El mar y los políticos

29 abril, 2008 en 11:13 pm | Publicado en Humor | 1 Comentario

Aunque son viñetas de humor gráfico marino y que ya no están vigentes algunos de los problemas que dieron pie a que los humoristas con su ingenio, las ideasen, nos hicieron esbozar una sonrisa dentro de la tragedia que representaron.

Destructor británico tipo 45 clase “D” o Daring

27 abril, 2008 en 12:19 am | Publicado en Barcos, Marinas de Guerra | 1 Comentario

Los destructores tipo 45, también llamados clase “D” o Daring de la UK Royal Navy sustituirán a los tipo 42 Sheffield en servicio desde 1978, se construyeron 16 y siguen en servicio 9. De momento está contratada la construcción de 6 unidades que entrarán en servicio hasta el 2014. BAE Systems Marine es la empresa encargada del proyecto, todas las unidades están siendo ensambladas y botadas en los astilleros BAE Systems Naval Ships en Scotstoun. Vosper Thorneycroft en Portsmouth construye las secciones de proa, los mástiles y las chimeneas de los seis buques.

La producción del primero de su clase, HMS Daring (D-32), comenzó en marzo de 2003 y entrará en servicio en 2009.

El Reino Unido se retiró del proyecto tri-nacional (Reino Unido, Francia e Italia) Horizon/Common New-Generation Frigate (CNGF) que finalizó en 1999. El programa Tipo 45 se benefició del trabajo hecho en el Horizon, por ejemplo el sistema de armas PAAMS y algunas modificaciones en la arquitectura interna del buque.

Los buques se han bautizado con los siguientes nombres:

  • HMS Daring (D32)
  • HMS Dauntless (D33)
  • HMS Diamond (D34)
  • HMS Dragon (D35)
  • HMS Defender (D36)
  • HMS Duncan (D37)

Actualmente ya han sido botados el HMS Daring, que se encuentra realizando pruebas de mar y entrará en servicio en 2009. El HMS Dauntless se encuentra en fase de armamento y entrará en servicio en 2010 y recientemente se botó el HMS Diamond.

Van equipados con el sistema de misiles superficie-aire PAAMS (Principal Anti-Air Missile System).

Los principales requerimientos de alto nivel que tendrán que cumplir los nuevos destructores británicos serán los siguientes:

  • El DDG 45 deberá ser capaz de defender a un Grupo de Ataque, en un radio de hasta 6,5 km., de un ataque de hasta 8 misiles supersónicos casi simultáneos.
  • Deberá ser capaz de controlar el espacio aéreo con hasta 1000 contactos aéreos operando simultáneamente.
  • Deberá ser capaz de controlar hasta 4 aeronaves de forma simultánea.
  • Deberá ser capaz de operar, con todo el apoyo logístico necesario, un helicóptero Sea Lynx o Merlin, y posar a un helicóptero pesado tipo Chinook.
  • Deberá ser capaz de embarcar y apoyar a al menos 60 hombres de Infantería de Marina o de Fuerzas Especiales.
  • Deberá ser capaz de navegar 3000 millas náuticas, operar por 3 días en el área designada, y regresar sin tener que ser reabastecido, todo lo anterior en un período de hasta 20 días de operación en la mar.
  • Deberá ser capaz de ser modernizada aumentando su desplazamiento inicial hasta en un 11,5%.
  • Deberá tener una disponibilidad operativa de al menos el 75% del tiempo y deberá ser diseñada para permanecer en la mar al menos el 35% del tiempo (128 días en la mar/año como promedio).
  • Su autonomía deberá ser de 7000 millas náuticas a una velocidad de 18 nudos.
  • Su autonomía logística será de 45 días fuera de puerto base.

El destructor tipo 45 fue diseñado desde un principio para ser lo más económico posible de operar y de mantener. La selección de la propulsión gas-diesel eléctrica es un factor mayor de ahorro durante su ciclo de vida útil. Los grandes espacios disponibles es otro factor que facilitará la reparación de equipos por reemplazo y se abaratarán los costes de mantenimiento.

Por primera vez en la Royal Navy todos los sistemas que han sido elegidos para ser instalados en estas unidades han sido seleccionados sobre la base del criterio de mínimo coste durante su ciclo de vida versus su máxima efectividad.

