Muere un tripulante del arrastrero Playa Los Quebrantos al caer al mar

28 febrero, 2008 en 5:27 pm | Publicado en Naufragios y accidentes marítimos | 2 comentarios

LA VOZ DE GALICIA

NUEVA TRAGEDIA EN EL MAR

Muere el tripulante de un arrastrero al caer al mar a 20 millas de A Coruña

Es la decimotercera víctima mortal en lo que va de año en aguas gallegas.

Autor:
M. Ruiz | Redacción digital
Fecha de publicación:
28/02/2008
Hora:
Actualizada a las 8:20 h

Un tripulante del arrastrero Playa Los Quebrantos ha muerto esta madrugada tras caer al mar cuando trabajaba. Fue rescatado por sus compañeros y posteriormente fue trasladado por el helicóptero Helimer Galicia al hospital Juan Canalejo de A Coruña donde ya ingresó cadáver. El buque, de armador coruñés, navegaba a 20 millas al noroeste de la ciudad herculina. El fallecido tenía 42 años.

Por otra parte, otro tripulante de otro buque fue trasladado también al hospital Juan Canalejo de A Coruña.

Balance trágico

En lo que va de año han fallecido en las costas gallegas trece personas. La trágica lista se iniciaba el 3 de enero cuando dos hombres murieron al naufragar un bote de Bueu en medio del temporal. Los fallecidos, de 59 y 40 años, iban en una gamela, que se hundió de noche en un lugar indeterminado de la ría.

El 7 de enero, José Javier Varela Vázquez, de 39 años y vecino del barrio ferrolano de Catabois, desaparecía sin dejar rastro al caer al mar cuando iba a recoger percebes en los acantilados de punta Penencia, en Doniños. Entonces se produjo un importante despliegue para tratar de localizar el cuerpo, tarea que fue imposible en los días siguientes.

El mismo día también se produjo el naufragio de la embarcación de bajura Sombriza, en el tramo de mar que discurre entre la costa de O Vicedo y la isla Coelleira, en A Mariña Lucense, y que se saldó con la muerte de sus dos tripulantes.

El 10 de enero, perdió la vida un pescador cuando buscaba angulas en la desmbocadura del río Miño.

El siguiente caso se produjo en la madrugada del 15 de enero, a unas millas de la costa, cuando el pesquero Cordero sufrió un naufragio frente a la costa ferrolana. En ese suceso se perdieron otras cinco vidas. Cuatro de los cuerpos siguen desaparecidos.

El 24 de febrero un agente de la Guardia Civil perecía cuando tomaba parte en una rescate. Su cuerpo fue rescatado sin vida en el entorno del cabo Prior.

Hoy se ha sumado a esta trágica lista una nueva muerte en el mar.

MV Rezzak hundido con sus 25 tripulantes por un fuerte temporal en el Mar Negro

26 febrero, 2008 en 11:16 pm | Publicado en Barcos, Naufragios y accidentes marítimos | Deja un comentario

Un querido amigo me dice que últimamente solo cuelgo. en el blog, post con noticias trágicas: hundimientos, desapariciones de buques, ataques de piratas, etc. Puede ser que tenga razón pero es la realidad y no se puede obviar. La última tragedia, que ha pasado desapercibida en los medios de comunicación españoles, es esta:

El buque carguero de bandera panameña “Rezzak” con 25 tripulantes de origen indio permanece desaparecido desde el pasado lunes 18 de febrero en el Mar Negro. Las noticias son un duro golpe para las familias de los 25 indios a bordo.

El barco zarpo de Rusia el 17 de febrero rumbo a Turquía y se le dio por desaparecido el lunes. El MV Rezzak fletado por CMR Denizcilik ve Ticaret de Turquía y tripulado por Pelican Marine con base en Bombay transportaba bobinas de acero desde Novorossiysk en Rusia a Bartin en Turquía. Perdió todo tipo de comunicación con los centros de seguimiento el 18 de febrero.

El señor Biswas Santosh, director de la agencia de embarque Pelican Marine informó que la noche en que el barco desapareció, las condiciones meteorológicas eran de fuerte temporal. Desconocía si había victimas o supervivientes y añadió que dos remolcadores y un avión de búsqueda y rescate se encontraban rastreando la zona.

Cinco días de operaciones de búsqueda coordinadas por el Centro Marítimo de Coordinación y Rescate turco no han encontrado rastro del buque perdido.

Las últimas noticias a día de hoy son que los servicios de salvamento turcos han suspendido la búsqueda y se da al barco por hundido, solo se halló una balsa vacía y todavía se está a la espera de confirmar que pertenezca al “Rezzak”..

India ha solicitado a las autoridades turcas que continuen las operaciones SAR (Búsqueda y Rescate).

