidad: 26 nudos. Velocidad de crucero: 16 nudos.
- Autonomía: 10.000 millas naúticas a 12 nudos
- Propulsión: Turbinas combinadas Diesel o Gas (CODOG). 2 x turbinas GE LM-2500. 44.250 hp. Máquinas Diesel Izar-MTU 16V1163 TB63.
Construido con un diseño similar al portaaeronaves R-11 Principe de Asturias, esta unidad construida para la Real Marina Tahilandesa, dispone de un ski jump de 12º que le permite utilizar aviones tipo Harrier. Sus principales misiones son la vigilancia de la zona económica exclusiva, protección y busqueda y rescate. También puede ser utilizado como buque insignia para mando y control, apoyo aéreo para la flota de superficie tahilandesa o ayuda en desastres naturales como hospital o helipuerto.
Es el portaaeronaves más pequeño actualmente en servicio en el mundo, y el único que ha sido fabricado de nueva construcción en un país para la armada de una potencia extranjera.
HTMS Chakri Naruebet escoltado por las fragatas españolas F-71 Baleares y F-72 Cataluña
Música: Himno Nacional de Thailandia
Submarino chino: El invitado no convidado
12 noviembre, 2007 a las 10:48 pm | Publicado en Barcos, Navy | 20 comentariosVisto en el Daily Mail 10/11/2007
Un submarino chino apareció en medio de unas maniobras navales estadounidenses, dejando a los jefes militares abochornados. Cuando la Marina Estadounidense despliega una flota de guerra para realizar unos ejercicios navales, se toman la seguridad de sus portaviones con verdadera seriedad. Al menos una docena de buques de guerra proporcionan la protección física mientras los medios técnicos de detección ofrecen un escudo invisible para descubrir y disuadir a cualquier intruso. Esa es la teoria. O, más bien era la teoria.
Los mandos americanos han quedado atónitos al ver como un submarino chino no detectado, emergía en el corazón de unas maniobras realizadas recientemente en el Pacífico y cerca del USS Kitty Hawk, un enorme portaaviones de 305 metros de eslora y una dotación de 4500 hombres a bordo.
El submarino de ataque chino de la clase Song de 48,8 metros de eslora y de propulsión diesel-electrico (convencional) 
apareció quedando las unidades americanas dentro del rango de alcance de sus misiles y torpedos.
Según importantes funcionarios de la OTAN, el incidente causo honda consternación en la US Navy.
Los norteamericanos no tenian ni idea de que el rápido crecimiento de la flota submarina china hubiese alcanzado tan alto nivel de sofisticación.
Un alto funcionario de la OTAN dijo que el efecto fue «tan grande como el shock que produjo el lanzamiento del Sputnik por parte de la URSS» en referencia al satélite que orbitó la Tierra en 1957 y que dio origen a la era espacial.
El incidente que tuvo lugar en el oceano entre el sur de Japón y Taiwan , es una gran verguenza para el Pentágono.
El solitario navio chino se deslizó por delante de al menos una docena de buques de guerra norteamericanos que, como se suponía, protegian al portaaviones de las amenaza de aviones o submarinos hostiles.
Y el resto del escudo defensivo que por lo general incluye dos submarinos estadounidenses,fue también al parecer incapaz de descubrirlo.
Según fuentes de la OTAN, el encuentro ha forzado un replanteamiento serio de la estrategia naval norteamericana y de la OTAN para que los altos mandos reconsideren el nivel de amenaza de submarinos chinos potencialmente hostiles.
Los analistas creen que Pekin estaba enviando un mensaje a America y a Occidente demostrando su rápido crecimiento militar y su capacidad para amenazar a las potencias extranjeras que intenten interferir en su «patio trasero».
La flota de submarinos de la Marina del Ejercito de Liberación del Pueblo incluye al menos dos buques con capacidad para lanzar misiles nucleares.
Sus 13 submarinos de la clase Song son extremadamente silenciosos y dificiles de detectar cuando navegan con sus motores eléctricos.
El comodoro Stephen Saunders, editor de Jane’s Fighting Ships, y antiguo especialista en lucha antisubmarina de la Royal Navy, dijo que los EE.UU. habian prestado relativamente poca atención a esta forma de guerra desde el fin de la Guerra Fria.
En enero China llevó a cabo con éxito una prueba de lanzamiento de misiles, derribando un satelite en órbita por primera vez.
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