Naufraga el megayate “YOGI” en el Mar Egeo

20 febrero, 2012 en 1:35 pm | Publicado en Astilleros, Naufragios y accidentes marítimos | 1 Comentario

La majestuosa embarcación de 60,20 metros de eslora había sido bautizada como Yogi hacía apenas unos meses. Desde el pasado viernes, el superyate reposa en el fondo del mar, a unas 20 millas de la isla griega de Skyros, mientras su tripulación aún se recupera de un espectacular rescate.

YOGI

El Yogi había zarpado a finales de la semana pasada de Turquía, donde había sido sometido a un rutinario lavado de cara en las instalaciones del astillero que en 2011 lo creó, el Proteksan Turquoise. Volviendo a su base en el Mediterráneo (por ahora sólo ha trascendido que el propietario es de nacionalidad francesa), el capitán Jean Louis Carrel realizó una llamada de emergencia. El barco se hundía en mitad de un temporal de Fuerza 8 (entre 34 y 40 nudos de viento).

Un helicóptero de las fuerzas aéreas griegas acudió a socorrer a la tripulación, todos ya ataviados con los trajes de supervivencia y con una balsa salvavidas en el agua. El mal tiempo complicó la operación, pero el rescate se completó con éxito.

Ahora se estudia la causa del naufragio. El máximo responsable del astillero, Mehmet Karabeyoglu, en una entrevista concedida a Boat International, apunta a una avería en el escape de uno de los motores y a una posterior pérdida de potencia. Sin embargo, el directivo reconoce que aún hay dudas por despejar, ya que en el vídeo se observa que las luces del yate permanecían encendidas por lo que aún tenía energía.

Karabeyoglu asegura también que el hundimiento pudo haberse evitado, ya que el rescate se produjo siete horas después de haberse efectuado la llamada de emergencia. “Lo que vemos es que [el yate] sobrevivió siete horas sin volcarse; razón suficiente para creer que se pudo haber salvado, aunque no estamos culpando a nadie”, destacó el directivo a la publicación especializada.

Fuentes: Nauta360, Astilleros Proteksan Turquoise

El último superviviente del “Crucero Baleares”

18 junio, 2011 en 1:47 pm | Publicado en Armada Española, Astilleros, Barcos, Historia y Arqueología Marítima, Marinas de Guerra, Naufragios y accidentes marítimos | 8 comentarios

Aunque es una noticia publicada por el diario La Razón el 1 de enero de 2011, no tenía conocimiento de ella y realizo este post recordando un triste episodio de la Guerra Civil Española, “La batalla de Cabo de Palos” y como recuerdo al último superviviente del naufragio del crucero “Baleares” y su testimonio.

Juan B. Romero era el único testigo del hundimiento de uno de los buques insignias de la armada.

Una semana antes de que falleciera todavía recordaba lo sucedido aquella noche y, con las fuerzas que aún le quedaban, se persignaba y hacía que buceaba al revivir el envite de las olas, las llamas del casco y el combustible caliente que flotaba sobre el agua. Juan Bautista Romero tenía 20 años y era sargento primero cuando el buque en el que viajaba encajaba en el casco unas detonaciones que presagiaban el peor de los desenlaces.

Botadura el 20 de abril 1932

Durante estos años, él formaba parte de la memoria viva de ese acontecimiento. Conservaba una lista de los compañeros y los amigos con los que compartió aquella experiencia que marcó sus existencias. Pero ya no queda ninguno. Él era el último superviviente que quedaba del crucero Baleares, uno de los orgullos de la flota nacional durante la contienda de 1936.

Pero Juan Bautista Romero, de 93 años, fallecía, y con él, un testigo excepcional de esa batalla. «Siempre dijo que había sido un fallo del comandante, que distinguió unas luces a lo lejos y lanzó unas bengalas para identificarlas que, sin embargo, sirvieron para delatar su posición al enemigo», comenta Martín de la Cámara Romero, uno de sus nietos.

Botadura del crucero pesado "Baleares", clase Canarias

En un relato sucinto, en un libro que escribió para que su memoria no cayera jamás en el olvido, en la descripción telegráfica y fría que los profesionales de la historia suelen hacer del pasado, Bautista Romero escribió, de manera detallista y breve, lo que aconteció ese día. «Impactaron siete torpedos que partieron el barco en dos, sobre unos 60 metros desde la proa», comenta. Era medianoche de la madrugada de 5 al 6 de marzo de 1938. «Yo había entrado de guardia en las ametralladoras. Éstas estaban situadas detrás de la chimenea de un puesto alto. Aquí era donde íbamos a poner un avión, pero no lo teníamos. También había una cámara de torpedos, pero sin torpedos», anota Bautista Romero

El «Baleares» era un crucero tipo «Washignton», con 196 metros de eslora, 19,5 de manga, un calado de 6,5 metros y una velocidad máxima de 33 nudos. Poseía una autonomía de 8.000 millas y una dotación de 1.163 hombres que aumentaba a 1.255 en tiempos de guerra. Estaba armado con una artillería de 8 cañones de 203 milímetros distribuidos en cuatro torres dobles, 8 cañones antiaéreos de 120 milímetros y 12 tubos lanzatorpedos de 533 milímetros en cuatro montajes triples. Representaba, junto al «Canarias», la supremacía naval del bando nacional durante la Guerra Civil española.

