Olas Gigantes

31 enero, 2008 en 8:06 pm | Publicado en Naufragios y accidentes marítimos | Deja un comentario

LA VOZ DE GALICIA

La costa gallega es una zona proclive para la aparición de olas extremas

Un grupo de científicos lograron, en un proyecto europeo denominado Maxwave, demostrar que estos fenómenos no eran sólo comentarios de marineros.

Autor:

EFE

31/01/2008

No son tsunamis, pero también son letales y aunque son más frecuentes en el Océano Pacífico, los diferentes oleajes que bañan las costas gallegas hacen que sea una zona proclive para la aparición de olas extremas, ha dicho a EFE el profesor de física de la Universidad de Alcalá de Henares, José Carlos Nieto.

El mito de las olas gigantes dejó de serlo cuando un grupo de científicos, entre los que se encontraba Nieto, lograron, en un proyecto europeo denominado Maxwave, demostrar que estos fenómenos no eran sólo comentarios de marineros sino que, además, son mucho más frecuentes de lo que se pensaba.

En Galicia, el estado del mar es «bastante complicado» y «no se llama Costa da Morte por nada», ya que confluyen oleajes de diferentes direcciones que se mezclan entre si asegura Nieto en una entrevista con Efe con ocasión de su intervención hoy en unas jornadas sobre desastre que se celebran en Compostela.

Las tormentas impulsan la llegada a Galicia de oleajes desde Canadá e Islandia que, a veces, se juntan con olas procedentes del Sur y con las tormentas que se dan en el Atlántico, cerca de la costa gallega, concentrándose así tres tipos diferentes de olas, que interaccionan de forma «rara» y crean oleajes «complicados».

Este fenómeno es «más común» de lo que se piensa y el responsable de muchos accidentes de buques, ya que las olas gigantes, que pueden alcanzar los 30 metros en zonas como Tasmania, son «muros de agua» impredecibles que pueden destrozar grandes barcos.

Temidas por los navegantes, las olas gigantes se confunden, tierra a dentro, con los más conocidos tsunamis, sin embargo, se trata de fenómenos distintos ya que estos últimos nacen de movimientos en el fondo marino mientras que las olas gigantes se producen a partir de las normales que origina el viento.

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Las olas extremas pueden producirse a causa de tormentas, por el choque de la dirección contraria del viento y una corriente o de forma impredecible, siendo estas últimas las más peligrosas y las que más investigaciones centran.

Se crean a base del trasvase de energía entre las olas creadas por el viento, de manera que empiezan a crecer de forma no lineal, es decir, duplicar la energía no quiere decir que la ola crezca dos veces, sino que lo puede hacer más.

Una variante de la ecuación de Schörinder puede ayudar a predecir algunos efectos impredecibles en la naturaleza, como las olas gigantes, que se regulan por ecuaciones de fluidos del siglo XIX «muy complicadas»

A pesar de esto, Nieto confía en que las investigaciones permitan algún día predecir la formación de estas olas.

Mientras, los ejemplos de la destrucción que causan están claros. En 1978, el carguero München desapareció en medio del Atlántico. Era un buque bien diseñado que, a las tres de la mañana emitió una señal de socorro y se hundió casi sin dejar rastro en medio de un mar en calma.

Para evitar este tipo de accidentes el diseño de los barcos se revela, por lo que la universidad técnica de Berlin se dedicó, dentro del proyecto Maxwave, a pensar en aplicaciones para mejorar la resistencia de los buques.

En el marco de este estudio se desarrolló el uso de un radar para identificar la envergadura de las olas, que comercializó una empresa alemana, y que se emplea en buques.

Permite conocer la existencia de olas gigantes cuatro kilómetros de distancia para que el barco pueda rectificar su posición y enfrentarla.

Sin embargo, este sistema no es efectivo para pequeños pesqueros que carecen de radares tan potentes y que precisarían de datos meteorológicos y sistemas de predicción de oleajes más precisos, indica Nieto.

Los estudios en torno a estas olas máximas demuestran además que es necesario mejorar los medios de protección en tierra. «El criterio con el que se diseñan los diques no es válido», asegura Nieto, que argumenta que es insuficiente la altura de estos elementos para la protección de los puertos como ocurrió hace 30 años cuando una ola se llevó a un ingeniero que circulaba con su jeep por el dique de Bilbao, ejemplifica.