Características:

  • Desplazamiento: 7.205 toneladas standard. 8.092 toneladas a plena carga
  • Eslora: 152.4 m (500 pies)
  • Manga: 21.2 m (69.5 pies)
  • Calado: 5 m (16.4 pies) Propulsion: 2 ejes Propulsión Eléctrica Integrada;
  • 2 turbinas de gas Rolls Royce/Northrop Grumman/DCN WR-21 (21.5 MW). 2 Motores eléctricos Converteam.
  • Velocidad: 29+ nudos
  • Autonomía: 7,000 mn (13,000 km) a velocidad económica.
  • Dotación: 190

Sensores y sistemas de proceso:

  • SAMPSON Radar de rastreo aéro multi-función,
  • S-1850M 3-D radar de vigilancia aérea
  • 2 x Radar Raytheon banda-X (Tipo 1047)
  • 1 x Radar Raytheon banda-S (Tipo 1048 )
  • Sonar MFS-7000

Armamento:

  • SYLVER lanzador de misiles
  • 48 x MBDA Misiles Aster
    (Aster 15 y Aster 30)
  • 2 x Phalanx 20 mm sistema de armas cercanas
  • 1 x cañón BAE Systems 114 mm (4,5 pulgadas) MK8 modelo 1
  • 2 x cañones Oerlikon 30 mm KCB montados en DS-30B
  • NATO Seagnat lanzadores de contramedidas
  • SSTDS señuelos submarinos

Aeronaves:

  • 1 x helicóptero Lynx HMA 8 o 1 x Helicoptero Merlin ]
  • Instalaciones para aeronaves: Hangar & cubierta de vuelo

Galería fotográfica


Proceso de construcción de un destructor Tipo 45

Pinchando este enlace se puede realizar una comparativa con las fragatas F-100 clase Álvaro de Bazán de la Armada Española.

Los U-boot hundidos o dañados en aguas españolas durante la SGM

23 abril, 2008 en 8:17 pm | Publicado en Barcos, Batallas navales, Historia y Arqueología Marítima, Marinas de Guerra, Submarinos | 8 comentarios

Los U-boot alemanes que fueron una pesadilla durante buena parte de la SGM, sobre todo para los buques mercantes aliados, también han dejado su huella en España que era un país neutral, unas veces utilizando sus puertos como refugio y, en algunos casos, como áreas de aprovisionamiento.Incluso la Armada Española dispuso de un U-boot de la clase VIIc, el S-01.

Algunos reposan en las cercanías de las costas españolas. Están documentados los siguientes incidentes, especialmente los acaecidos en la costa de Galicia.

U-506

El U-506 era un U-boot del tipo IXc y su comandante fue Erich Würdemann. Desde que el submarino entró en servicio, 15 de septiembre de 1941 hasta el día de su hundimiento, hundió 14 buques mercantes, dañó gravemente a otros 3 y 1 más fue pérdida total.

Hundido a las 15:50 horas del 12 de julio de 1943 en el Atlántico Norte al oeste de Vigo en la posición 42.30N 016.30w por 7 cargas de profundad lanzadas por un bombardero de los EE.UU. B-24 Liberator causando 48 muertos y 6 supervivientes. 15 hombres fueron vistos en el agua después de que el submarino partiese en dos. El avión atacante lanzó una balsa salvavidas y una bengala de humo para ayudar a los supervivientes. 6 hombres fueron recogidos del mar por un destructor británico el 15 de julio, 3 días después del hundimiento.

U-134

El U-134 era un U-boot del tipo VIIc, entró en servicio el 26 de julio de 1941 y su comandante, en la fecha del hundimiento, era Hans-Günther Brosin. Hundió 3 buques sumando un total de 12.147 toneladas de registro bruto.

Hundido el 24 de agosto de 1943 en el Atlántico Norte cerca de Vigo, en la posición aproximada 42.07N 009.30W por 6 cargas de profundidad lanzadas por un bombardero británico Vickers Wellington del escuadrón 179/J. 48 muertos, toda la tripulación.