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MV REZZAK

  • IMO Nr: 8115057
  • Nombre: Rezzak
  • Año de construcción: 1982
  • Botadura: 25.11.81 bautizado como PRINCESS RUBY
  • Fecha de entrega: Enero 1982
  • Tipo: Carguero
  • Bandera: Panameña
  • Registro bruto: 2491 t.
  • Peso muerto: 5104 t.
  • Eslora total: 94.0 m.
  • Eslora entre perpendiculares: 89.5 m.
  • Manga: 16.2 m.
  • Astilleros: Tokushima, Komatsushima, Japón
  • Cambios de nombre: 1986 TOMAS AMIGO – 1990 ASEAN ENERGY (la foto pertenece a esa época) – 2005 BANG YUAN – 2006 REZZAK

Agente de la Guardia Civil del Mar fallece mientras participaba en tareas de rescate

26 febrero, 2008 en 12:56 am | Publicado en Naufragios y accidentes marítimos | 1 Comentario

La Voz de Galicia

NUEVA TRAGEDIA EN EL MAR

Salvamento Marítimo dice que una gran ola provocó la rotura del cable de izado

El rescatador del helicóptero «Helimer Galicia», que descendió para rescatar al guardia civil, cayó también al mar y quedó a la deriva, si bien consiguió llegar a nado hasta la playa.

Autor:

EFE

25/02/2008

Salvamento Marítimo informó hoy de que «una ola de gran tamaño» fue, «de acuerdo con los datos disponibles», la que provocó la rotura del cable de izado durante las operaciones de rescate del guardia civil Ramón González Cabaleiro que había caído al mar en las inmediaciones de Ferrol.

Además, Salvamento Marítimo precisa, en un comunicado, que el rescatador del helicóptero «Helimer Galicia», que descendió para rescatar al guardia civil, cayó también al mar y quedó a la deriva, si bien consiguió llegar a nado hasta la playa.

El accidente tuvo lugar el pasado sábado de noche, sobre las 21.10 horas, cuando la tripulación del helicóptero «Helimer Galicia» se encontraba realizando las operaciones de rescate del guardia civil caído al agua desde una embarcación neumática cuando participaba en la búsqueda de un posible cadáver en el mar.

Según explica Salvamento Marítimo en el comunicado, el rescatador del helicóptero descendió y sujetó al guardia civil, que estaba con vida, e indicó a los tripulantes del «Helimer Galicia» que podían realizar la operación de izado.

«En el comienzo de la maniobra de izado el golpe de una gran ola provocó la rotura del cable debido al fuerte tirón producido y tanto el rescatador como el rescatado quedaron a la deriva en la mar», se dice en el comunicado.

El rescatador del «Helimer Galicia» consiguió llegar a nado hasta la playa de San Jorge, pero el guardia civil desapareció tras la rotura del cable. Posteriormente, el rescatador fue izado desde la playa con la segunda grúa del helicóptero «Helimer Galicia».

Salvamento Marítimo informa de que la grúa y el cable del helicóptero utilizados en la operación se encuentran precintados como parte de la investigación judicial abierta, y que la aeronave está operativa para la cobertura de emergencias con la segunda grúa de que dispone.

El cuerpo sin vida del agente Ramón González Cabaleiro, que tenía 39 años, fue localizado a las 10.13 horas de ayer por la tripulación de la embarcación «Salvamar Shaula», después de que durante toda la madrugada del domingo se desplegase un intenso operativo de búsqueda por parte de medios marítimos y aéreos.

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Helicóptero “Helimer Galicia” durante las operaciones de salvamento del MT Prestige

La autopista del mar del Arco Atlántico

25 febrero, 2008 en 1:57 am | Publicado en Barcos, Ecología Marítima, Información Marítima | Deja un comentario

Después de haberse liquidado a partir de finales de los 80, practicamente, el tráfico de buques de cabotaje en favor del transporte por carretera, la cordura ha vuelto o intenta volver a poner las cosas en su sitio.

PÚBLICO

OBJETIVO: REDUCIR EL TRÁFICO DE CAMIONES

Tímido arranque de la autopista del mar

Cinco meses después de la apertura de la primera ‘autopista del mar’ del Arco Atlántico, la naviera gestora aún está lejos de llenar sus barcos

Comentarios

GUILLERMO MALAINA – 24/02/2008 19:33

La política amparada por la Unión Europea para sacar los camiones de la carretera y desviar su tráfico al mar avanza lentamente. Cinco meses después de la apertura de la primera ‘autopista del mar’ del Arco Atlántico, entre los puertos de Bilbao y Brujas (Bélgica), la naviera gestora, Transfennica, aún está lejos de llenar sus barcos: la carga media ronda el 40% de su capacidad.

Sin embargo, ya planea fletar buques de mayor tonelaje a partir del verano para consolidar este novedoso servicio para mercancías por el mar.
Kris Caren, miembro del equipo comercial de la compañía holandesa, dice que “aún no llenamos los barcos, pero somos conscientes de que es difícil cambiar de pronto el tipo de transportes y que eso requerirá su tiempo”. El presidente del Puerto de Bilbao, José Angel Corres, cree aun así que hay que “celebrar” la apuesta de Transfennica, aunque su inicio sea lento, algo “previsible”.