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Freak Waves

 

Agrupación Permanente de la OTAN nº1 (Standing NATO Maritime Groupe One) SNMG-1

31 enero, 2008 en 1:00 pm | Publicado en Barcos, Marinas de Guerra | 1 Comentario

Del 22 al 27 de enero de 2008 han permanecido en el puerto de La Coruña los buques que componen la Agrupación Permanente de la OTAN nº1 compuesta por su buque insignia, la fragata de la Armada española F-101 Alvaro de Bazán, el destructor de la US Navy DDG-96 USS Bainbridge, la fragata alemana F-209 Rheinland-Pfalz y el petrolero auxiliar de flota A-11 Marques de la Ensenada. La dotación de estos buques, unos 1.400 marinos, se dedicaron a disfrutar de la ciudad así como a realizar el relevo en el mando de la agrupación.

Los buques operarán en el océano Atlántico, el Báltico y el Mediterráneo para «mejorar el control y conocimiento de la situación en esas zonas por parte de la Alianza, y llevar a cabo ejercicios navales conjuntos».

Debido a las fuertes medidas de seguridad que impedían el acceso diversas zonas del puerto y especialmente al muelle de Trasatlánticos, donde se encontraban atracados los buques, no pude realizar unas fotos medianamente aceptables de estas hermosas unidades navales.

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F-101 Alvaro de Bazán

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DDG-96 USS Bainbridge

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F-209 Rheinland-Pfalz y A-11 Marqués de la Ensenada, abarloados.

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USS Bainbridge y Alvaro de Bazán

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Imágenes publicadas en diversos medios de comunicación.

La tragedia del pesquero “Cordero” bajo investigación.

29 enero, 2008 en 8:20 pm | Publicado en Equipos de radiocomunicaciones, Naufragios y accidentes marítimos, Oficiales Radioelectrónicos | Deja un comentario

LA VOZ DE GALICIA

29/01/2008

Capitanía Marítima investiga si falló la radiobaliza del «Cordero»

Las indagaciones se extienden a todos los aparatos técnicos que han intervenido en el naufragio del arrastrero

La declaración del patrón del barco ha tenido que ser aplazada debido a que «no está psicológicamente bien»

La investigación abierta por la Comisión Nacional de Accidentes Marítimos sobre el siniestro del Cordero se trasladó ayer a Vilagarcía. A las diez de la mañana se esperaba en las dependencias de la Capitanía Marítima a Marcos Antonio Ures, patrón del arrastrero y último de los tres supervivientes del naufragio que queda por dar su versión de los hechos. El joven no acudió a la cita. Martín Rosales, el capitán marítimo, explicaba ayer que «parece ser que no se encuentra psicológicamente bien. Es una persona que en cuanto se le menciona el tema se pone a llorar, y no creemos que en esas condiciones pueda prestar declaración».

Quien sí se acercó hasta la Capitanía Marítima vilagarciana, encargada de la instrucción de la investigación, fue el armador del barco, José María Santiago Fontaíña. Llegó poco antes de las once de la mañana y se fue alrededor de hora y media más tarde. Del contenido de su declaración no han querido comentar nada ni el capitán marítimo ni el propio protagonista: apelaron ambos a la discreción que exige la investigación. Pero fuentes de la capitanía aseguran que lo narrado ayer por Santiago Fontaíña no aportó grandes novedades.

Con el capítulo de toma de declaraciones casi cerrado, en la Capitanía Marítima de Vilagarcía diversifican los trabajos de investigación. Según señalaban ayer fuentes de ese departamento, se está analizando si la radiobaliza del Cordero funcionó adecuadamente en el momento del naufragio. Aunque el aparato del que disponía el barco era «de lo mejor que hay en el mundo», en capitanía no descartan que haya fallado. Y ese fallo podría explicar el retraso en el operativo de búsqueda, «si es que realmente lo ha habido».

Sospechas coincidentes

Las sospechas respecto a que el equipo no funcionó correctamente también las comparten expertos en radiocomunicaciones marítimas, que aseguran que, aunque saltó y dio la alarma a las 02.18 horas, sin embargo no ofreció la posición del barco en un primer momento. Puede que fuese porque las olas o las condiciones meteorológicas frustrasen la transmisión al satélite de los datos sobre la posición del buque, pero lo cierto es que, según afirman fuentes del citado colectivo, hubo que esperar en torno a 40 minutos para conocer el punto concreto en el que se hundió el Cordero , y los servicios de rescate tuvieron que hacer cálculos y estimaciones para decodificar la información sobre la localización del barco.

Eso encaja con el hecho de que el Plaia de Esteiro , la primera embarcación e llegar al lugar indicado, recibiese un aviso de uno de los helicópteros en el que se corregían las primeras coordenadas que sus equipos les habían proporcionado.

