El batiscafo Mir-1 alcanza el fondo marino del Polo Norte.
2 agosto, 2007 a las 7:39 pm | Publicado en Barcos, Otros | 1 comentarioVisto en el diario El Mundo 02/08/2007
MOSCÚ.- El batiscafo ruso Mir-1 con tres ocupantes a bordo se posó en el fondo marino del Océano Glacial Ártico, debajo del Polo Norte, a 4.261 metros, una inmersión sin precedente, según ha informado la agencia oficial rusa Itar-Tass.
Batiscafo Mir-1.
Batiscafo Mir-1, reflote en una de sus misiones científicas.
El batiscafo Mir-1 al mando del piloto Anatoli Sagalevich tocó fondo a las 12.08 hora de Moscú (08.08 GMT), tras casi tres horas de inmersión en el punto de coordenadas 90 grados latitud norte. En el batiscafo viaja Artur Chilingarov, vicepresidente de la Duma o Cámara Baja del Parlamento ruso y reconocido especialista en expediciones árticas y antárticas y el diputado Vladímir Gruzdev.
«Nos posamos suavemente. El suelo es de color amarillento y no se ven habitantes de las profundidades marinas», dijo Chilingárov, citado por Itar-Tass.
El descenso ha comenzado a las 9:30, hora de Moscú (05.30 hora española), con hora y media de retraso, debido a una revisión adicional de los sistemas de navegación de los sumergibles, según ha transmitido el enviado especial de esa cadena desde el buque laboratorio ‘Académico Fiódorov‘, nodriza de los batiscafos.
Buque de Investigación «Akademik Fedorov».
- Armador: Arctic and Antarctic Research Institute, St. Petersburg
- Eslora: 141,20 m.
- Manga: 23,50 m.
- Calado: 8,50 m.
- Registro bruto: 12.660 tons.
- Registro neto: 3.798 tons.
- Peso muerto: 7.200 tons.
- Grúa de proa 1 x 2 t – 3,5/20m
- Grúa de proa 2 x 50 t – 6/25m
- Grúa a popa 2 x 10 t – 6/25m
- Desplazamiento: 16.200 tons.
- 2 helicopteros grandes del tipo MI-8
Un millonario a bordo
Su gemelo, el Mir-2 lo pilota el ruso Yevguenni Cherniáyev, quien viaja acompañado del científico australiano Michael Mcdowell y del millonario sueco Friedrick Pausen, que pagó 3 millones de dólares por participar en la aventura.
Además de realizar investigaciones científicas, la expedición al fondo del mar en la latitud 90 norte buscará pruebas geológicas para demostrar que el lecho marino de una vasta zona del Polo Norte pertenece a Rusia.
Los científicos pretenden demostrar que la cordillera submarina Lomonósov, que se eleva 3.700 metros desde el fondo oceánico y va más allá del Polo Norte, es continuación de la plataforma continental de Siberia.
La zona sobre la que reclama derechos tiene una superficie de 1,2 millones de kilómetros cuadrados, en los que se cree que se encuentra una cuarta parte de las reservas mundiales de hidrocarburos.
Portaaviones alemán Graf Zeppelin
17 julio, 2007 a las 11:17 pm | Publicado en Barcos | 6 comentariosEl KMS Graf Zeppelin fue el único portaaviones alemán de la Segunda Guerra Mundial, nunca fue completado y nunca entró en acción. La puesta de quilla fue el 28 de diciembre de 1936 en el astillero Deutsche Werke de Kiel como «Flugzeugträger A»(Portaaviones A) y fue botado dos años más tarde, el 8 de diciembre de 1938. El proyecto era que el buque estuviese completado a finales de 1940, pero esto nunca sucedió. Un detalle interesante es que en 1935, una comisión alemana visitó Japón para inspeccionar el portaaviones Akagi para obtener información a cerca de detalles específicos de su construcción.
En abril de 1940 la construcción del Graf Zeppelin fue parada para centrarse en la construcción de los U-boats, y el trabajo en importantes unidades de superficie que se encontraban en fase de construcción fue detenida. Los cañones ya instalados fueron utilizados para las defensas costeras en Noruega y los barcos fueron transferidos a Gotenhafen (Gdynia).
En 1942 era obvio que la Kriegsmarine necesitaría un portaaviones para ulteriores acciones de las importantes unidades de superficie y por lo tanto la construcción del Graf Zeppelin fue retomada. Se planeó completar el buque para el invierno de 1943. La base naval elegida para el portaaviones fue Drontheim, en el extremo sur de Faettenfjord. Al mismo tiempo, varios cruceros como el Potsdam, Gneisenau, Europa y el Prinz Eugen, cruceros de la clase Seydlitz, se proyectó convertirlos en portaaviones. En diciembre de 1942 el Graf Zeppelin fue de nuevo transferido a Kiel para continuar su construcción, pero después de la batalla de el Mar de Barents contra el convoy JW51B, la construcción de todas las unidades de superficie importantes fueron finalmente paradas, en esa época el portaaviones estaba completado en un 80%.
Así mismo, los cañones de 15 cm fueron desmantelados y transportados a Noruega para ser utilizados como artillería costera («Marine-Küsten-Batterie»-MKB). Cuatro fueron instalados en MKB 6/514 en Sore Korsnes cerca de Altafjord en diciembre de 1943 y estuvieron operativos en febrero de 1944. En noviembre de 1944 estos cañones fueron evacuados a MKB 5/412 en Karlsoy y estuvieron operativos en enero de 1945. Después de la guerra, estos cañones fueron instalados en Grotoya cerca de Harstad y utilizados por el ejercito noruego hasta principios de los 90.
