Global Ocean Race (GOR) 2011-2012

26 junio, 2011 en 10:52 pm | Publicado en Deportes Náuticos, REGATAS | 1 Comentario

A partir del próximo mes de septiembre tendrá lugar la primera regata de vuelta al mundo con base en la capital balear. La regata tiene previsto partir de Palma el 25 de septiembre y hará escala en Ciudad del Cabo (Sudáfrica), Wellington (Nueva Zelanda), Punta del Este (Uruguay) y Charleston (Estados Unidos) finalizando el recorrido en la ciudad mallorquina. La competición durará alrededor de nueve meses con un recorrido superior a las 30.000 millas náuticas a bordo de embarcaciones de 40 pies (Clase40) y ya cuenta con la inscripción de 19 equipos.

LA REGATA Y EL CALENDARIO

Etapa 1: Mallorca a Ciudad del Cabo – Salida el 25 de septiembre de 2011.


La flota pasará sus primeros días en el Mediterráneo, atravesando el Estrecho de Gibraltar para tomar los vientos alisios del Atlántico Norte y descender rumbo Sur hacia el Ecuador y los Doldrums o Zona de Convergencia Intretropical


Los Doldrums, conocidos en francés con el descriptive nombre de Pot au Noir, constituyen una zona que desafía las habilidades tácticas y la moral de los navegantes, puesto que el viento prácticamente desaparece en una calma interrumpida frecuentemente por fuertes chubascos con lluvias torrenciales. Se trata de 300 millas de auténtico infierno hasta llegar a los alisios que permitirán a los navegantes liberarse de una meteorología inestable y dirigirse a la puerta puntuable del Atlántico Sur. La puerta, situada frente a la costa de Brasil, actúa no sólo como meta volante puntuable para la clasificación general, sino que desempeña un importante papel táctico al mantener los barcos bien al Oeste del Anticiclón del Atlántico Sur. Así, los regatistas tentados por la idea de tomar un rumbo directo hacia Ciudad del Cabo pueden encontrarse en un tiempo perfecto para la playa, pero no para navegar, con una encalmada total, sol y mucho calor. El resto seguirá una fina línea hacia el Sur bordeando el anticiclón, manteniéndose en una ligera brisa mientras intentan ahorrar millas haciendo un rumbo lo más directo posible, Finalmente, alrededor de los 38º S, se encontrarán con un viento del Oeste al borde del Océano Meridional y navegarán a alta velocidad con portantes hasta Ciudad del Cabo, Sudáfrica.


Etapa 2: Ciudad del Cabo a Wellington – Salida el 27 de Noviembre de 2011.


Ciudad del Cabo, la Taberna de los Mares, ha recibido a los navegantes durante siglos, donde la majestuosa Table Mountain se eleva sobre el claro y frío mar, ofreciendo a los regatistas una pausa de tres semanas antes de salir de nuevo al mar, esta vez al tempestuoso y duro mar del Sur. Tan pronto los barcos hayan sobrepasado Cape Point, empezarán asentir los primeros embates del Océano Antártico. El viento frío y húmedo procedente de los hielos de la Antártida a través de las frías aguas del océano hará presentir los peligros que se esconden más adelante. Fuertes vientos del Oeste acompañados del gran oleaje propio de la zona impulsarán a la flota todavía más al Sur, pasando bajo Australia, donde amenaza el peligro del hielo. Será una etapa en que las guardias en cubierta, la vigilancia del radar y las plegarias a los dioses del mar serán algo constante y necesario. La comunicación entre los barcos será constante, pues los regatistas saben que la ayuda más inmediata que pueden recibir, su salvavidas en caso de que algo fuese mal, será la de uno de sus competidores en la prueba.


Etapa 3: Wellinton a Punta del Este – Salida el29 de enero de 2012.


Wellinton, capital de una nación fanática de la navegación y las regatas, ofrecerá a los navegantes una celebración tardía de la Navidad y ofrecerá a los equipos tiempo para reagruparse antes de lanzarse a la segunda mitad de la carrera. La tercera etapa lleva de nuevo a la flota al Océano Antártico, esta vez alrededor del mítico Cabo de Hornos en el extremo sur de Sudamérica. Será de nuevo una navegación dura y turbulenta, tratando de eludir los fentes fríos desfavorables y aprovechar los que sean favorables. Los más afortunados podrán ver el famoso Cabo de Hornos que durante siglos ha intrigado y masacrado a los navegantes, otros pasaránaconsiderable distancia de tierra antes de dirigir sus proas al Norte, en dirección a Punta del Este, Uruguay, en la desembocadura del Río de la plata – una ciudad con una rica historia y que tradicionalmente ha brindado una cálida acogida a navegants de todo el mundo. Aquí las tripulaciones pondrán de nuevo a punto sus barcos ya a sí mismos con el reconfortante sentimiento de que el Oceáno Antártico y sus peligros han quedado definitivamente tras ellos.