Además de la radiobaliza, los responsables de la investigación realizada por Capitanía Marítima están repasando «todos los elementos técnicos que han intervenido en el naufragio», a fin de aclarar la secuencia de hechos que tuvo lugar a 20 millas de cabo Prior el pasado día 15. En medio de un fuerte temporal, el arrastrero Cordero se fue a pique, y descansa ahora a más de 300 metros de profundidad.

Según fuentes próximas a la investigación, ese buque carecía del dispositivo de llamada selectiva digital, un mecanismo del que el barco debería disponer, según la ley, desde el primero de enero. De hecho, en la última revisión de radio realizada por el buque se anotó la necesidad de que se dotase de ese mecanismo que permite, apretando un botón, enviar un mensaje de auxilio que incluye, entre otros datos, las coordenadas de la embarcación.

Los anuncios televisivos y el mar

27 enero, 2008 en 10:22 pm | Publicado en Humor | 1 Comentario

El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, también llamado Convenio MARPOL, es el instrumento jurídico internacional encargado de prevenir la contaminación del medio marino producida por buques ya sea en el normal transcurso de sus actividades económicas o por accidentes marítimos.

Un amigo me envió este vídeo que es la panacea para resolver el problema de la contaminación marina a nivel mundial y así cumplir escrupulosamente con MARPOL.

 

 

 

 

 

Desaparición del carguero ruso Captain Uskov

27 enero, 2008 en 12:17 am | Publicado en Barcos, Naufragios y accidentes marítimos, Piratería | 2 comentarios

El buque de carga general Captain Uskov se encuentra todavía desaparecido en el Mar de la China Oriental, su último contacto radio fue el 20 de enero cuando navegaba a 212 millas al este de Shangai. El buque, abanderado en Camboya, tenía que haber llegado a Hong Kong el pasado jueves. Había zarpado de Nakhodka, puerto del lejano oriente de Rusia, transportaba bobinas de acero. El buque, construído en 1982, lleva una tripulación de 17 personas todos ciudadanos rusos.

Los servicios de búsqueda y rescate (SAR) japoneses, chinos y rusos han sido alertados, un avión japones sigue rastreando la zona así como tres barcos rusos, de momento no se ha hallado rastro del buque. Los expertos temen que el buque pueda haber sido secuestrado por piratas. La zona de Hong Kong se encuentra entre los cinco puntos calientes del mundo en los que hay actividad de piratería y donde con más frecuencia son atacados barcos mercantes. El Presidente de la rama para el Lejano Oriente del Sindicato Ruso de Marinos, Nicolai Sukhanov, recuerda que 18 buques han sido secuestrados por piratas durante el año 2007 y mantuvieron a 292 marinos como rehenes.

S ukhanov dijo que las edades de los tripulantes del Captain Uskov oscilan entre los 21 y los 52 años y su capitán, Sergei Nranyan, 40 años.

El jefe del Centro de Rescate Marítimo de Vladivostok, Kostantin Sviridov, dijo que un barco está navegando hacia el punto donde el buque Captain Uskov realizó su último contacto radio para intentar desvelar la misteriosa desaparición. Los servicios de rescate japoneses continuan con la búsqueda.

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MV CAPTAIN USKOV

IMO nr: 8203830

Indicativo de llamada: XURR9

Tipo de barco: Carga General

Astillero: Hakata Zosen, Hakata (Japón)

Armador: Germes Co. Ltd. Sovgaban, Rusia.

Bandera: Camboya

Puerto de registro: Phnom-Penh

Año de construcción: 31.08.82

Registro bruto: 3155 t.

Desplazamiento: 5023 t.

Eslora total: 96,88 m.

Manga: 16,20 m.

Ex Urania (1982), Kalayaan (1988), Fine (1999), Captain Uskov (2007).

 

MS Wilhelm Gustloff, el triple “Titanic” alemán.

25 enero, 2008 en 6:58 pm | Publicado en Barcos, Cine, Naufragios y accidentes marítimos, Submarinos | 1 Comentario

Alemania estrena un filme sobre el hundimiento del crucero ‘Wilhelm Gustloff’, en el que murieron 9.300 personas

EFE. Berlin, 24/11/08

Una producción de la televisión pública alemana ZDF recuerda el hundimiento por un submarino soviético del barco Wilhelm Gustloff, en el que perecieron 9.300 personas, como símbolo del dolor de los desplazados alemanes al término de la II Guerra Mundial. El estreno de la cinta, titulada Gustloff, se convirtió casi en un acto oficial al asistir la canciller alemana, Angela Merkel, y todo el grupo parlamentario de la Unión Cristianodemócrata (CDU).

El Wilhelm Gustloff fue hundido en 1945 por un submarino soviético cuando transportaba a miles de pasajeros, buena parte de ellas mujeres y niños, que huían del avance del Ejército Rojo. Cerca de 9.300 personas murieron en el hundimiento, tres veces más que en el Titanic.