Otros cuatro cañones fueron trasladados a Kap Romanov y estuvieron en servicio desde septiembre de 1942. Se unieron a la artillería costera rusa en Fishkerihalvoya y fueron volados en octubre de 1944. Hay varias versiones a cerca del destino del Graf Zeppelin despues de la guerra. Una versión dice que el barco fue hundido después de haber chocado contra una mina en su camino a la Unión Soviética. Otra versión es la de que el barco zozobró debido a la excesiva carga de equipamiento que transportaba. Un posible destino mencionado fue que el barco se completó por los soviéticos después de la guerra, pero no parece una versión del todo creible.
Según nuevas informaciones rusas, el Graf Zeppelin fue hundido al ser utilizado en unas pruebas de armamento en agosto de 1947:
El portaaviones fue trasladado a Stettin en abril de 1943, donde fue hundido por su propia tripulación el 25de abril de 1945. Siendo capturado por los rusos, el Graf Zeppelin fue renombrado IA-101 (Base Flotante nr. 101) el 3 de febrero de 1947. El 16 de agosto de 1947 el portaaviones fue hundido al ser utilizado como blanco en las cercanías de Swinemünde.
El Graf Zeppelin se hundio al ser alcanzado por 24 bombas y torpedos, incluyendo dos bombas aereas de 1000 kgs. Una de ellas fue instalada en el interior de la chimenea, cuando explotó, la chimenea fue completamente destruida hasta lo alto de la cubierta, pero la superestructura permaneció intacta. Dos bombas de 500 kgs, tres de 250 kgs y cinco de 100 kgs mas cuatro proyectiles de 180 mm con una carga explosiva de 92 kgs cada una fueron utilizada en el barco. Todas estas cargas fueron montadas encima de la cubierta de vuelo y la cubierta del hangar. Seis bombas aéreas de prueba fueron lanzadas desde los bombarderos y dos torpedos de 53,3 cm del buque torpedero OE-503 y el destructor Stavniy fueron disparados al barco. El último torpedo que le alcanzó supuso la destrucción del portaaviones. 23 minutos después de que el último disparo le alcanzase, el Graf Zeppelin se hundió.
El pecio del Graf Zeppelin fue hallado en julio de 2006 a unos 55 km al norte de Wladyslawowo (Polonia) en 55,30n 18.42E. El barco parece que permanece derecho sobre el lecho marino a una profundidad de 80 metros.
La quilla del gemelo del Graf Zeppelin, el «Flugzeugträger B», KMS Peter Strasser, fue puesta en el astillero Krupp Germaniawerft en Kiel en otoño de 1938, pero la construcción fue detenida al principio de la Segunda Guerra Mundial. En febrero de 1942, el buque fue desguazado en el astillero.
Portaaviones KMS Graf Zeppelin
- Puesta de quilla: 28.12.1936. Deutsche Werke, Kiel.
- Botadura: 08.12.1938
- Eslora total: 246,96 m.
- Cubierta de vuelo: 240,75 x 26,97 m.
- Manga: 26,97 m.
- Calado: 7,6 m.
- Desplazamiento standard: 19.250 t.
- Desplazamiento a plena carga: 28.100 t.
- Dotación: 1760 + tripulación aérea.
- Propulsión: Turbinas de vapor, 149.260 kw. Cuatro ejes.
- Velocidad: 32 nudos.
- Autonomía: 8.000 millas a 19 nudos.
- Blindaje: Horizontal de 9 mm. Cubierta: 3,8 cm. Cubierta de vuelo: 1,9 cm.
- Armamento: 12 cañones de 104 mm, 16 cañones de 150 mm, 22 antiaéreos de 37 mm, 28 antiaéreos de 20 mm.
- Aviones: 22 Bombarderos en picado Junkers 87C, 18 cazas Messerschmitt Me 109T. Bombarderos torpederos Fieseler Fi 167.
El crucero Aurora
13 julio, 2007 a las 9:35 pm | Publicado en Barcos | 2 comentariosEn la madrugada del 25 de Octubre de 1917, los obreros, marineros y soldados de Petrogrado (ex-Leningrado y actualmente San Petersburgo), dirigidos por el Partido bolchevique, tomaron al asalto el Palacio de Invierno, derrocando al gobierno provisional burgués e instaurando el poder soviético, la «dictadura del proletariado».
Al malecón Petrogradski, en 1948, fue amarrado para siempre el crucero “Avrora”, que con su disparo en 1917 anunció el asalto al Palacio de Invierno. La estación de radio del “Avrora” transmitió el llamamiento de Lenin “A los ciudadanos de Rusia”. Hoy es museo de la revolución.
Crucero protegido «AVRORA»
- Año de construcción: 1900
- Eslora: 126,8 m.
- Manga: 16,6 m.
- Calado: 7 m.
- Desplazamiento: 6.371 tons.
- Blindaje horizontal: 63 mm.
- Armamento: 8 cañones de 152 mm, 22- 75 mm, 8-37 mm, 4 tubos lanzatorpedos.
- Dotación: 377
Buques secuestrados: Santa María y Achille Lauro
12 julio, 2007 a las 11:17 pm | Publicado en Barcos, Otros | 13 comentariosOperaçao Dulcineia
En enero de 1961 tuvo lugar el asalto al buque de pasaje «Santa Maria». Ese incidente, en esa época, fue un suceso notable a fin de protestar contra las dictaduras de Oliveira Salazar y Franco e introducir la práctica, que años más tarde fue ampliamente utilizada, de secuestrar barcos y aviones con fines políticos.
