Cruceros atípicos

23 julio, 2007 en 11:53 pm | Publicado en Otros, Viajes | 5 comentarios

Ahora que estamos en plena temporada de cruceros, con una amplia oferta tanto en itinerarios como en tipos de barcos, con unos precios al alcance de casi todos los bolsillos. Cruceros que rondan de media los 7 días, paquetes vacacionales que incluyen, en algunos casos, avión ida y vuelta, bebidas, todos tipo de diversiones a bordo, piscinas, toboganes, colas en los bufets y un largo etc. Cada vez hay más demanda para realizar cruceros y prueba de ello es que los astilleros que construyen este tipo de barcos tienen una larga cartera de pedidos.

Pero existen otros “cruceros” que son el polo opuesto, están dirigidos a las personas que no les gusta la masificación, ni las excursiones programadas, ni las discotecas y salas de fiestas a bordo. Simplemente les gusta navegar, saber como es la vida a bordo y al llegar a puerto visitarlos por su cuenta. No hay excesivos lujos, como mucho disponer de un camarote más amplio que el resto de la tripulación y poco más.

Para los que estén interesados en este tipo de descanso vacacional “distinto” existen ofertas para todos los gustos. Los buques suelen ser portacontenedores y de carga general, generalmente franceses y alemanes con oficiales de dichas nacionalidades y el resto de la tripulación internacional, que hacen rutas regulares desde puertos europeos a diferentes destinos, incluso el lejano oriente y vuelta al mundo, realizando diversas escalas. El tiempo medio de permanencia en puerto es de un día.

La empresa FREIGHTER CRUISES en su página web incluye amplia información sobre rutas, precios, reservas, etc.

Los precios no son precisamente módicos, el precio medio es de 100 € por persona en camarote doble y unos 120 € en camarote sencillo.Las medidas de los camarotes son generosas, los camarotes dobles aproximadamente 40 m2 y los sencillos 20 m2. El precio incluye comidas y bebidas (los franceses incluyen vino), compartiendo en el comedor la compañía del capitán y oficiales y pudiendo disfrutar de las instalaciones del buque, piscina, gimnasio, etc. Excepto las zonas que puedan ser peligrosas para el pasajero, el acceso a las diferentes dependencias del buque es libre.Las comunicaciones por teléfono, fax e e-mail se realizan a través de la oficina del capitán.También disponen de una pequeña tienda de bebidas, tabaco, perfumería, etc. a precios de duty free. El número de pasajeros es limitado, oscilando entre 5 y 10.

Los “cruceros” pueden ser trasatlánticos, transpacíficos, mares del sur, grandes viajes, vuelta al mundo y especiales. Las duraciones de los viajes es diversa, desde los 20 días desde Montreal, Canada al norte de Europa, ida y vuelta, hasta las 18 semanas que puede durar un viaje de vuelta al mundo.

Las compañías navieras que ofrecen este tipo de viajes son principalmente: CMA-CGM, EVERGREEN y HANJIN.

CMA-CGM LA TRAVIATA

EVER DYNAMIC

HANJIN KAOHSIUNG

Un viaje tipo sería desde el norte de Europa al lejano oriente: Le Havre, Hamburgo, Rotterdam, Zeebrugge (Belgica), Southampton, Beirut, transito del canal de Suez, Jeddah (Arabia Saudí), Port Kelang (Malasia), Quingdao, Ningpo, Xiamen, Chiwan y Yantian (todas en China), transito del canal de Suez, Malta y Le Havre. Total: 56 días.

Vuelta al mundo: Dunquerque, Le Havre, Cristobal (Panamá), y cruzando el canal de Panamá a Papeete, Tahití; Auckland (Nueva Zelanda), Noumea, Nueva Caledonia; Suva y Lautoka, Fiji; Santo, Vanuatu; Honiara, Islas Salomón; Lae, Rabaul, Kimbe y Madang, Papua Nueva Guinea (posiblemente otro puerto o dos en la zona), Singapur y a través del Canal de Suez y Mediterraneo, a Hamburgo. Total: 15 semanas.

Portaaviones alemán Graf Zeppelin

17 julio, 2007 en 11:17 pm | Publicado en Barcos | 6 comentarios

El KMS Graf Zeppelin fue el único portaaviones alemán de la Segunda Guerra Mundial, nunca fue completado y nunca entró en acción. La puesta de quilla fue el 28 de diciembre de 1936 en el astillero Deutsche Werke de Kiel como “Flugzeugträger A”(Portaaviones A) y fue botado dos años más tarde, el 8 de diciembre de 1938. El proyecto era que el buque estuviese completado a finales de 1940, pero esto nunca sucedió. Un detalle interesante es que en 1935, una comisión alemana visitó Japón para inspeccionar el portaaviones Akagi para obtener información a cerca de detalles específicos de su construcción.