U-523

Era un U-boot del tipo IXc, entró en servicio el 25 de junio de 1942, su comandante fue Werner Pietzsch. Hundió 1 buque con un total de 5.848 toneladas de registro bruto.

Hundido el 25 de agosto de 1943 en el Atlántico Norte al oeste de Vigo en posición 42.03N 018.02W por cargas de profundidad del destructor británico HMS Wanderer y la corbeta británica HMS Wallflower, 17 muertos y 37 supervivientes.

U-760

Fue comisionado el 15 de octubre de 1942, era del tipo VIIc y su comandante fue Otto-Ulrich Blum. Durante su tiempo en servicio no hundió o dañó a ningún buque.

El 8 de septiembre de 1943, el U-760 navegaba en superficie junto con el U-262, cuando fueron atacados por un bombardero británico Vickers Wellington del escuadrón 179/C, a aproximadamente 150 millas de Cabo Finisterre. El U-760 llegó al puerto de Vigo y fue puesto bajo la supervisión del crucero de la Armada Española Navarra. Después de 24 horas el submarino no abandonó el puerto (las leyes de neutralidad permitían este tiempo marco para reparaciones de emergencia) y fue retenido. El submarino fue llevado a Ferrol donde permaneció hasta el final de la guerra.

El 23 de julio de 1945 fue trasladado a Gran Bretaña para ser incluido en la Operación Deadlight. Hundido el 13 de diciembre en la posición 55.50N 010.05W.

U-573

Era del tipo VIIc, fue comisionado el 5 de junio de 1941 y estaba comandado por Heinrich Heinsohn, durante el tiempo que estuvo en servicio hundió 1 buque con un total de 5.289 toneladas de registro bruto.

El 29 de abril de 1942 fue atacado por cargas de profundidad de 325 libras lanzadas por un bombardero Lockheed Hudson del escuadrón Nº 233 de la RAF al noroeste de Argel en la posición aproximada 37.00N 001.00E causando 1 muerto y 43 supervivientes.

Seriamente dañado, el U-573 puso rumbo a Cartagena donde el submarino fue retenido. En agosto de 1942 la Armada Española lo compró por 1,5 millones de Reichmarks (marcos alemanes) y comisionado bajo del nombre de G-7. Después de repararlo, volvió a navegar en 1947. En 1970, renombrado como S-01, el submarino fue retirado del servicio en 1971 y subastado por 3.334.751 ptas. A pesar de los esfuerzos por salvarlo y preservarlo como museo, fue finalmente desguazado.

BPE Juan Carlos I (L-61) vídeos y fotografías de la botadura

22 abril, 2008 en 12:04 am | Publicado en Barcos, Marinas de Guerra | 5 comentarios

Tarde, mal y arrastro dedico un post a la botadura del BPE Juan Carlos I. Ese día me encontraba de viaje y no pude asistir a presenciarla in situ. Cuando regresé no encontraba información gráfica, casi todos los diarios publicaban las mismas fotografías.Gracias a un magnífico “shipspotter”, ROMARIN, que siempre está con su cámara en el momento y en el lugar preciso, me ha permitido utilizar su material gráfico cuando lo precise y esta es una buena ocasión.

También la Revista Naval tiene una excelente galería fotográfica del evento.

Secuestrado el atunero “Playa de Bakio” en aguas de Somalia

20 abril, 2008 en 8:12 pm | Publicado en Barcos, Piratería | Deja un comentario


Secuestrado por piratas un atunero vasco en aguas de Somalia

El ‘Playa de Bakio’ fue asaltado hoy y los piratas pueden tener la nave bajo su control

EFE - Bilbao – 20/04/2008

El barco atunero congelador vasco Playa de Bakio ha sido asaltado hoy por piratas mientras faenaba “parece ser” en aguas de Somalia, ha informado a EFE el departamento de Agricultura, Pesca y Alimentación del Gobierno Vasco.

La citada fuente ha asegurado que los piratas se han hecho con el control del barco.

El departamento de Agricultura y Pesca ha explicado que está realizando las gestiones pertinentes para conocer los detalles de este hecho, así como su gravedad.

Los piratas infestan las aguas del Océano Índico próximas a la región somalí de Puntland ante la práctica inexistencia de una armada somalí que patrulle sus aguas territoriales.