La UE pensó en la autopista del mar como vía para avanzar hacia un transporte sostenible, tanto desde un punto de vista económico, como medioambiental. No se trata sólo de trasladar como hasta ahora mercancías entre dos puertos, sino de garantizar un servicio regular en periodos cortos y fijos de tiempo y a un coste competitivo respecto a las tarifas de la carretera.

Otra peculiaridad es que en el barco, además de los típicos contenedores, pueden entrar también los remolques de los camiones, incluso de frigoríficos. La idea, básicamente, consiste en que un chófer lleve la carga al puerto de salida y otro la recoja en el destino. En el caso de “convoys especiales”, no obstante, Transfennica ofrece la opción de que los conductores viajen de un puerto a otro en sus barcos.

Todo ello supone un cambio radical del modelo tradicional, pero Transfennica cree que es el futuro, que la UE ha acertado con la solución para reducir el tráfico por carretera y aprovechar un medio, el mar, infrautilizado aún ahora. En los próximos meses, sustituirá sus dos barcos en la ruta Bilbao-Brujas -con capacidad para 98 remolques y 101 contenedores- por otros nuevos en cuyas bodegas caben 640 contenedores y 160 remolques. La naviera desplaza cada semana una media de 300 remolques de camiones y una cifra parecida de contenedores, en las seis salidas de Bilbao a Brujas y viceversa, los lunes, miércoles y viernes. El objetivo es que el servicio sea diario y esté consolidado en el año 2010 para alivio, además, de la carretera. Sólo por la frontera de Biriatou, entre Francia y España, pasan al día una media de 10.000 camiones cargados con mercancías.

Éste es, precisamente, uno de los puntos sobre los que Transfennica ha incidido recientemente en las conferencias que ha ofrecido a representantes del sector en Murcia, Madrid, Sevilla, Oporto y, finalmente, Bilbao. Kris Caren insiste en que “este transporte por mar no sólo es más ventajoso ante las fuertes multas a las que se enfrentan ya los transportistas por carretera y el constante aumento del precio del gasoil, sino también porque permite reducir la emisión a la atmósfera de los gases [causantes del efecto invernadero]“.

Flota de Transfennica

La lancha “Porteiro Taboada” zozobra y fallecen sus dos tripulantes

22 febrero, 2008 en 5:18 pm | Publicado en Naufragios y accidentes marítimos | 1 Comentario

Es duro publicar en el blog noticias de accidentes marítimos, en lo que llevamos de año la tragedia ha golpeado la costa gallega de una manera implacable, pero no puedo permanecer impasible ante noticias que afectan a los trabajadores del mar que se juegan la vida en un medio tan hostil. Por desgracia, por mi profesión, he tenido que ser testigo de muchos naufragios que ocasionaron demasiados muertos y desaparecidos.

Aunque toda la costa española dispone de excelentes medios materiales y humanos para la seguridad de la vida humana en el mar, nunca hubo tantos, contando con abnegados profesionales. Los accidentes las más de las veces son impredecibles y si a ello sumanos los posibles errores humanos, las frias aguas de nuestras latitudes en esta época del año hacen, en pocos minutos, que los náufragos que están en el agua fallezcan por hipotermia, imposibilidad de alertar a las estaciones costeras y torres de salvamento por no disponer o no utilizar adecuadamente los medios radioeléctricos obligatorios, dependiendo del tipo de embarcación, y la mayoría de la veces a pesar de cumplir con todo tipo de medidas de seguridad y tripulaciones experimentadas, inexplicablemente, la mar se cobra su tributo en vidas llevando el luto a muchas familias.

Mi más sentido pésame a las sufridas familias de los pescadores y mi homenaje y reconocimiento a todos los hombres y mujeres de la mar.

LA VOZ DE GALICIA

Dos naseiros de Camelle mueren al volcar su barco por un golpe de mar

Uno de los cadáveres apareció en la playa de Arnado y el otro fue recogido por una embarcación

La lancha en la que trabajaban, el «Porteiro Taboada», fue lanzada contra las rocas de los bajos de Ataín

Autor:

Laura López

22/02/2008

La tragedia volvió ayer a sacudir las aguas de la Costa da Morte. Dos pescadores de Camelle (Camariñas) murieron al naufragar el barco en el que trabajaban, el Porteiro Taboada . El siniestro se produjo a primera hora de la tarde, cuando los dos únicos tripulantes de la embarcación estaban levantando nasas de pulpo a unos 40 metros de la costa de Laxe. El patrón del Porteiro Taboada , Fernando Porteiro Tajes, de 45 años, apareció muerto en la playa de Arnedo, en Laxe, sobre las cinco. El cuerpo del marinero Manuel Suárez Mouzo, de 60 años, fue rescatado una hora después por el patrón del barco Juanito II , también de Camelle, que acababa de recoger unos aparejos y avistó el cadáver flotando.