Esta tragedia también fue recordada por Günter Grass en su novela “A paso de cangrejo”, obra en la que el narrador se acusa de haber dejado ciertos temas en manos de la ultraderecha. El director de Gustloff, Joseph Vilsmeier, organizó el estreno de manera que su película no pudiera ser monopolizada por los ultraderechistas.

Vilsmeier aseguró que la presidenta del Consejo Central de los Judíos en Alemania, Charlotte Knobloch, incluso había comparado la producción con el drama El último tren en el que se aborda el Holocausto. Gustloff, al igual que A paso de cangrejo, muestra la otra cara del dolor de la guerra de la que los alemanes han empezado a hablar más abiertamente en la última década sin caer necesariamente en la sospecha de pregonar tesis revisionistas o revanchistas.

La presidenta de la Asociación de Desplazados Alemanes, Erika Steinbach, quien estuvo a punto de viajar con su madre en aquel barco, dijo que “la película me ha impresionado mucho. Creo que cada país tiene que elaborar su propio destino”. En el film de Vilsmeier, que será emitido por la ZDF el 2 y el 3 de marzo próximos, a pesar de basarse en hechos reales y en declaraciones de testigos, todos los personajes son imaginarios.

10 millones de euros

Los costos totales de la producción estuvieron cerca de los 10 millones de euros, según el productor Norbert Sauer. El tema, pese al tiempo que ha pasado, sigue siendo delicado. Ya Grass, hace seis años, al recuperarlo para su novela era consciente de ello y por eso el texto refleja una tensión permanente entre la necesidad de hablar del dolor alemán en la guerra y el peligro de caer en el revisionismo.

De hecho uno de los personajes de Grass termina cayendo en el revisionismo y llega a cometer un crimen, pese a lo cual el novelista insiste en la necesidad de no callar determinados temas. A Grass el tema también le afectó de cerca pues, como lo cuenta en sus memorias Pelando la cebolla, temió que sus padres y su hermana hubiesen embarcado en el Gustloff para huir de Danzig y hubieran muerto ahogados.

La película de Vilsmeier contó con la asesoría de un superviviente de la catástrofe, Heinz Schön, quien tenía 18 años cuando se produjo la tragedia. Por parte de la izquierda ya ha habido algunas críticas. Así, por ejemplo, el diputado Dietmar Barsch, del Partido de la Izquierda, aseguró que en la película había muchos clichés. Sin embargo, también dijo que le habían gustado la interpretación de los actores y la banda sonora.

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MS WILHELM GUSTLOFF

  • Puesta de quilla: 4 de agosto 1936
  • Botadura: 5 de mayo 1937
  • Puesto en servicio: 15 de marzo 1938
  • Astilleros: Blohm & Voss, Hamburgo.
  • Construcción nº 511
  • Tripulación: 417
  • Naviera: Hamburg-Südamerikanische Dampfshiffahrtsgesellschaft (HSDG)
  • Registro bruto: 25.484 t.
  • Eslora: 208,50 m.
  • Eslora entre perpendiculares: 198.3 m.
  • Manga: 23,6 m.
  • Calado: proa 6 m. / popa 7 m.
  • Propulsión: MAN-diesel, 2 hélices, 6987 Kw (9.500 cv)
  • Velocidad máxima: 16,5 nudos.
  • Velocidad de crucero: 15,5 nudos.
  • Autonomía: 12.000 millas a 15 nudos.
  • Hundido en el mar Báltico en posición 55.07N 017.42E

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Submarino soviético S-13

  • Clase: Stalinets
  • Astilleros: Krasnoye Sormovo, Gorki
  • Puesta de quilla: 19 de octubre 1938
  • Botadura: 25 de abril 1939
  • Puesto en servicio: 31 de julio 1941
  • Retirado: 7 de septiembre 1954
  • Puerto de resgistro: Kronstadt
  • Desguazado:17 de diciembre 1956
  • Desplazamiento: 840 t. en superficie, 1070 t. sumergido.
  • Eslora: 77,8 m.
  • Propulsión: 4.000 hp máquinas diesel, 1100 hp motores eléctricos.
  • Velocidad: 19,5 nudos en superficie, 9 nudos sumergido.
  • Tripulación: 50
  • Armamento: seis tubos lanzatorpedos (cuatro a proa, dos a popa), 12 torpedos. Un cañón de 4 pulgadas (100 mm) y una ametralladora de 45 mm .