En abril de 1940 la construcción del Graf Zeppelin fue parada para centrarse en la construcción de los U-boats, y el trabajo en importantes unidades de superficie que se encontraban en fase de construcción fue detenida. Los cañones ya instalados fueron utilizados para las defensas costeras en Noruega y los barcos fueron transferidos a Gotenhafen (Gdynia).

En 1942 era obvio que la Kriegsmarine necesitaría un portaaviones para ulteriores acciones de las importantes unidades de superficie y por lo tanto la construcción del Graf Zeppelin fue retomada. Se planeó completar el buque para el invierno de 1943. La base naval elegida para el portaaviones fue Drontheim, en el extremo sur de Faettenfjord. Al mismo tiempo, varios cruceros como el Potsdam, Gneisenau, Europa y el Prinz Eugen, cruceros de la clase Seydlitz, se proyectó convertirlos en portaaviones. En diciembre de 1942 el Graf Zeppelin fue de nuevo transferido a Kiel para continuar su construcción, pero después de la batalla de el Mar de Barents contra el convoy JW51B, la construcción de todas las unidades de superficie importantes fueron finalmente paradas, en esa época el portaaviones estaba completado en un 80%.

Así mismo, los cañones de 15 cm fueron desmantelados y transportados a Noruega para ser utilizados como artillería costera (“Marine-Küsten-Batterie”-MKB). Cuatro fueron instalados en MKB 6/514 en Sore Korsnes cerca de Altafjord en diciembre de 1943 y estuvieron operativos en febrero de 1944. En noviembre de 1944 estos cañones fueron evacuados a MKB 5/412 en Karlsoy y estuvieron operativos en enero de 1945. Después de la guerra, estos cañones fueron instalados en Grotoya cerca de Harstad y utilizados por el ejercito noruego hasta principios de los 90.

Otros cuatro cañones fueron trasladados a Kap Romanov y estuvieron en servicio desde septiembre de 1942. Se unieron a la artillería costera rusa en Fishkerihalvoya y fueron volados en octubre de 1944. Hay varias versiones a cerca del destino del Graf Zeppelin despues de la guerra. Una versión dice que el barco fue hundido después de haber chocado contra una mina en su camino a la Unión Soviética. Otra versión es la de que el barco zozobró debido a la excesiva carga de equipamiento que transportaba. Un posible destino mencionado fue que el barco se completó por los soviéticos después de la guerra, pero no parece una versión del todo creible.

Según nuevas informaciones rusas, el Graf Zeppelin fue hundido al ser utilizado en unas pruebas de armamento en agosto de 1947:

El portaaviones fue trasladado a Stettin en abril de 1943, donde fue hundido por su propia tripulación el 25de abril de 1945. Siendo capturado por los rusos, el Graf Zeppelin fue renombrado IA-101 (Base Flotante nr. 101) el 3 de febrero de 1947. El 16 de agosto de 1947 el portaaviones fue hundido al ser utilizado como blanco en las cercanías de Swinemünde.

El Graf Zeppelin se hundio al ser alcanzado por 24 bombas y torpedos, incluyendo dos bombas aereas de 1000 kgs. Una de ellas fue instalada en el interior de la chimenea, cuando explotó, la chimenea fue completamente destruida hasta lo alto de la cubierta, pero la superestructura permaneció intacta. Dos bombas de 500 kgs, tres de 250 kgs y cinco de 100 kgs mas cuatro proyectiles de 180 mm con una carga explosiva de 92 kgs cada una fueron utilizada en el barco. Todas estas cargas fueron montadas encima de la cubierta de vuelo y la cubierta del hangar. Seis bombas aéreas de prueba fueron lanzadas desde los bombarderos y dos torpedos de 53,3 cm del buque torpedero OE-503 y el destructor Stavniy fueron disparados al barco. El último torpedo que le alcanzó supuso la destrucción del portaaviones. 23 minutos después de que el último disparo le alcanzase, el Graf Zeppelin se hundió.

El pecio del Graf Zeppelin fue hallado en julio de 2006 a unos 55 km al norte de Wladyslawowo (Polonia) en 55,30n 18.42E. El barco parece que permanece derecho sobre el lecho marino a una profundidad de 80 metros.

La quilla del gemelo del Graf Zeppelin, el “Flugzeugträger B”, KMS Peter Strasser, fue puesta en el astillero Krupp Germaniawerft en Kiel en otoño de 1938, pero la construcción fue detenida al principio de la Segunda Guerra Mundial. En febrero de 1942, el buque fue desguazado en el astillero.