Los dos tripulantes salieron al mar el miércoles para largar unas nasas junto a los bajos de Ataín, entre Traba y Soesto (Laxe), en la zona de Os Inferniños. Se trata de un área muy peligrosa, en la que ya ha habido varios naufragios. Fernando y Manuel intentaron recoger los aparejos ayer por la mañana, con la marea baja, pero no lo consiguieron. Probaron más tarde y sobre las dos llamaron a la cofradía por radio diciendo que el mar se ponía difícil. Una hora después ya no contestaron.

Los profesionales e Camelle creen que un golpe de mar lanzó la embarcación contra las rocas. El Porteiro Taboada estaba destrozado. Ambas víctimas aparecieron con el chaleco puesto. Aun así, sus compañeros de profesión opinan que perecieron a causa de un golpe contra las piedras.

El patrón mayor de Camelle, Xosé Xoán Bermúdez, explicó que había mar gruesa: «O mar está moi bravo, nós fomos ás oito da mañá ao percebe e demos volta porque había moito mar».? Un vecino que pescaba lubina desde tierra en la costa de Arnedo vio el primer cuerpo flotando al borde de la playa y dio la voz de alarma. Un equipo de Protección Civil y la Cruz Roja de Laxe aparecieron en el lugar casi de inmediato. También acudieron el helicóptero Helimer Galicia , la Guardia Civil y la lancha Salvamar Altair , que montaron el dispositivo de salvamento. Además, todas las embarcaciones que estaban en ese momento recogiendo nasas se comunicaron a través de los teléfonos móviles y participaron en la búsqueda del segundo cuerpo.? El cuerpo sin vida del patrón fue retirado de la playa sobre las siete y media de la tarde y posteriormente trasladado a A Coruña para realizarle la autopsia. Los restos del marinero fueron llevados hasta el puerto de Camelle. Eran cerca de las nueve de la noche cuando levantaron el cadáver, que permaneció durante un par de horas a bordo del Juanito II .

El suceso ha conmocionado a todos los vecinos de la zona, sobre todo a los de Camelle, pues se trata de dos personas muy conocidas que llevaban toda su vida en el mar. Dicen que se defendían bien en el agua, por eso extraña que pereciesen ahogados.

 

La belleza del fondo marino hecha libro

22 febrero, 2008 en 1:02 pm | Publicado en Fauna marina, Fotografía | 1 Comentario

Periodista y realizadora, Claire Nouvian lleva 10 años recorriendo el mundo para rodar series de animales como ‘Les Chroniques de la jungle perdue’ o ‘Les Nuits sauvages’. Su pasión por la fauna submarina y la inmersión le ha llevado a especializarse en este ámbito, y ahora recoge en ‘Criaturas abisales’ (Esfera de los Libros) una exclusiva selección de imágenes tomadas a miles de metros de profundidad.

Vampiros de los abismos, pulpos con orejas, monstruos de las profundidades, fósiles vivientes y frágiles criaturas bioluminiscentes. Un sinfín de fotos inéditas que comprometen las fronteras de nuestro saber y nos dejan sin palabras ante la diversidad de vida en la tierra.

Fascinada por el fondo del mar, Nouvain quiso compartir los secretos encerrados tras los muros bien custodiados de los institutos de investigación oceanográfica. Solicitó la cooperación de los más grandes investigadores internacionales y, en tres años de trabajo, reunió todos los negativos de las fotografías más recientes tomadas por los escasos sumergibles y robots capaces de una inmersión hasta los 5.000 metros de profundidad. De esta exclusiva colección, única en el mundo hasta hoy, seleccionó las imágenes más espectaculares.

Las fotografías, en su mayoría inéditas, son el resultado de una investigación iconográfica sin precedentes, una «caza a la búsqueda de la imagen» realizada por la autora en las cuatro esquinas del globo. En total se reunieron más de 5.000 fotografías, de las que finalmente se seleccionaron 220 negativos.

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«En 2001, después de ver una película de prodigiosa belleza proyectada en el Aquarium de Monterey de California, me sumergí en los fondos abisales. De la noche a la mañana y sin apenas advertirlo mi vida cambió de rumbo. Las imágenes, difundidas en bucle, mostraban animales que habían sido filmados por el instituto MBARI en los fondos del cañón de Monterey. Aparecían criaturas fabulosas, de formas sorprendentes, colores insospechados, que lanzaban amenazadores rayos de luz azul o por el contrario ondulaban con una gracia infinita, produciendo irisados destellos. Seres extraños, sin cabeza ni cola, se enroscaban y desenroscaban como cintas fluidas que ejecutaran una danza mágica», explica la autora en el prólogo de su obra.

