Queen Elizabeth 2: God Save the Queen.

19 junio, 2007 en 11:48 pm | Publicado en Barcos | 3 comentarios

Otro buque emblemático se nos va, nos queda el consuelo de que no ha sido comprado para desguace como pasó con el SS Canberra o el Norway que corrieron peor suerte terminando como chatarra. El gran QE2, construido en su época como buque de pasaje de linea, después de 39 años en el mar dejará de prestar servicio en la fecha prevista por su naviera, Cunard Line. En noviembre de 2008 será entregado a sus nuevos armadores y su sucesor viene en camino, el Queen Victoria, que se encuentra en construcción en los astilleros italianos Fincantieri Cantieri Navale SpA , está previsto que realice su viaje inaugural en noviembre de 2007.

  • Queen Elizabeth 2
  • Indicativo de llamada: GBTT
  • Puesta de quilla: 5 de julio de 1965
  • Botado: 20 de septiembre de 1967
  • Viaje inaugural: 2 de mayo de 1969
  • Registro bruto: 70.327 grt
  • Eslora: 293,5 m.
  • Manga: 32,03 m.
  • Calado: 9,87 m.
  • Puntal: 52,2 m.
  • Potencia: 9 x 10625 kw a 400 rpm.
  • Propulsión: 9 MAN 9 cilindro, diesel.
  • Velocidad: 32,5 nudos.
  • Pasajeros: 1892
  • Tripulación: 1015

QE2 saliendo de Solent.

QE2 en Noruega.

QE2 zarpando de Sydney, Australia.

La Voz de Galicia 18 de junio de 2007

DUBAI COMPRA EL QUEEN ELIZABETH 2 COMO RECLAMO


Dubai ha comprado el Queen Elizabeth 2 (QE2) por 100 millones de dólares y transformar al famoso crucero en un hotel flotante y museo, para atraer a los turistas a una de las islas artificiales de los emiratos del Golfo. La firma de capitales privados estatal Istithmar será el nuevo propietario del QE2, el barco con mayor tiempo de servicio en los 168 años de historia de la línea Cunard, que pertenece a Carnival Corp., el operador de cruceros más grande del mundo.

El crucero estará anclado en las costas de 560 hectáreas (1.384 acres) de Palm Jumeirah, la más pequeña de tres islas cubiertas de palmeras que el desarrollador propiedad del gobierno Nakheel está construyendo fuera de las costas de Dubai. El crucero, que también tendrá tiendas abordo, arribará a Dubai en el 2009 como parte de una medida para transformar a la isla en un destino turístico, dijo el portavoz de Nakheel, Charlie Taylor.Cerca de 6,5 millones de personas visitaron Dubai el año pasado, más que a ningún otro destino árabe, excepto Egipto. «El programa de restauración apuntará a recrear la decoración y los accesorios originales del interior del QE2», dijo Istithmar.

El barco entró en servicio en 1969 y ha cruzado el Atlántico más de 800 veces, llevando más de 2,5 millones de pasajeros, según el comunicado.”Dubai es una nación marítima y entendemos la rica herencia del QE2″, dijo el comunicado citando a Sultan Ahmed bin Sulayem, presidente de la casa matriz de Istithmar, Dubai World. Istithmar es el brazo de inversión de Dubai World, que posee Nakheel y Dubai Ports World, el operador portuario que compró al rival P&O, una empresa británica de 165 años, en el 2006.

Nos veremos en Dubai.

Keira Knightley: La Reina de los Piratas.

17 junio, 2007 en 11:28 pm | Publicado en Cine | 11 comentarios

No todo van a ser barcos, accidentes marítimos, detalles técnicos, etc. Vamos a darnos un respiro con alguien tan refrescante como la Reina de los Piratas, Keira Knightley. Nacida el 26 de marzo de 1985, inglesa, hija de actores y con el handicap de ser disléxica. Keira deseó continuar los pasos de sus padres, estudió danza e interpretación. A la edad de 6 años debutó en televisión y su primera aparición en Hollywood fue con Star Wars. Episodio I: La Amenaza Fantasma (1999) aunque el salto al estrellato se produjo con la película de aventuras “Piratas del Caribe: La Maldición de la Perla Negra” (2003), su papel como Elizabeth Swann que por amor pasó de hija del gobernador a pirata perseguida, odiada y amada. A esta película le siguieron Love Actually (2003), El Rey Arturo (2004), The Jacket (2005), Orgullo y Prejuicio (2006), Piratas del Caribe: El Cofre del Hombre Muerto y Piratas del Caribe: En el Fin del Mundo (2007).