El Santa María zarpó de Lisboa el 9 de enero de 1961 en uno de sus viajes regulares a America Central, llegando al puerto de La Guaira en Venezuela el 20 de enero. Entre los pasajeros que embarcaron en este puerto, había un grupo de 20 miembros del DRIL (Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación) una estructura compuesta por opositores a los regímenes de Franco y Salazar, cuyo líder era el capitán Henrique Galvão, quien había embarcado, en secreto, con otros tres elementos del DRIL, un día más tarde en Cucaçao. Galvão estaba exiliado en Venezuela desde noviembre de 1959. En julio de 1961 había finalizado todos los planes a fin de asaltar el Santa Maria. Este barco en particular fue elegido por ser un objetivo mucho mejor que los diversos barcos españoles utilizados para viajar a América Central. El Capitán Galvão se disponía a navegar en el Santa María hacia la colonia española de Fernando Poo, en el Golfo de Guinea. Después de “conquistarla”, su plan era atacar Luanda y, desde Angola, comenzar una acción dirigida a provocar la caída de los gobiernos de Lisboa y Madrid.
N/T Santa María, en servicio 1953 – 1973 (desguazado). 20809 grt. 1182 pasajeros.
Horas después de zarpar de Curaçao, el Santa María puso rumbo hacia Port Everglades, Florida. Transportaba 612 pasajeros y 350 miembros de la tripulación, bajo el mando del capitán de la Marina Mercante Mário Simões da Maia. A las 01.45 AM del 22 de enero de 1961 se puso en marcha la “Operación Dulcinea”, los 24 hombres, españoles y portugueses, bajo el mando del capitán del ejercito Henrique Galvão, tomaron el puente y la sala de radio, reduciendo por la fuerza a los oficiales del barco. El tercer oficial de puente João José Nascimento Costa ofreció resistencia a los asaltantes y fue tiroteado. Posteriormente, el Santa María cambió su rumbo al este intentando alcanzar, lo más rápidamente posible, el Océano Atlántico. El 23 de enero, el buque alcanzó la isla de Santa Lucía y desembarcó a 2 personas, seriamente heridas, y a 5 tripulantes. Este hecho comprometió la posibilidad de alcanzar la costa de África sin ser detectados. El 25 de enero, el barco fue avistado por un buque frigorífico danés, revelando su posición al U.S. Coast Guard, que permitió a un avión norteamericano localizar al “Santa María” horas después de ese incidente. Finalmente el 2 de febrero, el “Santa María” atracó en el puerto brasileño de Recife, permitiendo desembarcar a todos los pasajeros y miembros de la tripulación. El hundimiento del “Santa María” había sido considerado, pero descartaron esa idea y se rindieron a las autoridades brasileñas pidiendo asilo político. El Santa María fue devuelto a sus armadores: Compañía Colonial de Navegação.
Henrique Galvão (1895 – 1970)
Miembros del DRIL a bordo del Santa Maria – Santa Liberdade
En lo que respecta a los pasajeros del Santa María, fueron transbordados al «Vera Cruz» que zarpó de Recife el 5 de febrero y llegó a Lisboa nueve días más tarde, después de haber realizado escala en Tenerife, Funchal y Vigo. Por otra parte, el Santa María zarpó de Recife el 7 de febrero, llegando al estuario del río Tajo, en Lisboa, el 16 de febrero y atracando en el muelle Alcântara.
El «Santa María» regresa a Lisboa.
Sin estar unido directamente con los hechos políticos que rodearon al Santa María, este incidente ayudó a dar fama a este barco portugués. Aunque los buques “Infante Dom Enrique” y “Príncipe Perfecto” eran más recientes y modernos, el Santa María fue un barco prestigioso y excelente, debido al hecho de ser el único barco portugués que mantenía una línea regular entre Portugal y los Estados Unidos.
Coincidiendo con el secuestro del «Santa María». varios incidentes serios ocurrieron en Luanda, el 4 de febrero. Como consecuencia, en marzo, comenzó la guerra en el norte de Angola. El gobierno de Lisboa decidió hacer frente a la situación, y en abril envió rápidamente refuerzos militares. Esta decisión implicaba la petición de varios barcos mercantes fletados por el Ministerio del Ejercito para el transporte de tropas y material de guerra. Esta clase de uso esporádico de los buques de pasaje portugueses, una práctica utilizada desde el siglo XIX y después de 1961, se convirtió en una función permanente de los buques mercantes portugueses.
Secuestro del MS Achille Lauro.
El crucero italiano ‘Achille Lauro’, construido en 1947 y considerado como un símbolo precioso del antiguo imperio napolitano, fue secuestrado por cuatro extremistas palestinos el 7 de octubre de 1985, cuando acababa de salir del puerto de Alejandría (Egipto). Llevaba unas 480 personas a bordo en un crucero por el Mediterráneo.
MS Achille Lauro ex Willem Ruys
- Eslora: 192 m.
- Manga: 25 m.
- Calado: 8,9 m.
- Registro bruto: 21.110 t.
- Propulsión: 8 motores Sulzer, 2 hélices.
El comando, que aseguraba actuar en nombre del Frente para la Liberación de Palestina, cuyo líder es Abu Abbas, hombre muy próximo a Yasir Arafat, pidió «la liberación de 50 detenidos palestinos en Israel».