Pero ese día nadie podía presagiar el desenlace que esperaba a este navío de la armada. «Nos alcanzó un cañonazo en el puesto de mando, con lo que desaparecieron casi la totalidad de los oficiales del barco; entre ellos se encontraba un buen amigo mío, Andrés Gamboa, comandante, capitán de corbeta e ingeniero naval».

Martín de la Cámara cuenta cómo su abuelo vivía esa situación años después de haber ocurrido. «Lo contaba continuamente. Hablaba del hundimiento. Desde entonces no pudo bucear. Se sentía incapaz de sumergir la cabeza debajo del agua. Aquella experiencia le marcó profundamente», asegura. La descripción que Bautista Romero refleja es suficiente para comprender sus impresiones. «A consecuencia de la metralla caída del segundo cañonazo que impactó en el barco, fui herido en la frente. Tenía las piernas quemadas y me caía del puesto de ametralladoras, que estaba situado a una buena altura. Y me caí sobre heridos y muestros. Allí empezó el miedo, la desesperación, aunque había otros peor que yo. Me dediqué a salvar heridos de entre los hierros y las llamas. No nos podíamos mover. Eran muchos los muertos y los heridos. Las hogueras y explosiones eran de espanto».

El crucero "Baleares" fue construído por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) Ferrol

Martín de la Cámara conoció las secuelas que el combate dejó en la fisionomía de su abuelo. En una de las manos le faltaba una falange, por ejemplo. Por no hablar de ese relato que, continuamente, se empeñaba en que conocieran sus familiares y que delata la impresión psicológica que le causó. De hecho, el mismo Bautista terminó redactando ese capítulo excepcional de su biografía. Al texto le dio un nombre: «Memorias de un marino de Bamio».

Un librito escrito para la familia. Para que todos, incluidos sus bisnietos, conocieran los hechos en los que había participado. «Lo pañoles de proyectiles –asegura en ese relato– explotaban con frecuencia por estar adiendo todo el barco. El petróleo corría por todos los sitios ardiendo. Era bruto, no estaba refinado, por lo que en el agua no arde. Si ardiera, no se habría salvado nadie, porque había muchísimo, alrededor de 30 o 40 centímetros, quizás más».

Crucero Baleres fotografiado desde la popa de un buque de la Deutsche Kriegsmarine

Una larga agonía
El balance de esa jornada es elocuente. Habla por sí misma. Caídos, 787 hombres; supervivientes, 436; hospitalizados, 21; con permiso en ese instante, 11. La suma total, 1.255 tripulantes. Bautista Romero prosigue con sus propias vivencias. «Los gritos no cesaban. Las explosiones tampoco. El barco, de vez en cuando, metía agua en los compartimentos estancos, con lo cual se ahogaban los compañeros que tenían allí su puesto de combate (…).  Los hierros estaban tan enrojecidos y retorcidos, y los hombres estaba cojidos entre ellos. Era mucho el horror, el miedo y la desesperación. A bordo vi a muchos compañeros y amigos que luego no sobrevivieron, entre ellos mi vecino, que me dijo que tenía un brazo roto. Un vasco de San Sebastián que estaba sin piernas y lo sentamos en el asiento de un cañón averiado nos decía que lo dejásemos y atendiéramos a otros que lo necesitaran más que él, que lo dejáramos hundirse con su barco. Y nos decía: “Quién pudiera tener las piernas para ayudar a los demás”».

Para escapar a la muerte, algunos echaron al agua toda clase de objetos a los que pudieran después aferrarse para no morir ahogados. Maderos, bancos, mesas del comedor («éstas, más que salvar, han matado a muchos que se encontraban en el agua»). Otros, sin embargo, procedieron de una manera más sensata e intentaron arrojar al agua un bote salvavidas con capacidad suficiente para unas veinte o treinta personas. La operación fracasó, el bote se estrelló contra el oleaje con varios en su interior. Después de muchos intentos, lograron echar una barca pequeña con espacio para dos personas. «Sólo se salvó una», anota Bautista Romero. Al final, también se consiguieron preparar otras dos balsas en las que se salvaron un puñado de marineros. «Las esperanzas eran pocas, el frío era mucho, los gritos no cesaban y las explosiones seguían».

Martín de la Cámara todavía es capaz de repetir las palabras que le mencionaba su abuelo cuando se refería a esos instantes. «Saltó desde la borda. Dio varias vueltas en el aire y cayó al mar. Se hizo daño en una de las piernas y el costado. Decía que junto a él iba un amigo, pero del agua sólo salió él. El barco, por lo visto, ya se había escorado y a él le costaba nadar bastante. A su alrededor, insistía que el petróleo estaba ardiendo».

Al rescate acudieron varios barcos ingleses. Ellos se encargaron de recoger a los supervivientes que quedaban del hundimiento. Llegaron cuatro horas después de las primeras detonaciones. Uno se quedó a bastante distancia, otro se arrimó para sacar a los que se encontraban en el mar, y el último se acercó al «Baleares» para ayudar a los hombres que todavía había allí. Para evitar que el crucero español los arrastrase al fondo del mar, los ingleses se alejaron. La sensación dejó una honda huella en Bautista Romero: «Las hélices se quedaron en el aire, el barco dio totalmente la vuelta. La única posibilidad de salvarse era saltar al mar».