Elizabeth Swann

Keira Knightley.

Como dirían en Galicia: Non hai quen a “Keira” (juego de palabras que en castellano quiere decir: “no hay quien la quiera”. Pero no le faltan novios.

Discoverer Enterprise: Recordando el suceso

13 junio, 2007 en 9:34 pm | Publicado en Barcos, Naufragios y accidentes marítimos | 14 comentarios

Aunque ya han pasado varios años desde aquel fatídico martes y 13: un mal presagio que la realidad relega a simple anécdota, me gustaría recordar lo que sucedió hace más de nueve años. Básicamente, porque un accidente de similares características causaría hoy un impacto infinitamente menor: el noveno aniversario de la catástrofe del Discoverer Enterprise lo vivió Ferrol con una vía de alta capacidad que comunica la ciudad con el resto de Galicia.
Por lo demás, pocas cosas han cambiado, aparte del nombre del astillero de cuyos muelles partió la plataforma petrolífera en un viaje incontrolado, arrastrado por rachas de vientos de hasta 140 kilómetros por hora, que acabó por derrumbar un trecho considerable (alrededor de 100 metros) del puente de As Pías. Los escombros fueron a parar al fondo del mar, en una zona de gran importancia para el sector marisquero.
Las amarras de la antigua Astano que retenían al Enterprise cedieron al empuje del temporal después de la medianoche del 13 de enero de 1998. Las condiciones climáticas hacían prácticamente imposible cualquier maniobra de los remolcadores, las embarcaciones que guían a los grandes buques en el tránsito por una ría angosta y, generalmente, de aguas tranquilas. (sigue).

Diversas fases de la construcción

Botadura.

La colisión
Aquella noche, obviamente, no lo estaban, y el esfuerzo de los prácticos se centró en tratar de evitar un impacto frontal del Enterprise con el puente. Pero la catástrofe ya era inevitable. El costado de estribor de la plataforma colisionó de lleno a la altura de la mitad del puente, derribando un pilar y un tablero completo de la construcción.
Después llegó el consabido aislamiento, que durante varios meses obligó a los conductores a dar un rodeo de 20 kilómetros (por la carretera de Castilla hasta Neda) para entrar o salir de la ciudad. Las lanchas de la ría se convirtieron en una alternativa frecuente para comunicar las poblaciones del norte y el sur de la ría, y los trenes también registraron un considerable incremento de usuarios. Además, se rompió la tubería que canalizaba el agua desde Ferrol a los municipios de Fene, Ares y Mugardos, que se quedaron sin suministro. La nueva tubería se colocó en marzo de 2003.
Los políticos atajaron la sensación de incomunicación que dejó el accidente con la promesa de acelerar la construcción de la autopista Fene-Ferrol. Pero los plazos sufrieron sucesivas demoras y la vía tardó cinco años, once meses y dos días en entrar en servicio. También prometieron, a modo de compensación, liberar de peaje este último tramo de la AP-9, una medida que sí se ha llevado a cabo.
Las obras de reconstrucción del puente de As Pías comenzaron a ejecutarse inmediatamente después del accidente y fueron resueltas con celeridad notable: después de algo menos de dos meses de trabajo, el día 10 de marzo los conductores podían transitar de nuevo sobre la ría ferrolana sin necesidad de ir hasta Neda para cruzar por el puente de Xuvia.

IMÁGENES DEL ACCIDENTE.

Empotrado en el puente de As Pias.

Siete remolcadores participaron en el salvamento.

Pruebas de mar.
Forma parte de la flota de Transocean Offshore, Houston.

  • Discoverer Enterprise
  • Indicativo de llamada: V7HD3
  • Construcción nº 275 Astilleros y Talleres del Noroeste S.A. (ASTANO,S.A.)
  • Tipo: FPSO (Floating Production Storage and Offloading vessel), doble casco y dinámicamente posicionado.
  • Botado: 12/12/1997
  • Entregado: 06/08/1998
  • Eslora: 254,40 m.
  • Manga: 38,00 m.
  • Puntal: 19,00 m.
  • Velocidad: 10 nudos.
  • Máxima profundidad de perforación: 10.668 m.
  • Máxima profundidad de agua: 3.048 m.
  • Condiciones operativas: Vientos de 80 nudos. Olas de 12 metros.
  • Condiciones operativas en temporal: Vientos de 100 nudos. Olas de 15 metros, corrientes de 2,2 nudos.
  • Helipuerto: Helicoptero Sikorsky S-61 o Chinook 234.