Portaaviones KMS Graf Zeppelin

  • Puesta de quilla: 28.12.1936. Deutsche Werke, Kiel.
  • Botadura: 08.12.1938
  • Eslora total: 246,96 m.
  • Cubierta de vuelo: 240,75 x 26,97 m.
  • Manga: 26,97 m.
  • Calado: 7,6 m.
  • Desplazamiento standard: 19.250 t.
  • Desplazamiento a plena carga: 28.100 t.
  • Dotación: 1760 + tripulación aérea.
  • Propulsión: Turbinas de vapor, 149.260 kw. Cuatro ejes.
  • Velocidad: 32 nudos.
  • Autonomía: 8.000 millas a 19 nudos.
  • Blindaje: Horizontal de 9 mm. Cubierta: 3,8 cm. Cubierta de vuelo: 1,9 cm.
  • Armamento: 12 cañones de 104 mm, 16 cañones de 150 mm, 22 antiaéreos de 37 mm, 28 antiaéreos de 20 mm.
  • Aviones: 22 Bombarderos en picado Junkers 87C, 18 cazas Messerschmitt Me 109T. Bombarderos torpederos Fieseler Fi 167.

El crucero Aurora

13 julio, 2007 en 9:35 pm | Publicado en Barcos | 2 comentarios

En la madrugada del 25 de Octubre de 1917, los obreros, marineros y soldados de Petrogrado (ex-Leningrado y actualmente San Petersburgo), dirigidos por el Partido bolchevique, tomaron al asalto el Palacio de Invierno, derrocando al gobierno provisional burgués e instaurando el poder soviético, la “dictadura del proletariado”.

Al malecón Petrogradski, en 1948, fue amarrado para siempre el crucero “Avrora”, que con su disparo en 1917 anunció el asalto al Palacio de Invierno. La estación de radio del “Avrora” transmitió el llamamiento de Lenin “A los ciudadanos de Rusia”. Hoy es museo de la revolución.

Crucero protegido “AVRORA”

  • Año de construcción: 1900
  • Eslora: 126,8 m.
  • Manga: 16,6 m.
  • Calado: 7 m.
  • Desplazamiento: 6.371 tons.
  • Blindaje horizontal: 63 mm.
  • Armamento: 8 cañones de 152 mm, 22- 75 mm, 8-37 mm, 4 tubos lanzatorpedos.
  • Dotación: 377

Buques secuestrados: Santa María y Achille Lauro

12 julio, 2007 en 11:17 pm | Publicado en Barcos, Otros | 13 comentarios

Operaçao Dulcineia

En enero de 1961 tuvo lugar el asalto al buque de pasaje “Santa Maria”. Ese incidente, en esa época, fue un suceso notable a fin de protestar contra las dictaduras de Oliveira Salazar y Franco e introducir la práctica, que años más tarde fue ampliamente utilizada, de secuestrar barcos y aviones con fines políticos.

El Santa María zarpó de Lisboa el 9 de enero de 1961 en uno de sus viajes regulares a America Central, llegando al puerto de La Guaira en Venezuela el 20 de enero. Entre los pasajeros que embarcaron en este puerto, había un grupo de 20 miembros del DRIL (Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación) una estructura compuesta por opositores a los regímenes de Franco y Salazar, cuyo líder era el capitán Henrique Galvão, quien había embarcado, en secreto, con otros tres elementos del DRIL, un día más tarde en Cucaçao. Galvão estaba exiliado en Venezuela desde noviembre de 1959. En julio de 1961 había finalizado todos los planes a fin de asaltar el Santa Maria. Este barco en particular fue elegido por ser un objetivo mucho mejor que los diversos barcos españoles utilizados para viajar a América Central. El Capitán Galvão se disponía a navegar en el Santa María hacia la colonia española de Fernando Poo, en el Golfo de Guinea. Después de “conquistarla”, su plan era atacar Luanda y, desde Angola, comenzar una acción dirigida a provocar la caída de los gobiernos de Lisboa y Madrid.

N/T Santa María, en servicio 1953 – 1973 (desguazado). 20809 grt. 1182 pasajeros.