“Nacht fiel über Gotenhafen” (La noche calló sobre Gotenhafen) es una película de 1959 dirigida por Frank Wisbar en la que muestra la representación de la crueldad y el sinsentido de la guerra utilizando como telón de fondo el hundimiento del MS Wilhelm Gustloff.

HMS Armada, Vigo, Corunna, Finisterre, Trafalgar y Cadiz

21 enero, 2008 en 5:18 pm | Publicado en Barcos, Batallas navales, Marinas de Guerra | 3 comentarios

En los años 40, el Reino Unido construyó para la Royal Navy una serie de destructores que se denominaron clase Battle, en honor a diversas batallas en las que participaron fuerzas británicas.

Hago referencia a los buques que tomaron el nombre de batallas en suelo o mares de España, o contra España.

El HMS Armada (D14) fue bautizado en honor a la victoria inglesa sobre la Armada Invencible en 1588.

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HMS ARMADA (D14)

 

El HMS Vigo (D31) tomó su nombre de la batalla que tuvo lugar el 23 de octubre 1702, durante la Guerra de Sucesión Española, entre una flota anglo-holandesa y otra franco-española, y que finalizó con la victoria de los británicos. Esta batalla conocida como la Batalla de Rande en la que la “Escuadra de la Plata” refugiada en la ria de Vigo fue derrotada por los navíos ingleses y holandeses que perseguían su rico cargamento.

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HMS VIGO (D31)

El HMS Corunna (D97) fue el último buque de la clase Battle, subclase 1943, fue bautizado Corunna en conmemoración de la Batalla de Coruña, también llamada Batalla de Elviña, que tuvo lugar el 16 de enero de 1809 durante la Guerra de la Independencia, cuando 16.000 soldados franceses comandados por el Mariscal Soult trataron de impedir la retirada de las tropas británicas dirigidas por el general Sir John Moore.

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HMS CORUNNA (D97)
El HMS Finisterre (D55) fue bautizado con ese nombre en conmemoración de la Batalla de Finisterre. El 22 de julio de 1805 se enfrentaron la flota de la Armada Real Británica dirigida por el Vicealmirante Robert Calder y una flota franco-española al mando del almirante Charles Silvestre de Villeneuve.

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HMS FINISTERRE (D55)

El HMS Trafalgar (D77) fue bautizado en honor de la decisiva Batalla de Trafalgar en la que la flota británica mandada por el almirante Horacio Nelson y una flota combinada franco-española comandada por el almirante Pierre Villeneuve, a cuyas ordenes se encontraba el almirante español Federico Gravina, el 21 de octubre de 1805 se enfrentaron frente al oeste de cabo Trafalgar. Fue la más importante batalla naval de las Guerras Napoleónicas y se saldó con la derrota de la flota franco-española.

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HMS TRAFALGAR (D77)

El HMS Cadiz (D79) fue bautizado así en honor de la Batalla de Cádiz (El Sitio de Cadiz), el asedio que durante treinta meses, del 5 de febrero de 1810 al 24 de agosto de 1812, sufrió la ciudad de Cádiz.

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HMS CADIZ (D79)

Características:

 

Nombre: Clase Battle

Subclases: “1942” y “1943”

Buques construidos: 26

Subclase 1942: Armada, Barfleur, Cadiz, Camperdown, Finisterre, Gabbard, Gravelines, Hogue, Lagos, St, James, St. Kitts, Saintes, Sluys, Solebay, Trafalgar y Vigo.

Subclase 1943: Agincourt, Aisne, Alamein, Barrosa, Corunna, Dunkirk, Jutland y Matapan.

Clase Anzac 1944: Anzac y Tobruk

 

 

Características Generales

 

  • Desplazamiento: Clase 1942: 2315 toneladas standard / 3.290 toneladas a plena carga
  • Eslora: 116 m
  • Manga: Clase 1942. 12,25 m.

Clase 1943. 12,30 m.

  • Calado: 3,90 m standard

4,67 m a plena carga

  • Propulsión y potencia: 2 calderas Admiralty de 3 cilindros, 2 turbinas de vapor Parsons.

2 ejes, 50.000 shp (37 MW)

  • Velocidad: Clase 1942: 34 nudos

1943: 35,75 nudos

  • Autonomía: 4.400 millas náuticas a 12 nudos.
  • Dotación: subclase 1942: 247 en tiempo de paz, 308 en guerra.

subclase 1943: 232 en tiempo de paz, 268 en guerra.