Etapa 4: Punta del Este a Charleston- Salida: 1 de Abril de 2012.


Todavía deberán los navegantes enfrentarse a dos difíciles etapas sumamente tácticas y mientras la primavera despierta el Hemisferio Norte, los regatistas se dirigirán hacia el Norte, bordeando las costas de Uruguay y Brasil, pasando de nuevo por Fernando de Noronha y atravesando el Mar Caribe. Al Norte esperan las acogedoras costas de Estados Unidos, donde Charleston, conocida como la más amistosa ciudad de EEUU, recibirá a la flota. El último tramo antes de alcanzar Charleston proveerá la posibilidad de vientos duros y el cruce de la Corriente del Golfo podría ser de crucial importancia táctica dado el efecto que sus fuertes corrientes tienen sobre la derrota de los barcos.


Etapa 5: Charleston a Mallorca – Salida el 20 de Mayo de 2012.


La etapa final cruza de nuevo el Atlántico Norte, esta vez en direcciónEste, con sus depresiones de primavera que ofrecerán a la flota una rápida navegación en vientos portantes hasta que lleguen al Mediterráneo. Esta etapa podría muy bien definir la clasificación final de la regata. La táctica será crucial cuando los regatistas escogan su rumbo a través de las fuertes corrientes del Golfo, manteniéndose fuera de los más fuertes vientos de las zonas de baja presión, y permaneciendo apartados de las calmas del Anticiclón de las Azores, con una constante guardia en cubierta para evitar el peligro que suponen los mercantes en las transitadas rutas comerciales. Finalmente llegarán a la meta final de la regata – de regreso a Palma donde iniciaron su circunnavegación desde la bella isla de Mallorca.

Podeis seguir todas las noticias relacionadas con la GOR en su página web oficial: GLOBAL OCEAN RACE 2011-2012

El último superviviente del “Crucero Baleares”

18 junio, 2011 en 1:47 pm | Publicado en Armada Española, Astilleros, Barcos, Historia y Arqueología Marítima, Marinas de Guerra, Naufragios y accidentes marítimos | 8 comentarios

Aunque es una noticia publicada por el diario La Razón el 1 de enero de 2011, no tenía conocimiento de ella y realizo este post recordando un triste episodio de la Guerra Civil Española, “La batalla de Cabo de Palos” y como recuerdo al último superviviente del naufragio del crucero “Baleares” y su testimonio.

Juan B. Romero era el único testigo del hundimiento de uno de los buques insignias de la armada.

Una semana antes de que falleciera todavía recordaba lo sucedido aquella noche y, con las fuerzas que aún le quedaban, se persignaba y hacía que buceaba al revivir el envite de las olas, las llamas del casco y el combustible caliente que flotaba sobre el agua. Juan Bautista Romero tenía 20 años y era sargento primero cuando el buque en el que viajaba encajaba en el casco unas detonaciones que presagiaban el peor de los desenlaces.

Botadura el 20 de abril 1932

Durante estos años, él formaba parte de la memoria viva de ese acontecimiento. Conservaba una lista de los compañeros y los amigos con los que compartió aquella experiencia que marcó sus existencias. Pero ya no queda ninguno. Él era el último superviviente que quedaba del crucero Baleares, uno de los orgullos de la flota nacional durante la contienda de 1936.

Pero Juan Bautista Romero, de 93 años, fallecía, y con él, un testigo excepcional de esa batalla. «Siempre dijo que había sido un fallo del comandante, que distinguió unas luces a lo lejos y lanzó unas bengalas para identificarlas que, sin embargo, sirvieron para delatar su posición al enemigo», comenta Martín de la Cámara Romero, uno de sus nietos.