Horas después de zarpar de Curaçao, el Santa María puso rumbo hacia Port Everglades, Florida. Transportaba 612 pasajeros y 350 miembros de la tripulación, bajo el mando del capitán de la Marina Mercante Mário Simões da Maia. A las 01.45 AM del 22 de enero de 1961 se puso en marcha la “Operación Dulcinea”, los 24 hombres, españoles y portugueses, bajo el mando del capitán del ejercito Henrique Galvão, tomaron el puente y la sala de radio, reduciendo por la fuerza a los oficiales del barco. El tercer oficial de puente João José Nascimento Costa ofreció resistencia a los asaltantes y fue tiroteado. Posteriormente, el Santa María cambió su rumbo al este intentando alcanzar, lo más rápidamente posible, el Océano Atlántico. El 23 de enero, el buque alcanzó la isla de Santa Lucía y desembarcó a 2 personas, seriamente heridas, y a 5 tripulantes. Este hecho comprometió la posibilidad de alcanzar la costa de África sin ser detectados. El 25 de enero, el barco fue avistado por un buque frigorífico danés, revelando su posición al U.S. Coast Guard, que permitió a un avión norteamericano localizar al “Santa María” horas después de ese incidente. Finalmente el 2 de febrero, el “Santa María” atracó en el puerto brasileño de Recife, permitiendo desembarcar a todos los pasajeros y miembros de la tripulación. El hundimiento del “Santa María” había sido considerado, pero descartaron esa idea y se rindieron a las autoridades brasileñas pidiendo asilo político. El Santa María fue devuelto a sus armadores: Compañía Colonial de Navegação.

Henrique Galvão (1895 – 1970)

Miembros del DRIL a bordo del Santa Maria – Santa Liberdade

En lo que respecta a los pasajeros del Santa María, fueron transbordados al “Vera Cruz” que zarpó de Recife el 5 de febrero y llegó a Lisboa nueve días más tarde, después de haber realizado escala en Tenerife, Funchal y Vigo. Por otra parte, el Santa María zarpó de Recife el 7 de febrero, llegando al estuario del río Tajo, en Lisboa, el 16 de febrero y atracando en el muelle Alcântara.

El “Santa María” regresa a Lisboa.

Sin estar unido directamente con los hechos políticos que rodearon al Santa María, este incidente ayudó a dar fama a este barco portugués. Aunque los buques “Infante Dom Enrique” y “Príncipe Perfecto” eran más recientes y modernos, el Santa María fue un barco prestigioso y excelente, debido al hecho de ser el único barco portugués que mantenía una línea regular entre Portugal y los Estados Unidos.

Coincidiendo con el secuestro del “Santa María”. varios incidentes serios ocurrieron en Luanda, el 4 de febrero. Como consecuencia, en marzo, comenzó la guerra en el norte de Angola. El gobierno de Lisboa decidió hacer frente a la situación, y en abril envió rápidamente refuerzos militares. Esta decisión implicaba la petición de varios barcos mercantes fletados por el Ministerio del Ejercito para el transporte de tropas y material de guerra. Esta clase de uso esporádico de los buques de pasaje portugueses, una práctica utilizada desde el siglo XIX y después de 1961, se convirtió en una función permanente de los buques mercantes portugueses.

 

Secuestro del MS Achille Lauro.

El crucero italiano ‘Achille Lauro’, construido en 1947 y considerado como un símbolo precioso del antiguo imperio napolitano, fue secuestrado por cuatro extremistas palestinos el 7 de octubre de 1985, cuando acababa de salir del puerto de Alejandría (Egipto). Llevaba unas 480 personas a bordo en un crucero por el Mediterráneo.

MS Achille Lauro ex Willem Ruys

  • Eslora: 192 m.
  • Manga: 25 m.
  • Calado: 8,9 m.
  • Registro bruto: 21.110 t.
  • Propulsión: 8 motores Sulzer, 2 hélices.

El comando, que aseguraba actuar en nombre del Frente para la Liberación de Palestina, cuyo líder es Abu Abbas, hombre muy próximo a Yasir Arafat, pidió “la liberación de 50 detenidos palestinos en Israel”.

Tras arduas negociaciones con el Gobierno egipcio -que les prometió entregarlos a representantes de la OLP y darles un salvoconducto para salir del país- el secuestro acabó tres días después con el asesinato a sangre fría de Leon Klinghoffer, un ciudadano estadounidense de origen hebreo, cuyo cuerpo fue lanzado al agua en la silla de ruedas que usaba para moverse.

Conflicto diplomático

El día 11 de octubre, EEUU ordenó interceptar el avión Boeing 737 egipcio de la compañía Egypt Air que transportaba a los cuatro secuestradores. Aviones F-14 de la US Navy le obligaron a aterrizar en la base de la OTAN de Sigonella, en Sicilia, con la intención de detenerlo.