Comenzó así su segunda odisea: «La gente en el agua, desesperada, se cogía entre sí, y gritaban de miedo, ahogándose por grupos. Me retiré de ellos por temor a que me agarrarán a mí también». Bautista Romero tuvo que nadar hasta el casco del buque inglés más próximo, desafiando la fuerza de las olas y la corriente, que tenía en contra. «Me dirigí a un destructor que se llamaba “Kemperphelt”. El otro era el “Boreas”. Aunque en el mar había botes salvavidas que ellos habían echado, estaba más cerca el destructor que los botes».

La agonía para subir a la borda y salvarse fue el siguiente paso. «Intenté gatear por unas cuerdas gruesas que habían colgado por la borda para que nos cogiéramos a ellas, pero estaba casi sin fuerzas y las cuerdas llenas de petróleo, lo que hacía imposible subir y me resbalé cinco veces». Juan Bautista Romero tomó entonces una elección: «Pensé irme al otro lado del barco, pero no tenía fuerzas para rodearlo, por lo que decidí bucear y pasar por debajo hasa el otro costado. Al otro lado nadé hasta encontrar algo para subir y encontré una escala de gato». Cuando terminó de trepar por ahí, cuenta, encontró una mano que le cogió y le aupó dentro con la siguiente expresión, con unas palabras que ya nunca olvidaría: «¡Hala coño! Ti xa estas». Era un superviviente gallego.

Crucero "Baleares"

Cañones de madera para disimular
Aquel barco todavía no estaba terminado. Se lanzó al mar por las premuras que imponía la nueva situación bélica. «Fue botado al mar de una manera precipitada, pues se necesitaba de él para sus servicios de guerra. El barco no estaba acabado, le faltaban cañones que se le sustituyeron por unos de madera para disimular y que el enemigo no se diera cuenta. También estaba diseñado en un principio para llevar un hidroavión y en su lugar acoplaron unas ametralladoras». La embarcación se diseñó para diferentes misiones, como vigilar las actividades contrabandistas, proteger a las tropas, reconocimiento y bombardear posiciones enemigas, incluidas carreteras. Juan Bautista Romero libró más de una batalla en el «Crucero Baleares». La primera discurrió en aguas de Sagunto. «Nos atacaron treinta aparatos de aviación». Fue el bautismo de fuego: «Al inicio del combate le cayó una bomba al crucero “Almirante Cervera”, causando muchas bajas». El enfrentamiento dejó otro regalo en la cubierta: «Otra bomba le cayó en la chimenea, quedando soldado el proyectil en los tubos de las calderas y que no estalló; de ser así sería la destrucción del buque». En la imagen, el destructor «Lepanto», cuyos torpedos hundieron el «Baleares».

Ver: Combate del Cabo de Palos

Fuentes: La Razón, Vida Marítima y Revista Naval.

Fotos de archivo.

El nacimiento de los “Megacruceros”

25 mayo, 2011 en 10:49 pm | Publicado en Astilleros, Barcos, Construcción Naval | 3 comentarios

La idea y el concepto del buque de pasajeros más grande del mundo se remonta a la primavera de 1996 y en un lugar insólito más allá del círculo polar ártico, en la Laponia finlandesa. Allí, en una casita de campo construída con troncos de pinos grises centenarios, se llevo a cabo una sesión de lluvia de ideas entre directivos de los dos mundos lideres en sus respectivos campos, Royal Caribbean como propietarios y operadores de buques de crucero y los astilleros Kvearner-Masa como diseñadores y constructores.
Así fue como nació la clase “Voyager”, y los estudios de detalle que siguieron para ver su viabilidad, culminaron en el contrato firmado en enero de 1997 para la construcción de una serie de buques, los barcos de crucero más grandes del mundo.
Los trabajos en los astilleros de Turku, Finlandia, comenzaron con el entusiasmo y la profesionalidad que solo los siglos de experiencia en la construcción naval pueden dar.
El Voyager of the Seas pasó a ser el crucero más grande del mundo cuando entró en servicio en noviembre de 1999. Sus dimensiones colosales y la incorporación de instalaciones novedosas causaron sensación en el mundo de los cruceros, ya que el barco sorprendía a más de uno en varios aspectos.

Primero, por su gran tamaño: las casi 140.000 toneladas y 311 metros de eslora fueron suficientes para quitar el titulo del barco crucero más grande del mundo al “campeón” de ese entonces, el Grand Princess (108.806 tonelas de registro bruto y 289,52 metros de eslora total. El titulo lo conservaría por más de 5 años hasta la aparición del gran Queen Mary 2.

Segundo, por la introducción de elementos innovadores y espectaculares jamás vistos en un crucero hasta entonces, como por ejemplo, una pista de patinaje sobre hielo , Studio B, un rocódromo a más de 60 metros sobre el mar, un teatro situado a proa en las cubiertas 2, 3 y 4, un elegante comedor principal de tres cubiertas, un campo de golf, una calle o avenida (Royal Promenade) que se extiende a lo largo del interior del crucero, de longitud superior a dos campos de fútbol, en donde pueden encontrar tiendas, restaurantes e instalaciones de ocio.

En 1999 fue toda una sensación, pero hoy tampoco ha perdido su vigencia, ya que sigue siendo considerado como uno de los cruceros más “grandes” y espectaculares del mundo.
Royal Caribbean ha introducido 5 barcos de la clase Voyager en su flota, comenzando con el Voyager of the Seas en 1999, el Explorer of the Seas en 2000, el Adventure of the Seas en 2001, el Navigator of the Seas en 2002, y por último, el Mariner of the Seas en 2003.
A día de hoy el Voyager of the Seas ocupa el puesto13 junto con sus gemelos.