Tras arduas negociaciones con el Gobierno egipcio -que les prometió entregarlos a representantes de la OLP y darles un salvoconducto para salir del país- el secuestro acabó tres días después con el asesinato a sangre fría de Leon Klinghoffer, un ciudadano estadounidense de origen hebreo, cuyo cuerpo fue lanzado al agua en la silla de ruedas que usaba para moverse.
Conflicto diplomático
El día 11 de octubre, EEUU ordenó interceptar el avión Boeing 737 egipcio de la compañía Egypt Air que transportaba a los cuatro secuestradores. Aviones F-14 de la US Navy le obligaron a aterrizar en la base de la OTAN de Sigonella, en Sicilia, con la intención de detenerlo.
Este incidente provocó un conflicto diplomático con Italia, cuando el entonces presidente estadounidense, Ronald Reagan, pidió que se le detuviese como cerebro del secuestro. Poco después, las autoridades judiciales italianas decretaron su libertad, tras señalar que no tenían pruebas suficientes para llevarlo a juicio, y EEUU acusó a Italia de permitir que Abu Abbas abandonara el país.
Abu Abbas
Sin embargo, en un juicio posterior en el que no estuvo presente Abbas, el Tribunal Supremo italiano le condenó en rebeldía a cadena perpetua junto a tres de sus lugartenientes, Ozzudin Badrathan, Zia El Omare y Abdul Rahim Kales. Los demás acusados, doce en total, fueron condenados a penas menores. Abbas también fue objeto de una demanda de extradición a Italia por parte de Estados Unidos.
El 30 de noviembre de 1994 el Achille Lauro sufrió un voraz incendio durante un crucero frente a las costas de Somalia, hundiendose el 2 de diciembre.
Años más tarde, en 2003, el terrorista palestino Mohammad Abbas (también conocido como ‘Abu Abbas’) fue capturado la noche del 14 de abril durante una operación en el sur de Bagdad por fuerzas especiales de la coalición» apoyada por los soldados de la Tercera División de Infantería estadounidense, según el comunicado militar.
Armadores piratas.
10 julio, 2007 a las 10:36 pm | Publicado en Barcos, Otros | Deja un comentarioDespués de un paréntesis vacacional regreso y me encuentro esta noticia que por desgracia no es la primera vez que sucede en alguno de nuestros puertos y que cada vez es más habitual. En muchos puertos del mundo seguro que otros tripulantes están sufriendo la misma situación debido a que hay armadores sin escrúpulos que cuando no encuentran flete o ven que el barco ha dejado de ser rentable dejan al buque y a los tripulantes a su suerte.
El Mundo 09/07/2007
SANTANDER.- Un buque, propiedad de un armador camerunés, permanece atracado desde hace casi un mes en el Puerto de Santander al no tener condiciones adecuadas de navegabilidad ni de habitabilidad, ya que sus 25 tripulantes, todos africanos, conviven dentro del barco «con cucarachas y ratas».
Meugang I atracado en el puerto de Santander
Así lo han confirmado fuentes de la Delegación del Gobierno en Cantabria, que aseguraron que el lunes o el martes una empresa de desinfección se ocupará de limpiar el interior del buque, mientras sus tripulantes, que llevan desde octubre sin cobrar su salario, serán realojados en la Casa del Mar del Instituto Social de la Marina, en Santander.
El buque Meugang I, de bandera panameña, llegó a Santander el pasado 13 de junio cargado con semilla de algodón destinada al puerto de la capital cántabra.
Capitanía Marítima de Santander inició tras su llegada una inspección ocular y un informe detallado del estado del buque, ya que tenía conocimiento de que el barco había estado atracado varios meses en puertos africanos por problemas estructurales y en sus máquinas.
Tras comprobar el estado del barco, Capitanía Marítima ordenó su detención, ya que no reunía las condiciones de navegabilidad, aunque sí de flotabilidad, y su interior era «pésimo», comprobándose que incluso había ratas y cucarachas.
El casco, según han explicado las mismas fuentes, había perdido chapa por varios lugares, el motor estaba en «mal estado» y no funcionaban ni la radiobaliza, ni el radar y las cartas de navegación «están obsoletas».
Tanto el armador del buque como su consignatario en Santander «se han desentendido» de la situación del barco, en el que se deberían llevar a cabo varias reparaciones para que pudiera de nuevo navegar.
Aun así, la primera de las actuaciones que se debe realizar es la desinfección y desratización completa del interior del buque, con lo que la tripulación tendrá que ser realojada mientras se lleva a cabo esta labor de limpieza.
Meugang I, bandera panameña, construido en 1981 en la antigua Yugoslavia. Ex- Aksoy Ege, Neptune, Meugang. 16728 dwt
Los tripulantes serán repatriados
Posteriormente habrá que conocer si el armador del barco acomete las reparaciones necesarias y en caso contrario será el consignatario el que decida el futuro del buque o la Autoridad Portuaria de Santander, si aquel no asume su responsabilidad.
Respecto al futuro de los 25 tripulantes africanos, éstos podrán ser repatriados a sus países en el caso de que den su consentimiento, según han explicado las fuentes consultadas.
Si los tripulantes no acceden a ser repatriados se tendría que solicitar una orden judicial para desalojar el buque e iniciar un expediente de expulsión de España de los 25 hombres.