El último asalto conocido tuvo lugar el pasado 4 de abril cuando el crucero de lujo Le Ponant fue secuestrado. Una semana más tarde los 30 tripulantes fueron liberados tras el pago de un rescate, y una operación de los comandos especiales franceses logró la detención de seis piratas.

En dichas aguas el año pasado se produjeron 31 ataques piratas registrados por International Maritime Bureau, órgano internacional que registra los casos de ataques en alta mar a buques comerciales. En esos ataques se registraron 154 secuestros.

Defensa moviliza un buque

El Ministerio de Defensa, por su parte, ha ordenado a uno de sus buques que se encontraban en las inmediaciones de las aguas territoriales somalíes que se dirija a la zona del secuestro. La Embajada de España en Kenia, con jurisdicción en Somalia, ha iniciado ya las primeras gestiones y contactos con las autoridades de la zona. Asimismo, el Ministerio de Asuntos Exteriores y Cooperación ha contactado con países aliados y amigos con presencia en el área.

Por otra parte, Defensa también se ha puesto en contacto con las autoridades militares de países con presencia militar en la zona con el objeto de obtener la colaboración de los mismos en todo lo que suponga apoyo logístico y ayuda en la localización del barco afectado.

El atunero es propiedad de la empresa Pesquería Vasco Montañesa (Pevasa), con sede en Bermeo (Guipúzcoa). Pevasa, que forma parte de la Asociación Nacional de Armadores de Buques Atuneros Congeladores (ANABAC), es propietaria de otros cuatro buques atuneros que también trabajan en el Índico.

Como datos complementarios os dejo este enlace de Astilleros Balenciaga S.A. de Zumaia donde fue construído el Playa de Bakio y su gemelo el Felipe Ruano.

Ampliación de la noticia:

26/04/2008

Se acabó la pesadilla para la tripulación del atunero “Playa de Bakio”. Me ha dado una gran alegría su liberación y celebraré su pronta vuelta a casa.

Ojalá la comunidad internacional tome conciencia del problema de la piratería y pongan en marcha las medidas necesarias para eliminar esta lacra.

Diario Vasco

Liberados los 26 tripulantes del atunero vasco “Playa de Bakio”

Material de mala calidad provocó la catástrofe del Titanic, señala un libro

19 abril, 2008 en 2:56 pm | Publicado en Barcos, Marina Mercante, Naufragios y accidentes marítimos | 5 comentarios

NUEVO ESTUDIO SOBRE EL ACCIDENTE

EL MUNDO

Actualizado sábado 19/04/2008 11:18 CET

AGENCIAS

NUEVA YORK.- El mayor transatlántico construido hasta entonces, el barco al que nada podría hundir, fue traicionado por remaches de mala calidad. La conclusión ha salido a la luz ahora, en un libro publicado por dos especialistas en metalurgia que investigaron el accidente durante cerca de diez años.

“Lo que realmente hundió al Titanic”, publicado en marzo por Jennifer MacCarty y Timothy Foecke, defiende que la compañía necesitaba construir un barco de manera rápida y con costos no muy altos, por lo que sacrificaron la calidad de algún material.

“Bajo la presión de conseguir construir estos barcos han buscado distintos proveedores y algunos no tenían remaches de calidad”, dijo Foecke.

Los análisis de Foecke, que estudia el hundimiento del barco hace casi diez años, demuestran que los constructores usaron remaches de gran calidad en las zonas donde se esperaba una mayor presión. Pero, en los sitios donde la presión era menor, como la popa y la proa, usaron los remaches de calidad dudosa. Cuando el Titanic chocó contra el iceberg, los remaches de mala calidad saltaron, lo que hizo aumentar la presión sobre los demás que resistieron por muy poco tiempo.

El libro va más allá y dice, incluso, que la compañía sabía que estaba usando material de calidad inferior. “Cuando compraron los remaches, sabían que no eran de buena calidad, aunque no creo que pensaran que lo que acababan de hacer podría hundir al barco”, dijo Foecke.