Navigator of the Seas en Ibiza

Navigator of the Seas

Navigator of the Seas atracado en Ibiza

Características principales:

  • Registro bruto: 138.279 tons
  • Eslora total: 311 m.
  • Manga: 39.04 m
  • Velocidad: 23 nudos
  • Constructor: Kvearner-Masa, Turku-Finlandia
  • Bandera: Bahamas
  • Puerto de registro: Nassau
  • Operador/Armador: Royal Caribbean cruises. Miami-USA

El bergantín goleta “Cervantes Saavedra”, un barco de cine para la serie televisiva “El Barco”

21 marzo, 2011 en 1:03 am | Publicado en Astilleros, Barcos, Barcos de cine, Energías alternativas, Grandes Veleros (Tall Ships), Marina Mercante | 1 Comentario

Cuando vi el anuncio de la serie “El Barco” en Antena3, me llevé una gran alegría. ¡¡¡Por fin una serie grabada a bordo de un buque escuela!!!. Al ver los dos primeros episodios perdí interes en la serie pero no en el barco, el “Estrella Polar” en la ficción , un barco precioso con una larga historia.

El barco Estrella Polar es representado por el Bergantín-Goleta “Cervantes Saavedra”, un antiguo buque faro botado en 1934 en el astillero sueco Götaverken AB de Gotemburgo (Göteborg), con el nombre Sydostbrotten (Nr.33) , de 48,5 m de eslora, 7,8 m de manga, 4,6 m de calado y con un desplazamiento de 525 Tm. Tiene casco de hierro y 3 mástiles con aparejo mixto.

Hasta 1970 permaneció en las labores para las que originalmente fue construido, pasando desde entonces a realizar tareas de buque escuela y turismo educativo siendo renombrado Atlantic Wanderer. Es propiedad de la sociedad española Amorina desde 2006, que lo renombró Amorina, Esta sociedad lo puso a disposición de la Fundación Cervantes Saavedra, que volvió a cambiarle el nombre por el actual.

Foto del Bergantín-Goleta “Cervantes Saavedra”

Copyright: Javier Alonso Castro (cx9aaw)

Página web: Industria Naval Española

Web de la serie “El Barco”

Maersk encarga los buques más grandes y eficientes jamás construidos

5 marzo, 2011 en 5:42 pm | Publicado en Astilleros, Barcos, Ecología Marítima, Marina Mercante | 9 comentarios

Maersk ha firmado un contrato con la empresa coreana Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd. para construir los 10 buques más grandes y eficientes del mundo, con la opción para construir otros 20. La entrega está programada entre 2013 y 2015, y cambiará por completo los conceptos de tamaño y eficiencia de la industria del transporte marítimo.

La clase se denomina “Triple-E” por los tres principales objetivos que hay detrás de su creación: Economía de escala, Eficiencia energética y rendimiento Ecológico. Los buques no serán la referencia solo por su tamaño. Superarán los estándares de la industria en cuanto a eficiencia y emisiones de CO2 que actualmente poseen los buques de la clase Emma Maersk.

Con 400 metros de largo, 59 metros de ancho y 73 metros de altura, los Triple-E serán los buques más grandes de la actualidad. Los Triple-E tienen capacidad para 18.000 contenedores de veinte pies, un 16 por ciento más (2.500 contenedores) que el mayor buque portacontenedores actual, el Emma Maersk.

Los Triple-E producirán un 20 por ciento menos de CO2 por contenedor transportado en comparación con el Emma Maersk y un 50 por ciento menos que la media del sector en las líneas entre Europa y Asia. Además, consumirán un 35 por ciento menos de combustible, aproximadamente, por contenedor que los buques de 13.100 TUE que adquirirá la competencia en los próximos años, también para las líneas entre Europa y Asia.

“Uno de los mayores desafíos que afrontamos en el mundo de hoy es una población y un comercio crecientes, y el impacto que van a tener sobre nuestro planeta. El comercio internacional continuará jugando un papel principal en el desarrollo de la economía mundial. Pero para la salud del planeta tenemos que seguir reduciendo nuestras emisiones de CO2. No sólo es una prioridad para nosotros, sino también para nuestros clientes, que dependen de nosotros en su cadena de suministro, y también para un número creciente de consumidores, que cada vez más basan sus decisiones de compra en este tipo de información”, comenta Eivind Kolding, presidente ejecutivo de Maersk Line.

El buque Triple-E es un paso significativo hacia la solución de los problemas ambientales asociados con el transporte de mercancías en todo el mundo. Cada buque costará 190 millones de dólares. Además de su tamaño, que proporciona economías de escala muy superiores en comparación con otros buques (más mercancía significa menos CO2 por cada contenedor transportado), la eficiencia de los Triple-E se debe a su diseño innovador.
Dos motores de carrera ultra larga propulsan las dos hélices y el casco especialmente optimizado guían al buque a través del agua a las velocidades típicas de la industria actual. Un avanzado sistema de recuperación del calor residual vuelve a utilizar la energía disipada en el escape para conseguir propulsión extra con menor consumo de combustible.