Las fuentes han asegurado que la Policía Nacional ya dispone de la documentación de estos hombres, que llevan desde octubre sin cobrar su salario y que han sido también informados de su situación y de su futuro.
Queen Elizabeth 2: God Save the Queen.
19 junio, 2007 a las 11:48 pm | Publicado en Barcos | 3 comentariosOtro buque emblemático se nos va, nos queda el consuelo de que no ha sido comprado para desguace como pasó con el SS Canberra o el Norway que corrieron peor suerte terminando como chatarra. El gran QE2, construido en su época como buque de pasaje de linea, después de 39 años en el mar dejará de prestar servicio en la fecha prevista por su naviera, Cunard Line. En noviembre de 2008 será entregado a sus nuevos armadores y su sucesor viene en camino, el Queen Victoria, que se encuentra en construcción en los astilleros italianos Fincantieri Cantieri Navale SpA , está previsto que realice su viaje inaugural en noviembre de 2007.
- Queen Elizabeth 2
- Indicativo de llamada: GBTT
- Puesta de quilla: 5 de julio de 1965
- Botado: 20 de septiembre de 1967
- Viaje inaugural: 2 de mayo de 1969
- Registro bruto: 70.327 grt
- Eslora: 293,5 m.
- Manga: 32,03 m.
- Calado: 9,87 m.
- Puntal: 52,2 m.
- Potencia: 9 x 10625 kw a 400 rpm.
- Propulsión: 9 MAN 9 cilindro, diesel.
- Velocidad: 32,5 nudos.
- Pasajeros: 1892
- Tripulación: 1015
QE2 saliendo de Solent.
QE2 en Noruega.
QE2 zarpando de Sydney, Australia.
La Voz de Galicia 18 de junio de 2007
DUBAI COMPRA EL QUEEN ELIZABETH 2 COMO RECLAMO
Dubai ha comprado el Queen Elizabeth 2 (QE2) por 100 millones de dólares y transformar al famoso crucero en un hotel flotante y museo, para atraer a los turistas a una de las islas artificiales de los emiratos del Golfo. La firma de capitales privados estatal Istithmar será el nuevo propietario del QE2, el barco con mayor tiempo de servicio en los 168 años de historia de la línea Cunard, que pertenece a Carnival Corp., el operador de cruceros más grande del mundo.
El crucero estará anclado en las costas de 560 hectáreas (1.384 acres) de Palm Jumeirah, la más pequeña de tres islas cubiertas de palmeras que el desarrollador propiedad del gobierno Nakheel está construyendo fuera de las costas de Dubai. El crucero, que también tendrá tiendas abordo, arribará a Dubai en el 2009 como parte de una medida para transformar a la isla en un destino turístico, dijo el portavoz de Nakheel, Charlie Taylor.Cerca de 6,5 millones de personas visitaron Dubai el año pasado, más que a ningún otro destino árabe, excepto Egipto. «El programa de restauración apuntará a recrear la decoración y los accesorios originales del interior del QE2», dijo Istithmar.
El barco entró en servicio en 1969 y ha cruzado el Atlántico más de 800 veces, llevando más de 2,5 millones de pasajeros, según el comunicado.»Dubai es una nación marítima y entendemos la rica herencia del QE2″, dijo el comunicado citando a Sultan Ahmed bin Sulayem, presidente de la casa matriz de Istithmar, Dubai World. Istithmar es el brazo de inversión de Dubai World, que posee Nakheel y Dubai Ports World, el operador portuario que compró al rival P&O, una empresa británica de 165 años, en el 2006.
Nos veremos en Dubai.
Discoverer Enterprise: Recordando el suceso
13 junio, 2007 a las 9:34 pm | Publicado en Barcos, Naufragios y accidentes marítimos | 14 comentariosAunque ya han pasado varios años desde aquel fatídico martes y 13: un mal presagio que la realidad relega a simple anécdota, me gustaría recordar lo que sucedió hace más de nueve años. Básicamente, porque un accidente de similares características causaría hoy un impacto infinitamente menor: el noveno aniversario de la catástrofe del Discoverer Enterprise lo vivió Ferrol con una vía de alta capacidad que comunica la ciudad con el resto de Galicia.
Por lo demás, pocas cosas han cambiado, aparte del nombre del astillero de cuyos muelles partió la plataforma petrolífera en un viaje incontrolado, arrastrado por rachas de vientos de hasta 140 kilómetros por hora, que acabó por derrumbar un trecho considerable (alrededor de 100 metros) del puente de As Pías. Los escombros fueron a parar al fondo del mar, en una zona de gran importancia para el sector marisquero.
Las amarras de la antigua Astano que retenían al Enterprise cedieron al empuje del temporal después de la medianoche del 13 de enero de 1998. Las condiciones climáticas hacían prácticamente imposible cualquier maniobra de los remolcadores, las embarcaciones que guían a los grandes buques en el tránsito por una ría angosta y, generalmente, de aguas tranquilas. (sigue).
Diversas fases de la construcción
Botadura.
La colisión
Aquella noche, obviamente, no lo estaban, y el esfuerzo de los prácticos se centró en tratar de evitar un impacto frontal del Enterprise con el puente. Pero la catástrofe ya era inevitable. El costado de estribor de la plataforma colisionó de lleno a la altura de la mitad del puente, derribando un pilar y un tablero completo de la construcción.