Este incidente provocó un conflicto diplomático con Italia, cuando el entonces presidente estadounidense, Ronald Reagan, pidió que se le detuviese como cerebro del secuestro. Poco después, las autoridades judiciales italianas decretaron su libertad, tras señalar que no tenían pruebas suficientes para llevarlo a juicio, y EEUU acusó a Italia de permitir que Abu Abbas abandonara el país.

Abu Abbas

Sin embargo, en un juicio posterior en el que no estuvo presente Abbas, el Tribunal Supremo italiano le condenó en rebeldía a cadena perpetua junto a tres de sus lugartenientes, Ozzudin Badrathan, Zia El Omare y Abdul Rahim Kales. Los demás acusados, doce en total, fueron condenados a penas menores. Abbas también fue objeto de una demanda de extradición a Italia por parte de Estados Unidos.

El 30 de noviembre de 1994 el Achille Lauro sufrió un voraz incendio durante un crucero frente a las costas de Somalia, hundiendose el 2 de diciembre.

Años más tarde, en 2003, el terrorista palestino Mohammad Abbas (también conocido como ‘Abu Abbas’) fue capturado la noche del 14 de abril durante una operación en el sur de Bagdad por fuerzas especiales de la coalición” apoyada por los soldados de la Tercera División de Infantería estadounidense, según el comunicado militar.

 

 

Armadores piratas.

10 julio, 2007 en 10:36 pm | Publicado en Barcos, Otros | Deja un comentario

Después de un paréntesis vacacional regreso y me encuentro esta noticia que por desgracia no es la primera vez que sucede en alguno de nuestros puertos y que cada vez es más habitual. En muchos puertos del mundo seguro que otros tripulantes están sufriendo la misma situación debido a que hay armadores sin escrúpulos que cuando no encuentran flete o ven que el barco ha dejado de ser rentable dejan al buque y a los tripulantes a su suerte.

El Mundo 09/07/2007

SANTANDER.- Un buque, propiedad de un armador camerunés, permanece atracado desde hace casi un mes en el Puerto de Santander al no tener condiciones adecuadas de navegabilidad ni de habitabilidad, ya que sus 25 tripulantes, todos africanos, conviven dentro del barco “con cucarachas y ratas”.

Meugang I atracado en el puerto de Santander

Así lo han confirmado fuentes de la Delegación del Gobierno en Cantabria, que aseguraron que el lunes o el martes una empresa de desinfección se ocupará de limpiar el interior del buque, mientras sus tripulantes, que llevan desde octubre sin cobrar su salario, serán realojados en la Casa del Mar del Instituto Social de la Marina, en Santander.

El buque Meugang I, de bandera panameña, llegó a Santander el pasado 13 de junio cargado con semilla de algodón destinada al puerto de la capital cántabra.

Capitanía Marítima de Santander inició tras su llegada una inspección ocular y un informe detallado del estado del buque, ya que tenía conocimiento de que el barco había estado atracado varios meses en puertos africanos por problemas estructurales y en sus máquinas.

Tras comprobar el estado del barco, Capitanía Marítima ordenó su detención, ya que no reunía las condiciones de navegabilidad, aunque sí de flotabilidad, y su interior era “pésimo”, comprobándose que incluso había ratas y cucarachas.

El casco, según han explicado las mismas fuentes, había perdido chapa por varios lugares, el motor estaba en “mal estado” y no funcionaban ni la radiobaliza, ni el radar y las cartas de navegación “están obsoletas”.

Tanto el armador del buque como su consignatario en Santander “se han desentendido” de la situación del barco, en el que se deberían llevar a cabo varias reparaciones para que pudiera de nuevo navegar.

Aun así, la primera de las actuaciones que se debe realizar es la desinfección y desratización completa del interior del buque, con lo que la tripulación tendrá que ser realojada mientras se lleva a cabo esta labor de limpieza.

Meugang I, bandera panameña, construido en 1981 en la antigua Yugoslavia. Ex- Aksoy Ege, Neptune, Meugang. 16728 dwt

Los tripulantes serán repatriados

Posteriormente habrá que conocer si el armador del barco acomete las reparaciones necesarias y en caso contrario será el consignatario el que decida el futuro del buque o la Autoridad Portuaria de Santander, si aquel no asume su responsabilidad.

Respecto al futuro de los 25 tripulantes africanos, éstos podrán ser repatriados a sus países en el caso de que den su consentimiento, según han explicado las fuentes consultadas.

Si los tripulantes no acceden a ser repatriados se tendría que solicitar una orden judicial para desalojar el buque e iniciar un expediente de expulsión de España de los 25 hombres.

Las fuentes han asegurado que la Policía Nacional ya dispone de la documentación de estos hombres, que llevan desde octubre sin cobrar su salario y que han sido también informados de su situación y de su futuro.

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