Para reducir el impacto ambiental de los buques más allá de su ciclo de vida, Maersk Line está fijando un nuevo estándar en el reciclaje de buques. Los materiales utilizados para construir la clase Triple-E se documentarán y asignarán para cada embarcación. Esto significa que cuando el buque se retire del servicio, este documento garantizará que todos los materiales se pueden reutilizar, reciclar o eliminar de la forma más segura y eficiente.

Fuentes: Maersk Line

El Patrullero Oceánico “Río Segura”, el mayor buque del Servicio Marítimo de la Guardia Civil

4 marzo, 2011 en 10:11 pm | Publicado en Astilleros, El barco de la semana | 1 Comentario

El Servicio Marítimo de la Guardia Civil, también conocido por su acrónimo SEMAR o, extraoficialmente, como Guardia Civil del Mar, es la unidad de la Guardia Civil dedicada a la vigilancia de las aguas territoriales españolas. Se constituyó por un Real Decreto de 22 de febrero de 1991. Desde 1997 se integra en él la Unidad de Actividades Subacuáticas (UAS), cuyo origen se remonta a 1981.

Se organiza en una Jefatura, ubicada en el mismo complejo de edificios que alberga la Dirección General del Cuerpo, en Madrid; y 22 Servicios Marítimos Provinciales, que abarcan todo el litoral español, aparte de 19 Grupos de Actividades Subacuáticas. Al frente se halla el Coronel Jefe del Servicio Marítimo de la Guardia Civil.

Las misiones que tiene encomendadas son de seis tipos:

  • Judicial: prevención e investigación de delitos.
  • Gubernativo: custodia de costas y puertos y prevención de la inmigración irregular.
  • Fiscal: Resguardo Fiscal del Estado, prevención y represión del contrabando.
  • Administrativo: protección de la naturaleza y el medio ambiente en el medio marino, control e inspección pesquera y protección del patrimonio arqueológico submarino.
  • Militar: las que le encomienden el Gobierno y el Ministerio de Defensa.
  • Varias: misiones de paz en el extranjero, colaboración con la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) en auxilios y remolques.

El Servicio Marítimo dispone de unidades en todas las provincias costeras de la Península, incluidas las del País Vasco y Cataluña, ya que ni la Ertzaintza ni los Mossos d’esquadra tienen competencias en la materia; y en Baleares, Canarias y Ceuta. Los puertos donde tiene sus bases, 26 en total, son: Algeciras, Alicante, Almería, Arrecife, Barcelona, Benalmádena, Cádiz, Cartagena, Castelló de la Plana, Ceuta, Corralejo, A Coruña, Los Cristianos, L’escala, Gijón, Huelva, Marín, Motril, Palma de Mallorca, Las Palmas de Gran Canaria, Pasajes, Santander, Santurtzi, Torredembarra, Valencia y Viveiro.

Medios:

  • Dispone de 8 patrulleras ligeras clase Bazán Saeta-39
  • 10 patrulleras medias clase Rodman-55M.
  • 2 patrulleras clase Rodman-55HJ Canarias
  • 16 patrulleras clase Rodman-55HJ Río Arba
  • 1 patrullera clase Rodman-58
  • 6 patrulleras clase Rodman-66
  • 3 patrulleras clase Alusafe 1500 MK.II
  • 1 patrullera de altura clase Bazán IVP
  • 3 patrulleras clase Rodman-82
  • 14 patrulleras clase Rodman-101
  • 1 patrullera clase Río Segre
  • 3 patrulleros oceánicos

La mayoría han sido construídas en los astilleros RODMAN POLYSHIPS ubicados en la ría de Vigo en la parroquia de Meira, Moaña (Pontevedra).

Patrullera RIO TER (M43) saliendo de su base en A Coruña.

La última adquisición ha sido la patrullera oceánica “RIO SEGURA” , recien entregado por Astilleros Gondán en su factoría de Figueras (Castropol), tiene una amplia experiencia en barcos patrulleros de alta mar.Hay que resaltar que hasta la fecha, además de este buque para el Servicio Marítimo de la Guardia Civil, ha construido otros seis, de cuatro clases diferentes, para distintos organismos militares y policiales de cuatro países. Es el barco de mayor tamaño operado por el Instituto Armado, dependiente del Ministerio del Interior. Este buque refuerza la capacidad de actuación en aquellas zonas oceánicas que no eran alcanzables por las embarcaciones de vigilancia habitualmente utilizadas por el Servicio.

Patrullero Oceánico RIO SEGURA

Desde el año 2007, en que el Servicio Marítimo de la Guardia Civil (Semar) comenzó a operar con buques con capacidad de actuación oceánica, ha
contado con dos unidades:
• “Río Miño”. Pesquero de palangre construido en Japón, adquirido en 2007, de 50,81 metros de eslora. Con más de 25 años de servicio. Alcanza
una velocidad algo superior a los 10 nudos. El buque fue adaptado a sus nuevas funciones en la factoría de Burela (Lugo) de Astilleros Armón.
• “Río Tajo” (ex “Britannia Uno”, ex “Britannia Chieftain”, ex “Arsterturm”). Adquirido en 2008, de 52,86 metros de eslora. Construido en Alemania en
1973, con más de 35 años de uso. Es un antiguo Offshore Supply Vessel (OSV, buque de apoyo a plataformas) transformado en Standby Vessel
(buque de seguridad para plataformas). Antes de su compra había sido fletado por el Semar para realizar las mismas funciones. Remozado en la factoría de Repnaval (Grupo Zamakona) en Las Palmas de Gran Canaria.