Después llegó el consabido aislamiento, que durante varios meses obligó a los conductores a dar un rodeo de 20 kilómetros (por la carretera de Castilla hasta Neda) para entrar o salir de la ciudad. Las lanchas de la ría se convirtieron en una alternativa frecuente para comunicar las poblaciones del norte y el sur de la ría, y los trenes también registraron un considerable incremento de usuarios. Además, se rompió la tubería que canalizaba el agua desde Ferrol a los municipios de Fene, Ares y Mugardos, que se quedaron sin suministro. La nueva tubería se colocó en marzo de 2003.
Los políticos atajaron la sensación de incomunicación que dejó el accidente con la promesa de acelerar la construcción de la autopista Fene-Ferrol. Pero los plazos sufrieron sucesivas demoras y la vía tardó cinco años, once meses y dos días en entrar en servicio. También prometieron, a modo de compensación, liberar de peaje este último tramo de la AP-9, una medida que sí se ha llevado a cabo.
Las obras de reconstrucción del puente de As Pías comenzaron a ejecutarse inmediatamente después del accidente y fueron resueltas con celeridad notable: después de algo menos de dos meses de trabajo, el día 10 de marzo los conductores podían transitar de nuevo sobre la ría ferrolana sin necesidad de ir hasta Neda para cruzar por el puente de Xuvia.
IMÁGENES DEL ACCIDENTE.
Empotrado en el puente de As Pias.
Siete remolcadores participaron en el salvamento.
Pruebas de mar.
Forma parte de la flota de Transocean Offshore, Houston.
- Discoverer Enterprise
- Indicativo de llamada: V7HD3
- Construcción nº 275 Astilleros y Talleres del Noroeste S.A. (ASTANO,S.A.)
- Tipo: FPSO (Floating Production Storage and Offloading vessel), doble casco y dinámicamente posicionado.
- Botado: 12/12/1997
- Entregado: 06/08/1998
- Eslora: 254,40 m.
- Manga: 38,00 m.
- Puntal: 19,00 m.
- Velocidad: 10 nudos.
- Máxima profundidad de perforación: 10.668 m.
- Máxima profundidad de agua: 3.048 m.
- Condiciones operativas: Vientos de 80 nudos. Olas de 12 metros.
- Condiciones operativas en temporal: Vientos de 100 nudos. Olas de 15 metros, corrientes de 2,2 nudos.
- Helipuerto: Helicoptero Sikorsky S-61 o Chinook 234.
Rompehielos Finlandeses
4 junio, 2007 a las 11:51 pm | Publicado en Barcos | 10 comentariosMás del 80 por ciento del comercio exterior de Finlandia se realiza a través de transporte marítimo, y en invierno, los buques mercantes confían fuertemente en la ayuda de los rompehielos para dirigirlos con seguridad a puerto. Finlandia tiene aproximadamente 1.500 kilómetros de costa en el mar Báltico y unos 60 puertos. El Báltico es prácticamente un mar interior y su parte más al norte se congela durante el invierno. En un invierno muy duro, es posible que incluso se hiele todo el mar; aunque esto rara vez ocurre.
Pero incluso si las predicciones sobre el recalentamiento atmosférico modificaran la formación de hielo en el Báltico, cualquier cambio se produciría lentamente. Así pues, sin los rompehielos de Finlandia, gran parte de la navegación se pararía en invierno.
La flota de rompehielos, operada por Finstaship, está formada por nueve buques: Botnica, Fennica, Nordica, Otso, Kontio, Urho, Sisu, Apu (no hay datos si todavía continúa en servicio) y Voima.
Parte de la flota de remolcadores finlandeses en su puerto base en Helsinki.
MVS BOTNICA
- Indicativo de llamada: OJAK
- Registro bruto: 6.370 tons
- Eslora: 97 m.
- Manga: 24,3 m.
- Calado: 8,5 m.
- Año de construcción: 1998
- Potencia: 10 MW
- Velocidad en mar abierto: 16 nudos.
- Velocidad sobre hielo, grosor 60 cm: 8 nudos.
- FENNICA / NORDICA (gemelos)
- Eslora: 116,0 m.
- Manga: 26,0 m.
- Calado: 8,4 m.
- Año de construcción: 1993/1994
- Potencia: 15 MW
- Velocidad en mar abierto: 16 nudos.
- KONTIO/OTSO (gemelos)
- Eslora: 98,6 m.
- Manga: 24,2 m.
- Calado: 8,0 m.
- Año de construcción: 1986/1987
- Potencia: 15 MW
- Velocidad en mar abierto: 18,5 nudos.
- SISU/URHO (gemelos)
- Registro bruto: 7525 tons
- Eslora: 106,6 m.
- Manga: 23,8 m.
- Calado: 8,3 m.
- Año de construcción: 1975/1976
- Potencia: 16,2 MW
- Tripulación: 33
- Velocidad en mar abierto: 18,5 nudos
- Velocidad con hielo, grosor 80 cm, 8,5 nudos
- VOIMA
- Indicativo de llamada: OHLW
- Eslora: 83,5 m
- Manga: 19,4 m
- Calado: 7,0 m
- Año de construcción:1979
- Potencia: 10,2 MW
- Velocidad en mar abierto: 16 nudos
APU (Sin datos)
Los rompehielos son unos barcos caros de construir y mantener debido a la alta tecnología que incorporan en sus características especiales y equipo. En el pasado, éstos eran guardados durante varios meses al año hasta la vuelta del hielo, lo que económicamente no tenía sentido. La respuesta vino con el rompehielos para usos múltiples. Los más modernos de los rompehielos de la Administración Marítima Finlandesa están diseñados como barcos multifuncionales, totalmente operativos a lo largo del año.¿Qué es lo que hacen cuando no hay llamadas de ayuda de barcos en el Báltico helado? Bueno, tal y como la Administración Marítima Finlandesa explica, están diseñados para operaciones difíciles en aguas abiertas y mares complicados. Por ejemplo, son capaces de tender cables y tuberías flexibles, de manejar anclas pesadas actuar como barcos de suministro y apoyo para plataformas petrolíferas o incluso de transportar icebergs por las aguas árticas.