Armamento: 1942 Battle

  • 2 x cañones dobles de 4,5 pulgadas QF Mark III
  • 1 x cañon de 4 pulgadas QF Mk. XXIII sobre montaje Mk. III (Los primeros 6 barcos solamente. Más tarde retirados)
  • 4 x montajes dobles de 40 m/m Bofors “Hazemeyer” Mk. IV
  • 4-6 x montajes simples 40 mm Bofors Mk. VII
  • 2 x tubos cuádruples para torpedos de 21 pulgadas Mk. IX
  • Dos railes para cargas de profundidad.
  • Cuatro lanzaderas para cargas de profundidad.

Las cargas de profundidad sustituidas por 1 x mortero Squid anti-submarinos.

1943 Battle

  • 2 x cañones dobles 4.5 pulgadas QF Mark III sobre montaje BD Mk. IV
  • 1 x cañon 4.5 pulgadas QF Mark IV sobre montaje CP Mk. V
  • 2 x dobles 40 mm Bofors montajes “STAAG” Mk. II
  • 1 x montajes dobles 40 mm Bofors “utility” Mk. V
  • 2 x montajes simples 40 mm Bofors Mk. VII
  • 2 x tubos quíntuples para torpedos de 21 pulgadas Mk. IX
  • 1 x mortero Squid A/S.

Referencias: Wikipedia

 

Monumento Internacional a los Navegantes del Mundo

17 enero, 2008 en 2:31 pm | Publicado en Marina Mercante | 1 Comentario

El monumento internacional a los navegantes del mundo, del pasado, presente y futuro, fue inaugurado el 27 de septiembre de 2001 en una espectacular ceremonia en el cuartel general de la Organización Marítima Internacional (OMI).

El monumento, de siete metros de altura, diez toneladas de bronce representando la proa de un barco carguero con un solo marino en cubierta, es el trabajo del internacionalmente renombrado escultor Michael Sandle.

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Su dramatica configuración y masiva escala ha transformado la fachada del edificio de la OMI y creado un importante punto de referencia a la orilla del Támesis.

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En su discurso durante la ceremonia de inauguración, el Secretario General de la OMI, William O’Neil dijo, ” el barco tiene un aire eterno y la figura “fuerte, fiable, y seria”, incorpora todas las cualidades que han sido exigidas a los navegantes en todas las épocas de la historia.”

En un mensaje especial escrito preparado para la ceremonia, el Secretario General de Naciones Unidas, Kofi Annan, dijo: “La mayor parte del comercio mundial es transportado por mar, haciendo de los navegantes uno de los pilares de la economía mundial. Los hombres y mujeres de esta industria son un grupo entregado, que trabajan duro en condiciones dificiles y a veces peligrosas.”
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La escultura no solo es un monumento a los marinos que han perdido su vida en el mar, sino también un reconocimiento al importante papel que juegan en el comercio mundial y su desarrollo. Más del 80% de las mercancias son transportadas por mar.

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España donó 500 medallas conmemorativas.

El proyecto conmemorativo fue financiado a través un fondo fiduciario establecido en 1998 para celebrar el 50 aniversario de la OMI.

El carguero Ice Prince se hunde después de un dramático rescate.

15 enero, 2008 en 3:36 pm | Publicado en Naufragios y accidentes marítimos | 3 comentarios

El buque carguero abandonado por su tripulación después de alcanzar una escora de 40 grados se hunde cerca de la costa de Devon después de alcanzar una escora de 40 grados.

La Agencia Marítima y Guardacostas Británica (MCA) dijo que el Ice Prince se hundió el lunes 14 a las 12.45 hora local.

El barco con registro griego transportaba una carga de 5.258 toneladas de tableros de madera.

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MV ICE PRINCE

Nombre: Ice Prince

IMO 8502054

Indicativo: SWXO

Año: 1990

Fecha botadura: 17.07.87

Puesta en servicio: 4/1990

Naviera: Elmar Shipping, Grecia

Registro bruto: 6395

Peso muerto: 7923

Eslora total: 131.6 m

Eslora entre perpendiculares: 122.6 m

Manga: 19.4 m

Astilleros:  Malta Shipbuilding Co. Ltd, Malta (1990).

Nombres anteriores:  Kapitan Primak (1990), Forest Trader (1996), Sea Enterprise (1996), Sea Enterprise II (1996), Ice Prince (2002).

 

Los 20 tripulantes, incluyendo un hombre con una pierna fracturada, fueron rescatados por helicóptero y lanchas de salvamento en medio de un fuerte temporal la noche del lunes después de sufrir un corrimiento de su carga de madera y comenzase a escorarse.

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MV Ice Prince con una fuerte escora poco antes de hundirse.