La novedad en el campo de los patrulleros oceánicos es el “Río Segura”. La autorización para la adquisición del buque fue aprobada en el Consejo de Ministros del 29 de agosto de 2008, por un importe de 15.323.600 euros. Convocado el correspondiente concurso en el mismo año resultó adjudicataria de la construcción la empresa asturiana Astilleros Gondán el 18 de diciembre de 2008. El buque es la construcción número C-452
del astillero; su quilla se colocó el 19 de agosto de 2009. De acuerdo con lo previsto fue botado el 30 de marzo de 2010 y la entrega al Servicio Marítimo de la Guardia Civil se llevó acabo el 9 de diciembre de 2010.

En la construcción del “Río Segura” se ha seguido la normativa de Bureau Veritas con la clasificación BV I+HULL+MACH+AUT-UMS Special Service
/ Patrol Vessel Unrestricted Navigation. Respecto a los datos identificativos el buque está matriculado en Las Palmas de Gran Canaria, ha recibido el código IMO 9561174 y su señal internacional de llamada es EAAE.

Presentación de la patrullera RIO SEGURA en su base en Cádiz.

Este buque es el primer patrullero oceánico construido según un diseño realizado por Cintranaval-Defcar específicamente para la Guardia Civil. Está destinado a desarrollar las labores de control fronterizo en mar abierto y, de manera significativa, la lucha contra la inmigración ilegal y el narcotráfico. En consecuencia, su finalidad principal es aumentar la capacidad operativa de la Guardia Civil en el océano Atlántico y el mar
Mediterráneo para el ejercicio de las funciones que tiene encomendadas, en lo relativo al cumplimiento de la legalidad marítima nacional e internacional y el resto de misiones policiales que puedan corresponderle.

En lo relativo a la propulsión es por medio de dos motores diesel MTU de 1.520 kW cada uno, y dos hélices azimutales Schottel 1212 sin tobera que
también actuarán como timones. Además, para facilitar las maniobras está dotado de una hélice transversal en proa con una potencia de 320 kW. El conjunto de este sistema propulsivo está destinado a obtener una autonomía muy elevada y una alta capacidad de maniobra a baja velocidad, condiciones necesarias para asegurar patrullas de larga duración y la posibilidad de aproximación segura en alta mar a cayucos u otras embarcaciones de pequeño tamaño.

Para la navegación cuenta con dos radares (bandas X y S), sistema de cartas electrónicas y plotter, tres sistemas DGPS, compás magnético, giroscópica,
piloto automático, ecosonda, corredera con repetidor, Navtex, facsímil meteorológico, anemómetro, radiogoniómetro VHS, AIS (Automatic
Identification System) y Voyage Data Recorder (sistema de grabación de datos de navegación). Entre los principales equipos de comunicaciones que se han instalado hay que destacar: radioteléfonos portátiles GMDSS, VHF, UHF, Free float EPIRB/COSPAS, transpondedores radar, teléfono, y fax, radioteléfonos portátiles (banda aérea), Satcom Fleet-77, Satcom C, televisión por satélite, etcétera.

Características principales:

  • Astillero: Astilleros Gondán (Castropol, Asturias).
  • Botadura: 30.03.2010
  • Registro bruto: 1688 t.
  • Casco: Acero
  • Superestructura: Acero
  • Eslora: 73 m
  • Eslora entre perpendiculares: 62 m.
  • Manga: 12 m.
  • Calado: 4,5 m
  • Propulsión: Diesel
  • Motores: 2 MTU
  • Potencia: 2 x 1.520 Kw
  • Hélices: 2 Schottel 1212
  • Agua: 132,5 m3
  • Combustible: 590,6 m3
  • Tipo: Gasoil
  • Tripulación: 27
  • Náufragos: 30
  • Lastre: 216,9 m3

Fuentes: Wikipedia y Revista Marina Civil. Vídeos: Canal Sur y jorodmon

Botadura del ALHD CANBERRA

18 febrero, 2011 en 7:15 pm | Publicado en Astilleros, Barcos, Botaduras, Construcción Naval | 2 comentarios

Ayer, 17 de febrero de 2011, tuvo lugar la botadura del Buque de Proyección Estratégica (BPE) CANBERRA, el acto estuvo abierto al público. El buque fue amadrinado por la señora Vickye Coates, viuda de un contralmirante que estuvo al mando del último HMAS CANBERRA. A las 15:46 hora local, el impresionante buque se deslizó por la mayor grada del astillero Navantia Fene-Ferrol. Al acto asistieron entre otras autoridades, la embajadora de Australia en España, Zorica McCarthy; el jefe de la Real Marina Australiana, vicealmirante Russell Crane; el jefe del Estado Mayor de la Armada (AJEMA), Manuel Rebollo; el presidente de la SEPI, Enrique Martínez Robles; el director comercial de BAE Systems, David Gillard; el jefe del programa anfibio y logístico de la Defensa australiana, Phillip Brown; los embajadores de Japón y Canadá en España; el delegado del Gobierno en Galicia, Antón Louro; y los alcaldes de Ferrol y Fene.