Rompehielos Finlandeses

4 junio, 2007 en 11:51 pm | Publicado en Barcos | 10 comentarios

Más del 80 por ciento del comercio exterior de Finlandia se realiza a través de transporte marítimo, y en invierno, los buques mercantes confían fuertemente en la ayuda de los rompehielos para dirigirlos con seguridad a puerto. Finlandia tiene aproximadamente 1.500 kilómetros de costa en el mar Báltico y unos 60 puertos. El Báltico es prácticamente un mar interior y su parte más al norte se congela durante el invierno. En un invierno muy duro, es posible que incluso se hiele todo el mar; aunque esto rara vez ocurre.

Pero incluso si las predicciones sobre el recalentamiento atmosférico modificaran la formación de hielo en el Báltico, cualquier cambio se produciría lentamente. Así pues, sin los rompehielos de Finlandia, gran parte de la navegación se pararía en invierno.

La flota de rompehielos, operada por Finstaship, está formada por nueve buques: Botnica, Fennica, Nordica, Otso, Kontio, Urho, Sisu, Apu (no hay datos si todavía continúa en servicio) y Voima.

finnish-icebreaker-in-helsinki.jpg

Parte de la flota de remolcadores finlandeses en su puerto base en Helsinki.

MVS BOTNICA

  • Indicativo de llamada: OJAK
  • Registro bruto: 6.370 tons
  • Eslora: 97 m.
  • Manga: 24,3 m.
  • Calado: 8,5 m.
  • Año de construcción: 1998
  • Potencia: 10 MW
  • Velocidad en mar abierto: 16 nudos.
  • Velocidad sobre hielo, grosor 60 cm: 8 nudos.

  • FENNICA / NORDICA (gemelos)
  • Eslora: 116,0 m.
  • Manga: 26,0 m.
  • Calado: 8,4 m.
  • Año de construcción: 1993/1994
  • Potencia: 15 MW
  • Velocidad en mar abierto: 16 nudos.

  • KONTIO/OTSO (gemelos)
  • Eslora: 98,6 m.
  • Manga: 24,2 m.
  • Calado: 8,0 m.
  • Año de construcción: 1986/1987
  • Potencia: 15 MW
  • Velocidad en mar abierto: 18,5 nudos.

  • SISU/URHO (gemelos)
  • Registro bruto: 7525 tons
  • Eslora: 106,6 m.
  • Manga: 23,8 m.
  • Calado: 8,3 m.
  • Año de construcción: 1975/1976
  • Potencia: 16,2 MW
  • Tripulación: 33
  • Velocidad en mar abierto: 18,5 nudos
  • Velocidad con hielo, grosor 80 cm, 8,5 nudos

  • VOIMA
  • Indicativo de llamada: OHLW
  • Eslora: 83,5 m
  • Manga: 19,4 m
  • Calado: 7,0 m
  • Año de construcción:1979
  • Potencia: 10,2 MW
  • Velocidad en mar abierto: 16 nudos


APU (Sin datos)

Los rompehielos son unos barcos caros de construir y mantener debido a la alta tecnología que incorporan en sus características especiales y equipo. En el pasado, éstos eran guardados durante varios meses al año hasta la vuelta del hielo, lo que económicamente no tenía sentido. La respuesta vino con el rompehielos para usos múltiples. Los más modernos de los rompehielos de la Administración Marítima Finlandesa están diseñados como barcos multifuncionales, totalmente operativos a lo largo del año.¿Qué es lo que hacen cuando no hay llamadas de ayuda de barcos en el Báltico helado? Bueno, tal y como la Administración Marítima Finlandesa explica, están diseñados para operaciones difíciles en aguas abiertas y mares complicados. Por ejemplo, son capaces de tender cables y tuberías flexibles, de manejar anclas pesadas actuar como barcos de suministro y apoyo para plataformas petrolíferas o incluso de transportar icebergs por las aguas árticas.