Botadura del crucero pesado "Baleares", clase Canarias

En un relato sucinto, en un libro que escribió para que su memoria no cayera jamás en el olvido, en la descripción telegráfica y fría que los profesionales de la historia suelen hacer del pasado, Bautista Romero escribió, de manera detallista y breve, lo que aconteció ese día. «Impactaron siete torpedos que partieron el barco en dos, sobre unos 60 metros desde la proa», comenta. Era medianoche de la madrugada de 5 al 6 de marzo de 1938. «Yo había entrado de guardia en las ametralladoras. Éstas estaban situadas detrás de la chimenea de un puesto alto. Aquí era donde íbamos a poner un avión, pero no lo teníamos. También había una cámara de torpedos, pero sin torpedos», anota Bautista Romero

El «Baleares» era un crucero tipo «Washignton», con 196 metros de eslora, 19,5 de manga, un calado de 6,5 metros y una velocidad máxima de 33 nudos. Poseía una autonomía de 8.000 millas y una dotación de 1.163 hombres que aumentaba a 1.255 en tiempos de guerra. Estaba armado con una artillería de 8 cañones de 203 milímetros distribuidos en cuatro torres dobles, 8 cañones antiaéreos de 120 milímetros y 12 tubos lanzatorpedos de 533 milímetros en cuatro montajes triples. Representaba, junto al «Canarias», la supremacía naval del bando nacional durante la Guerra Civil española.

Pero ese día nadie podía presagiar el desenlace que esperaba a este navío de la armada. «Nos alcanzó un cañonazo en el puesto de mando, con lo que desaparecieron casi la totalidad de los oficiales del barco; entre ellos se encontraba un buen amigo mío, Andrés Gamboa, comandante, capitán de corbeta e ingeniero naval».

Martín de la Cámara cuenta cómo su abuelo vivía esa situación años después de haber ocurrido. «Lo contaba continuamente. Hablaba del hundimiento. Desde entonces no pudo bucear. Se sentía incapaz de sumergir la cabeza debajo del agua. Aquella experiencia le marcó profundamente», asegura. La descripción que Bautista Romero refleja es suficiente para comprender sus impresiones. «A consecuencia de la metralla caída del segundo cañonazo que impactó en el barco, fui herido en la frente. Tenía las piernas quemadas y me caía del puesto de ametralladoras, que estaba situado a una buena altura. Y me caí sobre heridos y muestros. Allí empezó el miedo, la desesperación, aunque había otros peor que yo. Me dediqué a salvar heridos de entre los hierros y las llamas. No nos podíamos mover. Eran muchos los muertos y los heridos. Las hogueras y explosiones eran de espanto».

El crucero "Baleares" fue construído por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) Ferrol

Martín de la Cámara conoció las secuelas que el combate dejó en la fisionomía de su abuelo. En una de las manos le faltaba una falange, por ejemplo. Por no hablar de ese relato que, continuamente, se empeñaba en que conocieran sus familiares y que delata la impresión psicológica que le causó. De hecho, el mismo Bautista terminó redactando ese capítulo excepcional de su biografía. Al texto le dio un nombre: «Memorias de un marino de Bamio».

Un librito escrito para la familia. Para que todos, incluidos sus bisnietos, conocieran los hechos en los que había participado. «Lo pañoles de proyectiles –asegura en ese relato– explotaban con frecuencia por estar adiendo todo el barco. El petróleo corría por todos los sitios ardiendo. Era bruto, no estaba refinado, por lo que en el agua no arde. Si ardiera, no se habría salvado nadie, porque había muchísimo, alrededor de 30 o 40 centímetros, quizás más».

Crucero Baleres fotografiado desde la popa de un buque de la Deutsche Kriegsmarine

Una larga agonía
El balance de esa jornada es elocuente. Habla por sí misma. Caídos, 787 hombres; supervivientes, 436; hospitalizados, 21; con permiso en ese instante, 11. La suma total, 1.255 tripulantes. Bautista Romero prosigue con sus propias vivencias. «Los gritos no cesaban. Las explosiones tampoco. El barco, de vez en cuando, metía agua en los compartimentos estancos, con lo cual se ahogaban los compañeros que tenían allí su puesto de combate (…).  Los hierros estaban tan enrojecidos y retorcidos, y los hombres estaba cojidos entre ellos. Era mucho el horror, el miedo y la desesperación. A bordo vi a muchos compañeros y amigos que luego no sobrevivieron, entre ellos mi vecino, que me dijo que tenía un brazo roto. Un vasco de San Sebastián que estaba sin piernas y lo sentamos en el asiento de un cañón averiado nos decía que lo dejásemos y atendiéramos a otros que lo necesitaran más que él, que lo dejáramos hundirse con su barco. Y nos decía: “Quién pudiera tener las piernas para ayudar a los demás”».