La compañía de construcción naval ‘Harland and Wolff’, de Belfast (Irlanda del Norte), discute esta tesis. El ingeniero naval David Livingston dice que las conclusiones en lo que respecta a la composición de los remaches están correctas, pero que justificar el hundimiento del transatlántico con la mala calidad de estos es “erróneo”, porque no han tenido en cuenta el contexto histórico de su construcción.

“No se puede mirar al sólo para el material y decir que es de mala calidad. Claro que, si se compara con el material de hoy, la calidad es inferior”, explicó.

Además, ha dicho que no se ha encontrado ningún documento que respalde los argumentos de que la compañía sabia que estaba usando remaches de mala calidad. Livingston subrayó que en el mismo año fue construido el Olympic, otro barco de la compañía, que no tuvo ningún problema.

Hundimiento del RMS Titanic

Dos buques de las navieras Balearia e Iscomar colisionan en Eivissa sin causar heridos

18 abril, 2008 en 11:22 pm | Publicado en Barcos, Naufragios y accidentes marítimos | 1 Comentario

CAPITANÍA MARÍTIMA HA ABIERTO EXPEDIENTE A LOS CAPITANES DE LOS MERCANTES

  • El accidente tuvo lugar de madrugada cerca del puerto de Ibiza
  • El ‘Carmen del Mar’ ha sufrido serios daños en el casco

Viernes 18/04/2008 a 19:53 CET

AGENCIAS

IBIZA.- Dos embarcaciones de las compañías Balearia e Iscomar colisionaron esta madrugada en torno a las 02:00 horas en la zona de es Freus, cerca del puerto de Eivissa. Según Iscomar, el buque de esta compañía, el ‘Carmen del Mar’, fue embestido por la embarcación de Balearia, el’ Manuel Azaña’, mientras este último efectuaba su conexión de carga entre Denia e Ibiza.

Las mismas fuentes indican que el ‘Manuel Azaña’, más veloz que el buque de Iscomar, efectuó un adelantamiento por estribor sin haber dejado tiempo ni distancia suficiente para retornar a su senda y colisionó con la parte trasera derecha de la popa de la otra embarcación. Pese a que no se registraron heridos, los daños en el Manuel Azaña fueron notorios, y menores en la proa del buque de Iscomar, dedicado exclusivamente al trasporte de carga sin pasajeros.

MANUEL AZAÑA

  • IMO NR : 9079999
  • Indicativo: EAJS
  • Constructor: Astilleros de Huelva, S.A.
  • Fecha de construcción: 04.07.95
  • Tipo de buque: Pasaje/Buque de carga Ro-Ro
  • Registro bruto: 8851 t.
  • Registro neto: 2655 t.
  • Eslora total: 139,7 m.
  • Eslora entre perpendiculares: 128 m.
  • Manga: 18,4 m.
  • Calado: 6,9 m.
  • Máquina: Deutz W M W 14.376 CV
  • Velocidad: 17,6 nudos

Una narración de los hechos que no comparte en absoluto Balearia. Fuentes de la compañía señalan que el capitán del Manuel Azaña recibió la autorización por parte del práctico del puerto para acceder al mismo, por lo que el barco ya había moderado su velocidad.

Según la compañía, el incidente se produjo ante puerto de Ibiza, a dos millas de distancia, en una zona de maniobras de paso para los barcos que se corresponde con el punto en el que naufragó el Don Pedro.

Sobre los daños de los barcos, la naviera afirma que el ‘Carmen del Mar’ presenta daños en la proa y el ‘Manuel Azaña’ unos 30 metros de rozadura en la popa, que no han afectado al casco.

A consecuencia del incidente, Capitanía Marítima de Ibiza ha abierto expediente sancionador a los capitanes de los dos buques mercantes.

Si Capitanía Marítima considera necesario imponer una sanción a los capitanes, ésta podría oscilar entre una leve multa y la suspensión de su título profesional.

La máxima autoridad marítima de Ibiza mantiene la inmovilización de los dos buques y la Comisión Nacional de Investigación de Accidentes de Tráfico Marítimo se hará cargo de la investigación a partir de los datos informáticos de la travesía, recopilados de ambos barcos y que serán facilitados a la Dirección General de la Marina Mercante.