A la una menos cuarto de esta mañana, el buque de carga general Ice Prince se hundió en medio de un fuerte temporal a aproximadamente 26 millas al sursuroeste de Portland Bill, según informó un portavoz del MCA, “El buque ha sido monitorizado durante toda la tarde y noche por el remolcador de la Guardia Costera Francesa Abeille Liberte y posteriormente por los remolcadores JP Knights, Anglian Earl. Los supervivientes se encuentran a bordo de ambos remolcadores”

El portavoz añadió que ambos Coastguard, francés e inglés, estaban enviando avisos a los navegantes informando de los peligros en la zona dirigidos a los buques que navegaban por el área.

“Poco antes del hundimiento, la tripulación del Abeille Liberte informo que la carga que se encontraba estibada en cubierta había sido perdida en el mar y que el ángulo de la escora se había incrementado”.

El portavoz añadió que la visibilidad en el Canal de la Mancha era muy mala, el estado de la mar, muy gruesa y que el remolcador permanecía en la zona vigilando la zona del naufragio.

Un avión de vigilancia antipolución estaba previsto que sobrevolase la zona del siniestro a primera hora de la mañana para ver la extensión de los restos del naufragio en la superficie del agua.

El Ice Prince de 6.395 toneladas transmitió una llamada de socorro a la 19 horas del domingo al encontarse con serias dificultades que afectaban a su seguridad.


Video del hundimiento de buque Ice Prince en Devon UK, a 20 millas de Star Point

Fuente: Video.publico.es

Naufragio del buque arrastrero CORDERO

15 enero, 2008 en 1:30 pm | Publicado en Naufragios y accidentes marítimos | 1 Comentario

 

El arrastrero Cordero con base en Ribeira ha naufragado esta madrugada a la altura de Cabo Prior, a 30 millas al norte de la Torre de Hércules. Uno de los marineros, de nacionalidad indonesia, ha fallecido y su cuerpo ya ha sido rescatado mientras otros cuatro permanecen desaparecidos. Las malas condiciones en la zona han obligado a reducir el dispositivo de búsqueda y rescate en las que sólo permanecerá el buque «Don Inda». Fuentes de Salvamento Marítimo explicaron que se ha iniciado ya la retirada de los otros medios de rescate, así como los pesqueros que participaban en la operación, ante el riesgo para las tripulaciones. No obstante, el «Don Inda», de 80 metros de eslora, se mantendrá en la zona, por su mayor capacidad para hacer frente a condiciones tan adversas. Las fuentes de Salvamento explicaron que se registra un temporal «muy duro», de fuerza 11, con vientos de 102 a 117 kilómetros por hora, olas de 10 metros y visibilidad «prácticamente nula».

Tres tripulantes rescatados

Otros tres tripulantes han sido rescatados con vida. Dos de ellos fueron rescatados por el buque Plaia de Esteiro y han llegado al muelle de Oza en A Coruña sobre las nueve y media de la mañana. Se trata de un indonesio de 30 años, Hendra Hermawam, y un gallego, también de 30 años, llamado José Manuel Parada Argibay.

El patrón llegó horas antes al puerto coruñés a bordo del Salvamar Mirfak y fue trasladado al hospital Juan Canalejo de A Coruña con síntomas de hipotermia. Está ingresado en la UCI ya que tiene los pulmones encharcados tras haber tragado mucha agua. El patrón se llama Marcos Antonio Ures García, tiene 29 años y es natural Ponteceso aunque vive en Malpica. Estaba nadando cuando fue rescatado. El Salvamar Mirfak vio también un cadáver, pero dio prioridad al traslado del herido mientras el Plaia de Esteiro avistó tres cuerpos sin vida en el agua.

Ocho tripulantes

En la tripulación había cinco gallegos (el patrón y cuatro marineros originarios de Ribeira) y tres indonesios. Los rescatados que han llegado a puerto son dos gallegos y un indonesio y el muerto indonesio, por lo que permanecen desaparecidos tres gallegos y un indonesio.

El aviso de naufragio se recibió a las dos y media de la madrugada y hasta allí se desplazó el Helimer Galicia y se dio aviso a navegantes. En la zona se encontraban el Virgen de Faro I, Virgen de Faro II, Ría da Coruña y Sigrás. Cuando llegaron a la zona, en medio del temporal, el barco ya estaba hundido.

Se trata de un barco con casco de acero de 28 metros de eslora con una potencia de 265 caballos y su base es la localidad coruñesa de Santa Uxia de Ribeira.

Buque moderno

El Cordero es un buque moderno y de los de mayor tonelaje del puerto coruñés de Ribeira, en el que tenía su base. El patrón mayor de Ribeira, Antonio Argibay, explicó a Efe que se trata de «un barco moderno, con avanzada tecnología, tiene casi treinta metros de eslora y suele faenar en esa zona» a la pesca de arrastre.