Para escapar a la muerte, algunos echaron al agua toda clase de objetos a los que pudieran después aferrarse para no morir ahogados. Maderos, bancos, mesas del comedor («éstas, más que salvar, han matado a muchos que se encontraban en el agua»). Otros, sin embargo, procedieron de una manera más sensata e intentaron arrojar al agua un bote salvavidas con capacidad suficiente para unas veinte o treinta personas. La operación fracasó, el bote se estrelló contra el oleaje con varios en su interior. Después de muchos intentos, lograron echar una barca pequeña con espacio para dos personas. «Sólo se salvó una», anota Bautista Romero. Al final, también se consiguieron preparar otras dos balsas en las que se salvaron un puñado de marineros. «Las esperanzas eran pocas, el frío era mucho, los gritos no cesaban y las explosiones seguían».

Martín de la Cámara todavía es capaz de repetir las palabras que le mencionaba su abuelo cuando se refería a esos instantes. «Saltó desde la borda. Dio varias vueltas en el aire y cayó al mar. Se hizo daño en una de las piernas y el costado. Decía que junto a él iba un amigo, pero del agua sólo salió él. El barco, por lo visto, ya se había escorado y a él le costaba nadar bastante. A su alrededor, insistía que el petróleo estaba ardiendo».

Al rescate acudieron varios barcos ingleses. Ellos se encargaron de recoger a los supervivientes que quedaban del hundimiento. Llegaron cuatro horas después de las primeras detonaciones. Uno se quedó a bastante distancia, otro se arrimó para sacar a los que se encontraban en el mar, y el último se acercó al «Baleares» para ayudar a los hombres que todavía había allí. Para evitar que el crucero español los arrastrase al fondo del mar, los ingleses se alejaron. La sensación dejó una honda huella en Bautista Romero: «Las hélices se quedaron en el aire, el barco dio totalmente la vuelta. La única posibilidad de salvarse era saltar al mar».

Comenzó así su segunda odisea: «La gente en el agua, desesperada, se cogía entre sí, y gritaban de miedo, ahogándose por grupos. Me retiré de ellos por temor a que me agarrarán a mí también». Bautista Romero tuvo que nadar hasta el casco del buque inglés más próximo, desafiando la fuerza de las olas y la corriente, que tenía en contra. «Me dirigí a un destructor que se llamaba “Kemperphelt”. El otro era el “Boreas”. Aunque en el mar había botes salvavidas que ellos habían echado, estaba más cerca el destructor que los botes».

La agonía para subir a la borda y salvarse fue el siguiente paso. «Intenté gatear por unas cuerdas gruesas que habían colgado por la borda para que nos cogiéramos a ellas, pero estaba casi sin fuerzas y las cuerdas llenas de petróleo, lo que hacía imposible subir y me resbalé cinco veces». Juan Bautista Romero tomó entonces una elección: «Pensé irme al otro lado del barco, pero no tenía fuerzas para rodearlo, por lo que decidí bucear y pasar por debajo hasa el otro costado. Al otro lado nadé hasta encontrar algo para subir y encontré una escala de gato». Cuando terminó de trepar por ahí, cuenta, encontró una mano que le cogió y le aupó dentro con la siguiente expresión, con unas palabras que ya nunca olvidaría: «¡Hala coño! Ti xa estas». Era un superviviente gallego.

Crucero "Baleares"

Cañones de madera para disimular
Aquel barco todavía no estaba terminado. Se lanzó al mar por las premuras que imponía la nueva situación bélica. «Fue botado al mar de una manera precipitada, pues se necesitaba de él para sus servicios de guerra. El barco no estaba acabado, le faltaban cañones que se le sustituyeron por unos de madera para disimular y que el enemigo no se diera cuenta. También estaba diseñado en un principio para llevar un hidroavión y en su lugar acoplaron unas ametralladoras». La embarcación se diseñó para diferentes misiones, como vigilar las actividades contrabandistas, proteger a las tropas, reconocimiento y bombardear posiciones enemigas, incluidas carreteras. Juan Bautista Romero libró más de una batalla en el «Crucero Baleares». La primera discurrió en aguas de Sagunto. «Nos atacaron treinta aparatos de aviación». Fue el bautismo de fuego: «Al inicio del combate le cayó una bomba al crucero “Almirante Cervera”, causando muchas bajas». El enfrentamiento dejó otro regalo en la cubierta: «Otra bomba le cayó en la chimenea, quedando soldado el proyectil en los tubos de las calderas y que no estalló; de ser así sería la destrucción del buque». En la imagen, el destructor «Lepanto», cuyos torpedos hundieron el «Baleares».

Ver: Combate del Cabo de Palos

Fuentes: La Razón, Vida Marítima y Revista Naval.

Fotos de archivo.

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