«Una criatura me llamó la atención sobre todas: una especie de pulpo transformista rojo oscuro, provisto de dos grandes orejas cómicas que llamaban la atención. Parecía flotar en el espacio, entre las estrellas… Con inmensa elegancia y extremada lentitud, hinchaba el manto formando un globo y luego lo adelgazaba hasta semejar un disco; otras veces, sin embargo, lo levantaba por encima de la cabeza y se metamorfoseaba en calabaza abisal, luego reaparecía súbitamente, esta vez ensortijado en toda su longitud, semejante a una flor de enredadera replegada en la noche. Al final se alejaba tranquilamente en la negritud de su universo…», relata la autora.

Mis pensamientos seguían el bucle de la película: «No es posible… Estos animales no son reales… Estos efectos especiales están espléndidamente realizados, ¡lo nunca visto! Tiene que estar Tim Burton detrás de todo esto…» Y a medida que mis ojos desvelaban, no ya la marca de las imágenes de síntesis, sino la inimitable textura de la realidad, mis pensamientos cambiaron de naturaleza. «¿Cómo es posible que la Tierra albergue tales maravillas y que nosotros no estemos enterados?»

Claire Nouvain explica: «Necesitaba un libro que me permitiera recrear con detalle, a mi modo y por extenso, a aquellos increíbles animales ocultos en las tinieblas oceánicas. Necesitaba distancia y libertad para emprender mi propio viaje interior y reunirme mentalmente con esos seres intraterrestres latiendo en el corazón de un cielo líquido. Quería saberlo todo sobre ellos [...] Soñaba con un libro que sacara a los abismos de las sombras».

Fuente: Diario El Mundo.

El Arsenal Militar de Cartagena

20 febrero, 2008 en 7:45 pm | Publicado en Astilleros, Barcos, Marinas de Guerra | 1 Comentario

En el arsenal de Cartagena, una de las bases de la Escuadra de galeras de España desde el siglo XVI, comenzaron las obras en 1731 al desviar la rambla de Benipila por orden de Patiño. La dársena que quedó se cimentó en seco y en 1739 dio comienzo la construcción de los muelles. El impulso definitivo lo dio Ensenada en 1749, aportando los planos de Sebastián de Feringán, pero interviniendo Jorge Juan en las obras, a quien se le debe la construcción de los dos diques secos, los primeros que hubo en el Mediterráneo, y la bomba de achique para ellos. Las obras finalizaron en 1782.

Historia del Arsenal de Cartagena

bazan-cartagena.doc (Lista incompleta de buques construidos 1946-1999)

En la cifra de IDNo pulsar Ctrl + click para ver características del buque

arsenal-de-cartagena.ppt

Submarino Scorpene

 

Fuentes: Adepa-Patrimonio y Artehistoria.

 

Hemos recibido un premio

20 febrero, 2008 en 4:08 pm | Publicado en Premios | 1 Comentario

Esta mañana he encendido el “ordenata” y al leer el correo me llevé una agradable sorpresa, un premio a este blog otorgado por mi querido amigo Navegante del Mar de Papel . El premio lo ha creado Arte y Pico para premiar los blogs que por su buen hacer sean merecedores de tan agradecida distinción.

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Las reglas del premio son éstas:

1.- Una vez recibido, se deberán elegir cinco blogs que sean merecedores del premio por su creatividad, diseño, material interesante y aporte a la comunidad bloguera, sin importar su idioma.
2.- Cada premio otorgado debe tener el nombre de su autor/autora y el enlace de su blog para que todos lo visiten.
3.- Cada premiado, debe exhibir el premio y colocar el nombre y enlace al blog de la persona que lo ha premiado.
4.- Tanto el Premiado, como el otorgante, deberán exhibir el enlace de Arte y Pico, para que todos sepan el origen de este premio.
Es un verdadero dilema porque le daría el premio a mi blogroll, pero intentaré ser ecuánime.
Como estamos cerca de los Oscar, los concederé en inglés: “And the prices go to….”:
Donde el viento nos lleve…
Una mirada a la Ría de Vigo
OJOYAVIZOR
Pajaritas
Tugster: a waterblog

Historia de los Astilleros Bazán-Ferrol y lista de buques construídos

19 febrero, 2008 en 12:44 am | Publicado en Astilleros, Barcos, Marina Mercante, Marinas de Guerra | 24 comentarios

HISTORIA DE BAZÁN

En 1997, con motivo del 50 aniversario de su creación, la Empresa Nacional Bazán acuñó un medallón conmemorativo con el lema “cincuenta años consolidando tres siglos de construcción naval”.

Tal leyenda no podía ser más oportuna, pues la empresa es legítima heredera de una tradición que se remonta a la primera mitad del siglo XVIII, cuando se concentró la construcción naval militar española en los arsenales.