Según el representante de la cofradía, «el barco reúne todas las condiciones para navegar, pero hay temporal en el mar y ante el viento y las olas no hay nada que hacer, son accidentes que pasan».

El buque tiene un registro bruto de 104 toneladas, fue dado de alta en noviembre de 1998 y es un arrastrero autorizado para faenar en el Cantabrico Noroeste, según los datos que figuran en la web del Ministerio de Agricultura Pesca y Alimentación (MAPA).

Se trata de un barco con casco de acero de 28 metros de eslora con una potencia de 265 caballos y su base es la localidad coruñesa de Santa Uxia de Ribeira.

 

Ver original de la noticia en este enlace de La Voz de Galicia

NOTICIA ACTUALIZADA: 

La Voz de Galicia

16/01/2008

Un golpe de mar hundió el «Cordero» cuando regresaba a puerto por el temporal

Tres tripulantes fueron rescatados, otro apareció cadáver y otros cuatro continúan desaparecidos

El buque se encuentra hundido a 320 metros de profundidad a unas 20 millas del cabo Prior, donde ocurrió el siniestro.

El mar de Galicia ha vuelto a cobrarse una nueva víctima mortal: Francisco Alboreda Rey, mecánico del arrastrero del día Cordero, con base en Ribeira. El suyo es el único cadáver recuperado tras el naufragio ayer del arrastrero Cordero , con base en Ribeira, a 20 millas del cabo Prior. Tres marineros -el patrón, el contramaestre y un marinero indonesio- fueron rescatados con vida y otros cuatro permanecen desaparecidos: el segundo mecánico, Alberto Otero González, el marinero de cubierta José Alfonso Sotelo, y dos compañeros indonesios.

La tragedia ocurrió 18 minutos después de las dos de la madrugada en medio de un fuerte temporal. Ante los vientos del suroeste de fuerza 11 (117 kilómetros por hora) y olas de hasta diez metros de altura que azotaban a la embarcación, el patrón del Cordero decidió levantar el aparejo y poner proa a puerto. Pero el barco se hundió y ahora se encuentra a 320 metros de profundidad.

En cuanto a las causas, se especula con que una gran masa de agua entró en el arrastrero por las tapas del trancanil -puertas que comunican el parque de pesca con el mar y que sirven para deshacerse de las vísceras de pescado-, aunque tampoco se descarta que un golpe de mar le causase una vía de agua.

La radiobaliza del Cordero saltó a las 2.18 horas. La alerta fue trasladada a Salvamento Marítimo y se radió para todos los buques que se encontraban en la zona. Uno de ellos era el Plaia de Esteiro , que comprobó que se encontraba a unas cuatro millas del lugar del hundimiento, y puso proa hacia el lugar.

Salvamento Marítimo montó el dispositivo de emergencia y envió hasta el lugar el helicóptero Helimer Galicia , las lanchas de actuación rápida Salvamar Mirfak y Salvamar Saula , con base en A Coruña y en Cariño, respectivamente. También participaron otros cinco arrastreros -aparte del Plaia de Esteiro – que navegaban por la zona: Pombo Cuarto , Virgen de Faro I , Virgen de Faro II , Sigrás y Ría da Coruña .

El Helimer Galicia fue la primera unidad que llegó al punto del naufragio. Después lo hizo el Plaia de Esteiro . Lo primero que pudieron ver desde el aire y desde el mar fueron manchas de aceite y gasóleo, restos del aparejo y otros enseres de a bordo. Fuentes próximas al dispositivo indicaron que los marineros intentaron largar las balsas salvavidas, pero volaron con el viento.? El helicóptero avistó las luces de encendido automático de al menos cuatro chalecos salvavidas y guió al arrastrero de Muros, que, efectivamente, comprobaron que había cuatro personas con chalecos salvavidas. Se acercaron a la primera dejándose caer por el empuje del viento y, tras 30 difíciles y arriesgados minutos, rescataron a un al contramaestre del barco hundido, José Manuel Parada Argibay, de Ribeira. Pasaron por el lado de otro marinero que tenía la cabeza hundida en el agua y creyeron que estaba muerto, pero cuando el barco iba a alejarse, lanzó un grito. Así, 45 minutos después, el Plaia de Esteiro rescataba al indonesio Hendra Ernawan, de 30 años. Para entonces, ya no veían a las otras dos personas. Fue la Salvamar Mirfak la que logró hacerse con el otro superviviente, el patrón de pesca Marcos Antonio Ures García, de 29 años.

Mientras, un rescatador del helicóptero Pesca 1 bajó hasta un mar embravecido y logró rescatar el cadáver de Francisco Alboreda Rey.

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