El ALHD CANBERRA está basado en el LHD JUAN CARLOS I (L61) aunque con ligeras modificaciones, ambos tienen las misma eslora, 230.8 m y  32 m de manga. El buque será construído en un 80% en Navantia y el otro 20% en los astilleros BAE Systems en Australia. Los buques anfibios Canberra y Adelaide fueron contratados en noviembre del 2007, y su entrega está prevista para el 2014 y 2015.

Galería fotográfica

ALHD CANBERRA en grada. Vista parcial

ALHD CANBERRA. Sky jump

ALHD CANBERRA. Bulbo de proa

ALHD CANBERRA. Popa

ALHD CANBERRA. Remolcado al muelle de armamento

ALHD CANBERRA

Fotos y vídeos tomadas por el administrador del blog.

Uno de los mayores buques residencia del mundo sale a pruebas, el “Edda Fides”

1 febrero, 2011 en 8:41 pm | Publicado en Astilleros, Barcos, Construcción Naval | 2 comentarios

La industria naval española pasa por dificultades, la cartera de pedidos de los grandes y pequeños astilleros es exígua. Sin embargo, los nuevos buques que se botan en nuestros astilleros son tanto en diseño como en prestaciones muy avanzados tecnologicamente. Buques sísmicos, off-shore, pesqueros, remolcadores, ferrys, gaseros, patrulleros, fragatas, LHD, etc. El “Edda Fides” es una prueba de ello.

Las navieras que buscan un alto nivel de calidad en la construcción hacen sus pedidos en astilleros como HJ Barreras, Armon, Gondan, Navantia, La Naval de Sestao, Zamacona, entre otros, debido a la elevada cualificación de sus instalaciones y plantillas.

Javier Alonso en su excepcional blog Industria Naval Española, nos presenta las novedades que se van sucediendo en el panorama de la construcción naval en nuestro país, poniendo su granito de arena para dar a conocer al mundo el potencial de los astilleros españoles bastante castigados por la crisis naval ya desde el último cuarto del siglo XX.

Últimamente se están produciendo buenas noticias que albergan la esperanza de que haya un repunte en la cartera de pedidos. HJ Barreras ha anunciado la construcción de dos ferrys para la naviera Armas y un buque de apoyo para PEMEX.

EDDA FIDES

Ficha del buque: edda fides

Calendario Voith Marine 2011

21 diciembre, 2010 en 1:21 am | Publicado en Astilleros, Calendarios, Marina Mercante | 4 comentarios

El grupo empresarial Voith, lider en el sector de sistemas de propulsión, tiene una plantilla de casi 40.000 empleados y unas ventas de 5,2 millones de euros.

Muchos de los remolcadores que vemos en nuestros puertos llevan instalados sistemas de propulsión fabricados por Voith Turbo Marine, los famosos Voith Water Tractor, hélices Voith Scheneider situadas a un tercio de la proa para facilitar, principalmente, la maniobravilidad de los remolcadores, suppliers y ferries en puertos, canales, vias marítimas y fluviales.

Como todos los años, su división marítima publica un precioso calendario con buques que llevan instalado algún tipo de propulsor Voith.

He tenido el placer de colaborar con una foto en el calendario que han publicado para el 2011. Se trata de los remolcadores del puerto de A Coruña, Sertosa Veintiseis y Sertosa Veintiocho, provistos ambos de Voith Water Tractor, virando al trasatlántico “Queen Victoria” durante su escala inaugural que realizó el 22 de diciembre de 2009.

QUEEN VICTORIA y SERTOSA VEINTISEIS Y VEINTIOCHO

CALENDARIO VOITH MARINE 2011
Kalender_Voith_Marine_2011

Sea Launch: Desde el mar al espacio.

7 diciembre, 2010 en 7:29 pm | Publicado en Astilleros, Barcos, Buques de Investigación y Servicios Especiales | 2 comentarios

Es el primer proyecto que tiene como objetivo el lanzamiento de satélites transportando cargas útiles con fines comerciales desde una plataforma móvil en el mar.

Se trata de un proyecto internacional fundado en 1995, en el que participan los EE.UU (Boeing Commercial Space con un 40%), Ucrania (SDO Yuzhnoye/PO Yuzhmash) con un 15%), Rusia (Energia con un 25%) y Noruega (Aker Solutions con un 20%).

Para llevar a cabo este gran proyecto fue necesario construir un  buque que sirviese como factoría flotante para el ensamblaje de cohetes, centro de mando y control de los lanzamientos y alojamiento para la tripulación tanto del buque como de la plataforma de lanzamiento, así como para clientes y VIP´s. Se le denominó con las siglas inglesas ACS (Assembly and Command Ship). Este buque bautizado SEA LAUNCH COMMANDER fue construído en los astilleros Kvaerner Govan Ltd situados en Govan cerca de  Glasgow en el río Clyde.