Consecuencia de tal decisión fue la construcción del Arsenal de Ferrol. El establecimiento fue mucho más que un simple recinto militar. Sólo su presencia explica que una minúscula localidad a comienzos del XVIII pasara a ser la mayor ciudad de Galicia hacia 1800. Pero tan impresionante evolución demográfica se asentó sobre un casi completo monocultivo industrial: la construcción naval militar. Ferrol y su hinterland vivían por y para la Marina, por y para sus arsenales. Por ello, la decadencia de éstos en el primer tercio del siglo XIX extendió la crisis a lo largo de lo que hoy se conoce como Ferrolterra. Téngase en cuenta que el parón de la actividad fue brutal: si entre 1750 y 1800 el Arsenal botó más de 150 buques de todo tipo, entre 1800 y 1850 no llegó a la docena.

La gestión estatal de los arsenales hasta 1909

En tal contexto se entiende que unos establecimientos que habían estado en la cima de la tecnología aplicada a la construcción naval tradicional fracasaran en su adaptación a las nuevas condiciones derivadas de la difusión de la propulsión a vapor y de la generalización de los cascos metálicos. En 1834 los técnicos del Arsenal de Ferrol se consideraban incapaces de construir las máquinas de un pequeño vapor, por lo que recomendaban importarlas y observar su construcción para aprender los procedimientos utilizados en Inglaterra.

Sin embargo, poco a poco los arsenales se adentraron en los nuevos tipos de construcciones. En la segunda mitad de los años cuarenta inician la de vapores, a los que montan máquinas importadas, y en 1850 se creó la Factoría de Máquinas de Vapor en Ferrol (inaugurada en 1855). De ella salió en 18581a primera máquina construida en un arsenal español.

Pero estos éxitos iniciales no tuvieron continuidad, y en la construcción de buques metálicos el desfase español fue manifiesto. Ferrol inició estas construcciones en 1880 y en 1887 botó su primer buque de acero, el diminuto Mac-Mahón. Sirva para comparar saber que desde mediado el siglo los astilleros de Stettin y Dantzing construían buques metálicos para la entonces atrasada marina prusiana.

El problema radicaba en que las nuevas construcciones exigían cambios profundos en la organización y en la infraestructura de los astilleros. Y aunque España intentó adaptar sus arsenales, el resultado fue claramente negativo, pues los buques se eternizaban en gradas. En Ferrol el crucero Reina Regente, cuya quilla había sido puesta en marzo de 1897, continuaba “en construcción” diez años más tarde, y el Cardenal Cisneros (1903) y el Alfonso XIII (1897) también superaron todos los plazos previstos.

La etapa de la SECN Como, además, a principios del siglo XX la industria española era incapaz de satisfacer las exigencias de la moderna construcción naval militar sin recurrir al apoyo extranjero, no sorprende un cambio de rumbo. Por Ley de 7 de enero de 1908 el Estado cedió la gestión de las zonas industriales de los arsenales de Ferrol y Cartagena a una empresa privada, la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), que se encargó de construir la práctica totalidad de las unidades de la Armada hasta la Guerra Civil.

Con la SECN la factoría ferrolana alcanzó niveles de actividad desconocidos. Si entre 1880 y 1909 había botado unas 31.000 toneladas de desplazamiento, entre 1910 y 1937 superó las 146.000. Y entre las unidades entregadas estaban los cruceros España, Alfonso XIII y Jaime I (15.000 toneladas) que fueron los buques de guerra más grandes construidos en Ferrol hasta el Príncipe de Asturias. Lógicamente, el volumen de empleo en la factoría reflejó la nueva situación: Los casi 2.300 hombres de 1910 eran cerca de 3.400 en 1930.

Pero Ferrol no sólo construyó más, también diversificó su actividad (trasatlánticos) y desarrolló la producción de turbinas marinas. De hecho, si la SECN llegó a ser el segundo mayor constructor mundial de motores marinos hacia 1925, fue gracias a la actividad desplegada en la Fábrica de Turbinas ferrolana.

Ahora bien, estas cotas productivas se alcanzaron porque en La Naval participaban junto a importantes socios españoles como Altos Hornos de Vizcaya tres grandes firmas británicas (Vickers, WG Armstrong y John Brown) que aportaban capital, tecnología y asesoramiento técnico y de gestión. Prueba de ello son los más de cien técnicos ingleses que trabajaban en Ferrol en 1910, y que hasta 1925 la dirección de la esta factoría estuviera en manos británicas.

El factor negativo de esta presencia británica radicó en que, al desarrollar sus actividades, La Naval acabó convirtiéndose en competidora de sus propias creadoras, generándose tensiones entre los cuadros técnicos españoles y los representantes de los intereses británicos. Estas tensiones llevaron al abandono de La Naval de personas que serán claves en la historia de la industria naval española tras la Guerra Civil como Juan Antonio Suanzes y Áureo Fernández Ávila. Ambas figuras estarán estrechamente relacionadas con la creación de Bazán.

La Empresa Nacional Bazán, desde 1947 Con los antecedentes descritos nace, en 1947, la Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares SA. Parto tardío, pues su creación estaba ya prevista desde que la Ley de 11 de mayo de 1942 dispusiera que el Instituto Nacional de Industria constituyera una sociedad anónima con el objeto de ejecutar los programas navales y sus obras complementarias, ya la que se cederían las factorías en manos del Consejo Ordenador de Construcciones Navales Militares.