A consecuencia de la inmovilización de los buques, Balearia ha reubicado a los pasajeros que debían salir a las 14.30 horas hacia Denia en el ‘Manuel Azaña’, y que viajarán esta tarde a bordo del ferry ‘Illa de Botafoc’.

CARMEN DEL MAR

  • IMO NR: 7000803
  • Indicativo: EAVT
  • Constructor: Astilleros Wartsila, Helsinki
  • Año de construcción: abril 1970
  • Tipo de buque: Pasaje/Buque de carga Ro-Ro
  • Registro bruto: 6367 t.
  • Eslora total: 101,6 m.
  • Eslora entre perpendiculares: 93,0 m.
  • Manga: 18,8 m.
  • Puntal: 11,65 m.
  • Calado: 5 m.
  • Velocidad: 17,5 nudos
  • Capacidad pasaje: 540
  • Capacidad coches: 130
  • Nombres anteriores: Floria, Villa de Agaete.

Canadá captura un barco de los ecologistas que protestan contra la caza de focas

14 abril, 2008 en 10:28 am | Publicado en Barcos, Ecología Marítima | 1 Comentario

EL MUNDO

LOS ACTIVISTAS LO TILDAN DE ‘ACTO DE GUERRA’

Actualizado lunes 14/04/2008 01

“Farley

EFE

TORONTO (CANADÁ).- El barco de la organización de defensa de los derechos animales Sea Shepherd ha sido capturado por las autoridades canadienses “para proteger” a los cazadores de focas canadienses, un acto que la organización calificó como “acto de guerra”.

Tanto el Ministerio de Pesca canadiense como la organización Sea Shepherd confirmaron que el barco “Farley Mowat” fue capturado por el servicio de Guarda Costas canadiense y su capitán y primer oficial arrestados. Sea Shepherd denunció que la captura del barco “por una partida armada” se realizó en aguas internacionales y que la embarcación navega bajo bandera holandesa, por lo que las autoridades canadienses han violado las leyes marítimas.

Farley Mowat


“Este es un acto de guerra” afirmó Paul Watson, el director de Sea Shepherd. “El Gobierno canadiense ha mandado una partida de abordaje armada en una nave registrada en Holanda en aguas internacionales y ha capturado el barco”, dijo Watson, quien en el momento del incidente hablaba por teléfono con el capitán del barco.

“Considerando que la misión del ‘Farley Mowat’ era documentar la crueldad de los cazadores de focas para apoyar la iniciativa europea de prohibir productos de focas, puedo predecir que los europeos no estarán muy satisfechos con este movimiento”, añadió Watson. Sea Shepherd dijo que en el momento de la captura, en el “Farley Mowat” había 17 personas, de nacionalidades holandesa, estadounidense, británica, francesa, sueca, surafricana y canadiense.

Por su parte el ministro de Pesca canadiense, Loyola Hearn, dijo a través de un comunicado que “el Gobierno de Canadá ha actuado para proteger la seguridad y medios de vida de los cazadores de focas canadienses al abordar y capturar el ‘Farley Mowat’ y arrestar su capitán y primer oficial”.

Hearn justificó el arresto por “supuestas violaciones” de las leyes canadienses. “La seguridad de los cazadores de focas sigue siendo la principal preocupación de nuestro gobierno y es lo que ha guiado nuestras decisiones en el agua”, añadió Hearn.

El pasado 28 de marzo se inició la temporada de caza de focas en la costa atlántica canadiense. Este año, Ottawa ha autorizado la caza de 275.000 mamíferos, una práctica que organizaciones como Sea Shepherd consideran “cruel e inhumana”.

Sea Shepherd, el Fondo Internacional para el Bienestar Animal (IFAW) y la Sociedad Protectora de los Animales de EEUU (HSUS) observan la caza de focas para documentar supuestas violaciones de las normativas por parte de los cazadores. Canadá ha denunciado que la motivación de estas organizaciones es sólo recaudar dinero en Europa y Estados Unidos.