SEA LAUNCH COMMANDER

  • IMO: 9133812
  • Indicativo: ELUH7
  • MMSI: 636010677
  • Registro bruto: 50023
  • Peso muerto: 10430
  • Eslora total: 200 m
  • Manga: 32.29 m
  • Calado: 12 m
  • Acomodación para 240 personas.
  • Año de construcción: 1997
  • Bandera: Liberia

Como plataforma de lanzamiento se eligió una plataforma autopropulsada semisumergible que fue construida en 1983 para Ocean Drilling & Exploration Company (ODECO) por los astilleros japoneses Sumitomo Heavy Industries y bautizada con el nombre de “Ocean Ranger II” y posteriormente rebautizada como “Ocean Odyssey”. Después de operar varios años en aguas de Alaska, Canadá y el Mar del Norte. El 22 de septiembre de 1988 sufrió una explosión mientras realizaba prospecciones al norte de Escocia quedando inutilizada, siendo remolcada hasta Dundee donde quedó atracada y oxidándose en espera de un posible desguace. Debido a sus excelentes características, ya que fue clasicada como +A1 +AMS por la compañía aseguradora American Bureau of Shipping para servicio oceanico sin restricciones por todo el mundo, su estructura estaba diseñada para soportar vientos de 100 nudos, olas de 34 metros y corrientes marinas de 3 nudos. Fue adquirida por Kvaerner Rosenberg de Stavanger, Noruega y  reconstruída y adaptada para su cometido entre 1995 y 1997. Las modificaciones más importantes fueron contruir un hangar para albergar a los cohetes “Zenith 3SL”, una plataforma de lanzamiento y el almacen de combustible para trasvasar a los tanques del cohete. Otras adaptaciones relacionadas con el vector de lanzamiento ruso-ucraniano, fueron llevados a cabo en el astillero Kvaerner Viborg, Rusia.

Una vez reformada la “ODYSSEY” pasó a convertirse en Plataforma  Espacial de Lanzamiento Móvil Autopropulsada y Semisumergible.

ODYSSEY


Características:

  • IMO: 8753196
  • Indicativo: ELTA7
  • Registro bruto: 36.436 t
  • Año de construcción: 1983
  • Bandera: Liberia
  • Eslora: 137,5 metros
  • Manga:75 metros
  • Calado: 34,5 metros
  • Desplazamiento:
  • Sin sumergir: 27.000 tons
  • Sumergida: 45.900 tons
  • Tripulación y personal del sistema de lanzamiento: 68
  • Instalaciones de alojamiento, hostelería, médicas y entretenimiento.

Todas las misiones de SEA LAUNCH hasta la fecha han utilizado, según diseño del cliente, como vehículo de lanzamiento el cohete Zenith-3SL, capaz de situar cargas útiles de hasta seis toneladas en órbitas geosíncronas. Los componente de los cohetes Sea Launch son fabricados por SDO Yuznhnoye/PO Yuzhmash en Dnipropetrovsk, Ucrania (etapas una y dos del cohete Zenith); por Energia en Moscú, Rusia (Bloque DM-SL tercera etapa); y por Boeing en Seatle, Estados Unidos (la unidad de carga que contiene a los satélites).

Tanto el SEA LAUNCH COMMANDER y el ODYSSEY tienen su base en Long Beach, California, Estados Unidos. Allí, a bordo del SEA LAUNCH COMMANDER, se ensamblan los cohetes (la carga útil es primero probada, rellenada de combustible y encapsulada), para posteriormente ser transbordada a la plataforma autopropulsada ODYSSEY.

Gracias a los cuatro motores eléctricos de corriente directa que mueven 4 hélices de 2,5 metros y que sirven de propulsión, la combinación con los propulsores azimutales y al sistema de posicionamiento dinámico a través de GPS, es posible mantener al ODYSSEY en la posición ideal para efectuar el lanzamiento. Desde el SEA LAUNCH COMMANDER también se puden manejar por control remoto los motores del ODYSSEY.

Los lanzamientos se efectuan a 4.828 km de Long Beach desde la posición ecuatorial 0ºN y 154ºW a 370 km de Kiribati. La plataforma tarde en recorrer esta distancia 11 días y el buque de ensamblaje y control de misión 8 días.

La cuenta atrás comienza 72 horas antes del lanzamiento. Cuando faltan tres horas, la tripulación de la plataforma ODYSSEY es evacuada a traves de una pasarela extendida desde el SEA LAUNCH COMMANDER que posteriormente se sitúa a unas 3 millas náuticas del ODYSSEY para proceder al lanzamiento por control remoto.

Todas las cargas útiles comerciales han sido satélites comerciales destinados a ser puestos en órbitas geoestacionarias para clientes como EchoStar, Direct TV, XM Satellite Radio y PanAmSat.

El primer ensayo de lanzamiento se produjo el 27 de marzo de 1999 y el lanzamiento del primer satélite comercial se realizó el 9 de octubre de 1999. Desde entonces se han lanzado 29 satélites, 26 lanzamientos con éxito y uno con éxito parcial. Uno de los fallos fue de software, al cerrarse una válvula de combustible prematuramente en la segunda etapa del cohete. El segundo fallo fue producido al explotar el cohete en la rampa de lanzamiento segundos despues de su ignición.

En comparación con los sistemas de lanzamiento basados en tierra, el sistema SEA LAUNCH ofrece las siguientes ventajas.

  • Realizar lanzamientos desde el ecuador terrestre, aprovechando la rotación de la Tierra, por lo que se abarata el lanzamiento al ahorrar combustible.
  • Realizar lanzamientos con cualquier azimut, en mar abierto, lejos de otros estados y rutas marítimas, evitando conflictos internacionales.
  • Menor costo al necesitar un número de personal inferior al involucrado en un lanzamiento convencional.
  • Capacidad de procesar las cargas útiles para lanzamiento en territorio de los Estados Unidos, no muy lejos de las factorías Hughes Space & Communications y Space System/Loral, principales fabricantes de satélites a nivel mundial.
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