Sin embargo, Bazán no se constituyó hasta el 11 de julio de 1947. En tal desfase se ha querido ver un pulso entre el Ministerio de Marina, que aspiraba a que las funciones industriales de los arsenales quedasen en manos de la Armada, y Suanzes, que defendía la creación de una empresa pública orgánicamente independiente del ministerio aunque estrechamente vinculada a él. Suanzes ganó y sentó en la vicepresidencia de Bazán a su mano derecha, Fernández Ávila.

En consecuencia, Bazán se hizo cargo de las factorías navales y de las obras en curso. Por lo que respecta a la de Ferrol, el traspaso tuvo lugar el 2 de octubre de 1947. En aquel momento se encontraban en construcción en el astillero gallego más de 51.000 toneladas de desplazamiento, es decir, casi el 60% del tonelaje en construcción en todos los establecimientos de la empresa.

Siguiendo la evolución de la actividad en Ferrol pueden identificarse tres etapas diferentes desde su creación hasta hoy. Una primera, de puesta en marcha y consolidación, abarca el período 1947-1960 y estuvo marcada por la construcción de un gran número de unidades menores como gabarras, barcazas de diverso tipo y remolcadores. Por lo que se refiere a los buques militares propiamente dichos, los 18 entregados tampoco eran excesivamente complejos: minadores, cañoneros minadores, dragaminas, guardapescas, cañoneros y torpederos.

Un segundo período, de expansión y diversificación, cubre los años sesenta y setenta, y está marcado por la construcción de unidades más grandes y complejas. En buques militares, sin lugar a dudas, las estrellas son las fragatas DEG (Baleares, Andalucía, Cataluña, Asturias y Extremadura) entregadas en los años setenta. Fue la construcción de estas unidades, sin lugar a dudas, un hito para Bazán, que tuvo que acometer una profunda modernización de instalaciones y de sus procesos de trabajo.

Respecto a los buques mercantes, continúa la especialización en petroleros cada vez de mayor tamaño. Así, en 1971 se botó el Alvaro de Bazán, que con sus 169.000 toneladas de peso muerto fue en su día el mayor buque botado en España. También destaca la introducción en el segmento de transporte general (cargueros, bulkcarriers y O.B.O.). Es necesario resaltar, además, que en esta segunda fase tiene lugar la apertura de mercados exteriores gracias al contrato de dos petroleros para la argentina YPF firmado en 1960.

Lógicamente, para realizar estos encargos fue necesario ampliar las infraestructuras industriales, y entre ellas destaca la construcción de un gran dique seco y la ampliación de la Factoría de Turbinas. Esta última irrumpe con gran fuerza en el mercado de las centrales de electricidad a partir de 1961, cuando al amparo de licencias Westinghouse obtiene el contrato para suministrar los equipos de las térmicas de Málaga, Almería y Penarroya. Este proceso de ampliación se enmarca en la expansión de actividades de Bazán en el período, expansión que tendrá su punto vulnerable en la comprometida situación financiera que atravesará la empresa desde finales de los anos sesenta. Ya desde los cincuenta la empresa había tenido problemas puntuales derivados de la contracción del mercado militar y de restricciones del Crédito Naval. Sin embargo, la situación se hace más complicada en los setenta, cuando la financiación del INI se convierte en fundamental para enjugar las pérdidas. Cuando esta financiación falle o se retrase forzará a acudir al crédito bancario a corto plazo con el consiguiente desequilibrio de la estructura patrimonial de la empresa. Son también los setenta período de intensa conflictividad laboral y social, con sucesos que marcaron la vida de la empresa y de toda la sociedad ferrolana.

El tercer período abarca desde los años ochenta y se caracteriza por una cada vez mayor especialización en buques militares con un importante componente tecnológico. Además, en estos años Bazán acomete un profundo proceso de reorganización interna. Por lo que se refiere a las construcciones militares, el período se abre con la entrega de cuatro corbetas entre 1981 y 1982, la botadura del portaaviones Príncipe de Asturias ese último año y la entrega de cuatro fragatas FFG ( Santa María, Victoria, Numancia y Reina Sofía) entre 1986 y 1990. El portaaviones supuso para la empresa, no sólo adentrarse en la construcción de un tipo de buque hasta entonces imposible, sino también la transformación radical de los métodos de ingeniería, gestión e información aplicados. Los años noventa muestran menor número de buques construidos, pero entre ellos cabe destacar las modernas fragatas FEG Navarra y Canarias, cuatro patrulleros de altura, el portaaviones Chakri Naruebet para la Armada de Tailandia, el A.O.R. Patiño y el ATS/LPD Galicia.