Buques LPG y LNG

13 abril, 2008 en 10:05 pm | Publicado en Barcos, Marina Mercante | 28 comentarios

El gas licuado del petróleo (GLP), en inglés Liquefied Petroleum Gas (LPG), es la mezcla de gases condensables presentes en el gas natural o disueltos en el petróleo. Los componentes del LPG, aunque a temperatura y presión ambientales son gases, son fáciles de condensar, de ahí su nombre. En la práctica, se puede decir que los LPG son una mezcla de propano y butano.

El propano y butano están presentes en el petróleo crudo y el gas natural, aunque una parte se obtiene durante el refino de petróleo, sobre todo como subproducto de la destilación fraccionada catalítica (FCC, por sus siglas en inglés Fluid Catalytic Cracking).

LPG en refinerías

El proceso se inicia cuando el petróleo crudo procedente de los pozos petroleros llega a una refinación primaria, donde se obtienen diferentes cortes (destilados) entre los cuales se tienen gas húmedo, naftas o gasolinas, queroseno, gasóleos atmosféricos o diésel, y gasóleos de vacío.

Los buques LPG transportan el gas licuado a una temperatura de -50º C y a una presión de 18 Kg/cm2

Buque LPG “Celanova”

Estos últimos (gasóleos) de vacío son la materia prima para la producción de gasolinas en los procesos de craqueo catalítico. El proceso se inicia cuando estos se llevan a una planta FCC y, mediante un reactor primario a base de un catalizador a alta temperatura, se obtiene el LPG, gasolinas y otros productos más pesados. Esa mezcla luego se separa en trenes de destilación.

El gas natural se transporta generalmente utilizando gasoductos pero, para grandes distancias, resulta más económico usar buques. Para transportarlo así es necesario licuarlo, dado que a la temperatura ambiente y a la presión atmosférica ocupa un volumen considerable. El proceso de licuefacción reduce el volumen del gas natural 600 veces con respecto a su volumen original. Aproximadamente la mitad de las reservas de hidrocarburos conocidas hoy son yacimientos de gas natural. Con frecuencia se encuentran ubicadas en regiones con poca demanda de gas. Sin embargo, al licuarlo, puede transportarse con total seguridad hasta su mercado de destino utilizando buques, de manera similar al petróleo crudo.

Reservas de gas natural

Para convertir el gas natural en líquido, se enfría el gas tratado hasta aproximadamente -161 °C, que es la temperatura a la cual el metano —su componente principal— se convierte a forma líquida. El proceso de licuefacción es similar al de refrigeración común: se comprimen los gases refrigerantes produciendo líquidos fríos, tales como propano, etano / etileno, metano, nitrógeno o mezclas de ellos, que luego se evaporan a medida que intercambian calor con la corriente de gas natural. De este modo, el gas natural se enfría hasta el punto en que se convierte en líquido. Una vez que el gas ha sido licuado se somete a un proceso de Joule Thompson o expansión con extracción de trabajo para poderlo almacenar a presión atmosférica. El GNL (Gas Natural Licuado, en inglés Liquefied Natural Gas de ahí las siglas internacionales LNG) producido se almacena en tanques especiales para ser luego transferido a buques tanques especiales de transporte.

El diseño de estas plantas está gobernado por normas estrictas, en la industria de LNG hay cuatro diseñadores de plantas que se usan industrialmente: proceso con intercambiados de tubos en espiral de Air Products (APCI y APX), la cascada optimizada de Phillips, el triple ciclo refrigerante de Linde y el proceso de caja fría con mezcla refrigerante de Black and Veatch (PRICO).

Todos estos procesos son usados en la industria y competencias de diseño son realizadas para seleccionar el proceso que va a generar el proyecto más rentable a lo largo de toda su vida útil.

Los buques de transporte de gas natural licuado, también denominados metaneros, son probablemente los barcos mercantes más sofisticados y de más alta tecnología. Todos cuentan con doble caso y en el lugar de las bodegas tienen habilitados uno o varios depósitos criogénicos que permiten mantener la carga a 160 grados bajo cero. En función del aislamiento de los tanques, estos transportes pueden ser de dos tipos, ambos igualmente idóneos, de modo que resulta muy difícil distinguir el mejor:

Metaneros de membrana, llamados así porque sus tanques disponen de una membrana de acero corrugado y expandible. A simple vista se distinguen porque en su cubierta sobresale una gran estructura, normalmente prismática.