En la Laponia finlandesa, en el Ártico, opera el único rompehielos turístico del mundo, el SAMPO , para los amantes del turismo de aventura, la emociones fuertes y el frío. Recomiendo que pincheis el link, entre otros idiomas viene la información en castellano y catalán.

Este post está especialmente dedicado a Gustavo que desde la República Argentina se ha mostrado muy interesado en información de los remolcadores fineses. El ARA Almirante Irízar, rompehielos argentino construído en astilleros finlandeses, sufrió recientemente un incendio en el Atlántico Sur y se encontraba anclado en Puerto Madryn en espera de ser remolcado a Puerto Belgrano.

ARA Almirante Irízar

Características Principales

Eslora: 121,30 metros; manga máxima: 25,20 metros; calado: 9,50 metros; desplazamiento: 14.899 toneladas: autonomía: 60 días. Transporta 2 helicópteros Sea King o similares, pudiendo navegar en un campo de hielo de un metro de espesor en forma continua y por embestida puede romper packs de 5, 60 metros de espesor.
GALERÍA FOTOGRÁFICA

Botnica

Kontio

Otso

Urho

Voima

Otso en el Golfo de Botnia

Planeta Mar

1 junio, 2007 en 10:48 pm | Publicado en Fotografía | 1 Comentario

Desde que vi por primera vez los “posters” de faros y costas azotados por el viento y las enormes olas, realizados por el fotógrafo Philip Plisson , quedé impactado por su belleza y plasticidad, nunca antes había visto tan bien plasmadas las fuerzas de la naturaleza en todo su esplendor, los temporales que como en el norte de España asolan Bretaña, Irlanda o Normandia desde otoño a primavera.

Sirvan estas imágenes de P. Plisson como muestra de lo que podeis encontrar en su libro “PLANETA MAR”. (Visto en el diario El Mundo).


Portada del libro.

350 islotes se desgranan, es el archipiélago de San Blas, Panama.

Punta de Paulains, 24 de noviembre de 1996, vientos de 130 km/h.

A bordo del Mariquita en aguas de Saint Tropez

Botadura del submarino Redoutable, 1967.

Faro de Saint-Martin, Biarritz.

Gigantesco barco en construcción.

Rompehielos finlandés Otso en el Golfo de Botnia.

Viareggio, Italia, pueblo pesquero. Hoy en día se construyen yates de lujo.

Plataforma Claymore en el Mar del Norte.

Banco Arguin, entre Dune du Pilat y Pointe du Cap Ferret, Francia.

Isla de Clare, Irlanda. El pequeño faro que existía fue desmantelado.

Una breve reseña del autor y su obra, me imagino que es de la contraportada del libro Planeta Mar.

El mar es la clave de la vida y de la supervivencia, el motor de la historia, la mayor riqueza que se haya ofrecido jamás a los hombres, así como una perpetua invitación a la superación. Tras el éxito de El Mar, aparecido en el año 2002 en diez idiomas simultáneamente, Philip Plisson presenta en esta obra, que constituye sin duda un nuevo reto, fotografías en su mayor parte inéditas fruto de un trabajo desarrollado en los océanos durante más de veinticinco años en cincuenta países. Con más de 180 fotografías tomadas desde el cielo o junto al agua, Philip Plisson revive a lo largo de las páginas la fuerza del mar y la belleza de los elementos, que se desatan o apaciguan a voluntad de los vientos y las mareas, y el trabajo y la vida de los hombres en este elemento marino. Diez magníficos desplegables refuerzan la intensidad de esta obra, acompañadas de textos de Christian Buchet, gran especialista en temas marítimos, que hace balance de los desafíos actuales a escala mundial.
Philip Plisson nació en 1947. En 1982, este enamorado del mar deja las proximidades del Loira y de la Sologne para instalarse definitivamente en La Trinité-sur-Mer, lugar de vacaciones de su infancia, donde crea la sociedad Pêcheur d’images (Pescador de imágenes). Su trabajo reúne actualmente más de 400.000 imágenes. En 1991 ingresa en el seno del Cuerpo histórico de los Pintores de la Marina. Philip Plisson es autor de cuarenta libros. Christian Buchet, de la Academia de Marina, es director del Centro de Estudios del Mar del Instituto Católico de París. Miembro del Laboratorio de Historia Marítima y del Comité de Vigilancia Ecológica de la fundación Nicolas Hulot, así como administrador del Instituto Francés del Mar.

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