Por otra parte hay que destacar que en esta etapa desaparecen paulatinamente las construcciones mercantes debido a la decisión de no competir con el resto de los grandes astilleros públicos inmersos desde finales de los años setenta en una grave crisis. En el mismo sentido apuntan los esfuerzos de diversificación hacia líneas vinculadas con tecnologías de doble uso (militar y civil). Hay que destacar, así, la fabricación turbinas de vapor (más de180% del parque español de turbinas para centrales eléctricas convencionales y nucleares), la de aerogeneradores y la de plantas de cogeneración. También se han potenciado los mercados de reparaciones, que desde 1993 están considerados como línea de negocio independiente.

Estos esfuerzos de adaptación y desarrollo tecnológico se han visto coronados en el año 2000 con la adjudicación del contrato de construcción de cinco fragatas para la Armada de Noruega. Un contrato de más de 220.000 millones de pesetas que supone carga de trabajo para el astillero de Ferrol durante diez años, y que demuestra que Bazán es firma puntera en la construcción naval militar.

En julio del mismo año, el Gobierno autoriza la integración de los astilleros civiles del Estado, integrados en el grupo Astilleros Españoles (AESA), con los militares (Bazán). La operación, que precisa la aprobación explícita de la Comisión Europea, daría lugar a una compañía denominada Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales, con sede en Madrid, que conforma el décimo grupo naval del mundo y da empleo a 11.700 empleados en 12 centros de trabajo. Para Galicia significa la unión de los dos grandes astilleros de la ría de Ferrol, Bazán y Astano, que suman más de 4000 empleados. Finalmente el acuerdo se aprobó y tras un período de afianzamiento la empresa pasó a redenominarse IZAR, con lo que el emblemático símbolo de Astano sobre la grúa de Fene pasó a la memoria de Ferrolterra.


reales-astilleros-de-esteiro.pdf

secn-ferrol.pdf

bazan-ferrol.pdf

astilleros-bazan-ferrol.pps

astillero-bazan-ferrol-2.pps

Fuentes: Ferrolterra Country, archivo fotográfico Bazán.

Buques LHD, LPD y LHA

17 febrero, 2008 en 9:13 pm | Publicado en Barcos, Marinas de Guerra | 35 comentarios

Los LHD, LPD o LHA (Landing Helicopter Dock, Landing Platform Dock, o Landing Helicopter Assault) responden todos a la misma filosofía, Tienen una cubierta de vuelo, más o menos grande según los casos, para helicópteros con los que poder desplazar unidades de infantería, además poseen un muelle interno donde por medio de barcazas de desembarco generalmente, pueden llevar material rodante (blindados, camiones etc.) a tierra. En el mundo que vivimos, en un lugar de intervención , ya no se necesitan cientos de aviones para tener un paraguas aéreo que defiendan a ese despliegue de tropas, puesto que los países donde se interviene no suelen tener una gran fuerza aérea, y además, la evolución de los barcos de escolta antiaéreos ha sido enorme en los últimos años. Por eso las marinas del mundo están cada vez mas implicadas en este nuevo concepto militar. No es necesario tener un portaaviones de escolta (Y menos cuando vayas de la mano de los Estados Unidos), y tampoco es necesario una gran escolta antisubmarina (Aunque sigue siendo un arma eficaz, cada vez hay menos submarinos). Con un buque del tipo LHD puedes proyectar hombres, descargar material e incluso proporcionar apoyo aéreo, ya sea a través de helicópteros de ataque o incluso de aviones STOVL (Despegue corto y aterrizaje vertical). Todo en un solo buque, que te sirve tanto para llevar cargas de alimentos a una zona asolada por un maremoto, como para desembarcar soldados, artillería y blindados en una zona de conflicto e incluso ofreciendo apoyo aéreo a esas tropas con aviones y helicópteros.

Las marinas de diversos países se están decantando por este tipo de buques, los EE.UU. comenzaron con los LHD clase Wasp y LPD clase San Antonio, Italia con el LPD San Giorgio, Holanda con el LPD HrMs Rotterdam y el HrMs Johan de Witt, España con los LPD Galicia y Castilla y el LHD Juan Carlos I, Francia con los LPD clase LSD Foundre y el buque de asalto anfibio Mistral y el Reino Unido con los LPD clase Albion. Ahora se suma Australia con los LHA HMAS Canberra y Adelaide y Sudafrica con los clase MHD 150 (Multi-role Helicopter Dock).

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US Navy: LHD clase Wasp

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LPD clase San Antonio

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Marina Italiana: LPD San Giorgio

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Holanda: LPD Hrms Johan de Witt y Hrms Rotterdam

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Armada Española: LPD L-51 Galicia y L-52 Castilla

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LHD Juan Carlos I

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Francia: LPD Foundre y  buques de asalto anfibio Mistral y Tonnerre

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Reino Unido (UK Royal Navy) : LPD Albion

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Australia: LHA HMAS Canberra y Adelaide

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Sudáfrica: Proyecto LPD MHD-150

Pruebas de mar del LHD JUAN CARLOS I

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