En la Laponia finlandesa, en el Ártico, opera el único rompehielos turístico del mundo, el SAMPO , para los amantes del turismo de aventura, la emociones fuertes y el frío. Recomiendo que pincheis el link, entre otros idiomas viene la información en castellano y catalán.
Este post está especialmente dedicado a Gustavo que desde la República Argentina se ha mostrado muy interesado en información de los remolcadores fineses. El ARA Almirante Irízar, rompehielos argentino construído en astilleros finlandeses, sufrió recientemente un incendio en el Atlántico Sur y se encontraba anclado en Puerto Madryn en espera de ser remolcado a Puerto Belgrano.
ARA Almirante Irízar
Características Principales
Eslora: 121,30 metros; manga máxima: 25,20 metros; calado: 9,50 metros; desplazamiento: 14.899 toneladas: autonomía: 60 días. Transporta 2 helicópteros Sea King o similares, pudiendo navegar en un campo de hielo de un metro de espesor en forma continua y por embestida puede romper packs de 5, 60 metros de espesor.
GALERÍA FOTOGRÁFICA
Botnica
Kontio
Otso
Urho
Voima
Otso en el Golfo de Botnia
Barcos «Cazatesoros»
29 mayo, 2007 a las 12:27 pm | Publicado en Barcos, Naufragios y accidentes marítimos | 6 comentariosÚltimamente la polémica suscitada por la aparición en la zona del Estrecho y en la ría de Vigo de dos buques «cazatesoros» ha incrementado la preocupación de las autoridades y de la opinión pública ante un posible expolio de los pecios que se encuentran en aguas españolas. Las empresas Odyssey Marine Exploration y SubSea Resources PLC propietarias del Odyssey Explorer y John Lethbridge respectivamente, están llevando a cabo, por un lado el Odyssey, operaciones de rescate del cargamento de 6 toneladas de oro y 3000.000 en monedas que eran transportadas por el buque HMS Sussex, que naufragó en las cercanías del Estrecho de Gibraltar, dinero destinado al Duque de Saboya aliado de Gran Bretaña en su guerra contra Francia y su rey Luis XIV. Esta compañía tiene un acuerdo firmado con el gobierno británico y ha mantenido conversaciones con el gobierno español y la Junta de Andalucía a fin llegar a un acuerdo que permita la recuperación del tesoro. Se estima que España tiene repartidos por el mundo unos 6.000 pecios.
HMS SUSSEX hundido en 1694 debido a un fuerte temporal en el Estrecho. Solo 2 de sus 500 tripulantes sobrevivieron.
Odyssey Explorer con 76,60 m. de eslora. Buque clase II dinamicamente posicionado (DP). La pieza central del Odyssey Explorer es el Vehículo Operado por Control Remoto (ROV), Zeus, pesa 7 toneladas y una potencia de 205 cv.
Odyssey Explorer, características:
- Clasificación : Lloyds .100 A1 class VII.
- Puerto de registro: Nassau (Bahamas).
- Puede estar 60 días en la mar , con una capacidad de combustible de 283 toneladas.
- 42 personas a bordo.
- Tripulación 12/15.
- Indicativo de llamada: C6OS4.
- IMO nr. : 342737.
- Aparte de su alta tecnología , posee a bordo una planta de ósmosis.
- En cuanto a navegación y comunicaciones posee la mas alta tecnología.
- Buque preparado para trabajar en condiciones adversas.
No obstante su casco y estructura se ideo en un primer momento para la pesca de altura de grandes bancos en el Mar del Norte.
ROV ZEUS, puede trabajar a profundidades de 2.500 m.
John Lethbridge
LA VOZ DE GALICIA 23 de Mayo 2007
La Capitanía Marítima de Vigo vigilará mediante el sistema de identificación automático (AIS) las evoluciones del John Lethbridge, el barco perteneciente a la empresa de rescates submarinos Subsea Ressources, que está siendo investigada por el fiscal coordinador jefe de Vigo por una posible búsqueda ilegal del galeón del siglo XVII Santo Cristo de Maracaibo.
La Consellería de Cultura comenzó el pasado 23 de abril a movilizar a todas las instituciones implicadas en la defensa del patrimonio histórico. Esto ocurría dos días después de que La Voz de Galicia publicase que la Guardia Civil del Mar había realizado una intervención a bordo del John Lethbridge el día 31 de marzo. Guardia Civil, Fiscalía, Capitanía Marítima de Vigo y Ministerio de Cultura fueron los palos tocados por la Xunta para asegurarse la plena implicación en la defensa del patrimonio de todas las administraciones.
«Este barco tiene autorización de Capitanía Marítima para extraer cobre de un barco francés hundido a treinta millas de las Cíes, pero se está moviendo por más sitios y sospechamos que buscan al Santo Cristo de Maracaibo», señaló ayer un portavoz de la Consellería de Cultura.