LNG HISPANIA SPIRIT

Metaneros Kvaerner Moss, que incorporan varios depósitos construidos en una aleación de aluminio y de forma esférica que destacan sobre la cubierta.

LNG DREAM

  • Actualmente se encuentran en servicio más de 120 buques de LNG.
  • El transporte de LNG por buque tiene antecedentes de seguridad ejemplares.
  • Límites de capacidad de carga: 19.000 m3 a 138.000 m3
  • Esloras: 130 m (420 ft) a 300 m (975 ft).
  • Calados: 6,5 m (12 ft) a 12 m (39 ft).

La flota de buques está desarrollándose rápidamente, con más de 100 buques pedidos a los astilleros y que entrarán en servicio en los próximos años.

También están naciendo proyectos alternativos para el transporte de GNL en pequeñas cantidades, bien sea en camiones o en barcos mucho menores que los actuales.

Fuentes: Wikipedia.

Liberados los 30 rehenes del yate francés “Le Ponant”

12 abril, 2008 en 12:08 am | Publicado en Piratería | 2 comentarios

El Pais

11/04/2008

Tres muertos en una operación francesa contra piratas en Somalia

Liberados los 30 rehenes de un barco francés secuestrado por corsarios en la zona

Los 30 tripulantes de un yate de lujo francés que fueron abordados y retenidos por piratas frente a la costa de Somalia hace una semana han sido liberados, según ha anunciado la oficina del presidente francés, Nicolas Sarkozy. Horas después, al menos tres personas han muerto en una operación militar francesa contra una guarida de piratas en Somalia, según ha informado el gobernador de la región.

La liberación de los secuestrados, 22 de ellos de nacionalidad francesa, se ha producido sin emplear la fuerza después de que el armador del barco pagara un rescate a los piratas, que abandonaron el velero y permitieron la llegada de los agentes galos. Sin embargo, éstos habían preparado un dispositivo de vigilancia en tierra que permitió arrestar a la mitad de los secuestradores y recuperar bolsas con dinero, aparentemente, parte del rescate pagado, según el jefe del Estado Mayor del Ejército, Jean-Louis Georgelin.

Según el Gobernador de Garaad, citado por France Presse, tres personas han muerto como consecuencia de la operación de las tropas francesas, aunque aún no ha sido confirmado. La información ha llegado horas después de la liberación de la tripulación del Le Ponant, asaltado hace una semana en la costa somalí por corsarios que retenían a los 30 tripulantes, entre ellos 22 franceses. Testigos citados por Reuters, los helicópteros han bombardeado el refugio de los piratas autores del secuestro del buque francés, que se han defendido con material antiaéreo.

“Pude ver nubes de humo mientras seis helicópteros bombardeaban a los piratas. Estos disparaban también con ametralladoras antiaéreas”, ha relatado un testigo a Reuters, que cita también a un responsable local diciendo que los soldados franceses han aterrizado para atrapar al grupo de 14 secuestradores del Le Ponant que habían desembarcado tras liberar el yate francés.

Liberación de los rehenes

Según un comunicado del Palacio del Elíseo, los piratas, que se hicieron con el yate Le Ponant el pasado viernes, han accedido a liberar a los 30 tripulantes, de los cuales 22 son franceses. La liberación se ha producido “sin incidentes”, según la nota, que no detalla cómo se ha producido o llegado a dicha liberación. La presidencia anuncia que ofrecerá las circunstancias del caso esta tarde, cuando el presidente Sarkozy informe a las familias de los secuestrados.

“El presidente expresa su profunda gratitud a las fuerzas armadas francesas y a todos los servicios del Estado que han posibilitado una solución rápida y sin incidentes a esta toma de rehenes”, dice la nota. Un equipo de policías de élite viajó el lunes a Somalia para, en caso necesario, actuar contundentemente contra los secuestradores para liberar a los rehenes.

El yate, de bandera francesa, fue abordado el pasado viernes por piratas a la entrada del Golfo de Adén, frente a las costas de Somalia. Los piratas retuvieron a los tripulantes y navegaron en los siguientes días por la costa somalí, frente a la región de Puntlandia.

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