Que se sienta vigilado
La consellería solicitó a la Capitanía Marítima que empleara métodos de seguimiento de buques a distancia para controlar los movimiento del barco sospecho. El AIS basa su funcionamiento en la utilización de transpondedores automáticos, instalados a bordo, capaces de enviar información a otro buque o a un centro de control en tierra. El problema es que el AIS puede ser apagado por el barco que lo lleva y cegar así el seguimiento que se le hace a distancia.
El pasado 9 de mayo, la consellería contactó con la Fiscalía para informarla de sus sospechas. «Queremos que el barco sospechoso esté vigilado y que se sienta vigilado», añadían ayer desde Cultura.
El pasado lunes se produjeron los últimos contactos entre la Xunta y la Guardia Civil, para solicitar un seguimiento exhaustivo del barco.
La empresa guarda silencio
La Redacción de La Voz en Vigo se puso ayer en contacto con la empresa Subsea Resources, propietaria del John Lethbridge, para conocer su opinión sobre las actuaciones de la Fiscalía española, pero no realizaron ninguna valoración.
Por otro lado, desde el pasado 14 de mayo, la empresa del arqueólogo submarino Miguel San Claudio está catalogando los restos de naufragios existentes en las Cíes. La operación ha sido encargada por la dirección del Parque Nacional de las Islas Atlánticas y por la Consellería de Cultura. Fuentes de este departamento indicaron ayer que a finales del presente año se abrirá el Museo del Mar, en Vigo, ya transformado en la primera unidad de arqueología subacuática de Galicia. Desde ese lugar se coordinarán todos los trabajos de catalogación exhaustiva de los pecios que hay en Galicia. En este programa se mostrará especial atención a la localización del galeón Santo Cristo de Maracaibo.
Por su parte, el responsable de Cultura del Partido Popular, Ignacio López-Chaves, señaló ayer que su grupo parlamentario realizará una pregunta a la conselleira de Cultura para conocer qué se está haciendo para proteger el patrimonio histórico y si sus actuaciones fueron motivadas por las informaciones publicadas en La Voz de Galicia.
Hace dos años, la compañía rusa San Simón GmbHi se sumaba a la larga lista de operaciones de rescate de los galeones hundidos en la Batalla de Rande, en octubre de 1702. Esta empresa estimaba que el valor patrimonial de los 22 galeones hundidos en la ría de Vigo asciende a 2.500 millones de euros. La mayor parte de este hipotético botín (2.400 millones de euros) se centra en un sólo barco, el legendario Santo Cristo de Maracaibo .
Durante la Guerra de Sucesión al trono de España, a comienzos del siglo XVIII, en Rande se produjo una acción bélica naval desproporcionada, entre una gran flota de guerra anglo-holandesa y una flota mercante española escoltada por una flotilla francesa. El convoy español traía de América un fabuloso cargamento de plata y mercancías variadas, que según unas fuentes fue desembarco en su mayor parte, aunque según otras fuentes, quedó suficiente plata a merced de los atacantes.
El Santo Cristo de Maracaibo fue capturado intacto y trasladado a Inglaterra con una parte importante del tesoro americano. En la travesía, el barco tocó los bajos de las islas Cíes y se hundió, para unos cerca de la costa de estas islas, y, para otros, varias millas mar adentro.
Fragatas Noruegas Clase F-300
24 mayo, 2007 a las 10:04 am | Publicado en Barcos | 3 comentariosLa fragata F-310 Fridtjof Nansen que da nombre a las de su clase, construida en los astilleros Navantia – Ferrol, fue entregada en 2006 y forma parte de una flotilla de cinco unidades que entre 2005 y 2009 irán incorporandose a la Real Marina Noruega. Se han bautizado con nombres de famosos exploradores noruegos.
- 2005: F 310 HNoMS Fridtjof Nansen
- 2006: F 311 HNoMS Roald Amundsen
- 2007: F 312 HNoMS Otto Sverdrup
- 2008: F 313 HNoMS Helge Ingstad
- 2009: F 314 HNoMS Thor Heyerdahl
F-310 Fridtjof Nansen (foto tomada por mí desde el Sky Jump del portaaeronaves R-11 Principe de Asturias).
F-310 Fridtjof Nansen saliendo de la ria de Ferrol.
Características:
- Fragata antisubmarina monocasco.
- Pedido: 23 de junio de 2000
- Puesta de quilla: 9 de abril de 2003
- Botado: 3 de junio de 2004
- Entregado: 5 de abril de 2006
- Eslora: 133, 25 m.
- Manga: 16,80 m.
- Calado: 4,90 m.
- Velocidad de crucero: 18 nudos
- Velocidad máxima: 26 nudos.
- Superestructura y casco de acero.
- Propulsión: Turbinas de gas CODAG y 2 motores diesel BAZAN BRAVO 12V 4,5 MW.
- Armamento:4 x tubos lanzatorpedos para torpedos Sting Ray, cañon OTO Breda de 76 mm, cargas de profundidad, 32 x misiles antiaéreos Mk41 VSL ESSM, 4 x Browning M2HB HMG, 8 X misiles anti-barco de fabricación noruega NSM.
- Aeronaves: Helicóptero NHI NH90 estacionado permanentemente a bordo equipado con cargas de profundidad y torpedos Sting Ray.
- Dotación: 120
Pruebas cañon OTO Breda de 76 mm.
Pruebas misil mar-aire ESSM.
F-311 Roald Amundsen
F-311 Roald Amundsen saliendo de la ria de Ferrol.
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El mar, qué gran tema para hablar... 